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无人驾驶商业化迎来“立体战争”
对于自动驾驶领域的道路开拓，全世界的 探索 者都走得漫长而艰辛。尤其对当前走在自动驾驶世界发展前列的中国来说，从早期高等院校实验室研发，到宇通客车、百度等企业实现道路测试；从选择技术路径，到呈现商业模式……无一不是由前仆后继者宝贵的经验所铺垫，也无一不是经历过反复的思考、争辩与扬弃才发展至今。回看过去的故事和选择，颇有另一番感受。
2017年的下旬，在北京昌平的一间小会议室里，几位年轻人眉头紧锁。在此之前，他们经过了激烈的语言交锋，沉静片刻后，CEO张德兆冷静地说: “我决定了，我们不做场景的选择，只做一个底层架构，只做一个大脑，一个可以打通全场景的大脑。”
这个决定，对于刚刚完成京东和顺为A轮融资的智行者来说，意味着近两年的积累全部清0，从头开始。其他联合创始人表示不解，智行者有专业的单车项目改装能力，有风靡行业的L4级低速整车产品，为什么要放弃已经建好的最容易做出产出的路？
“只有做通用的底层架构才能获得多场景的丰富数据，而这才是我们活下来的根本”张德兆如是说。
这一判断在当时来看多少有点“狂妄”和“荒谬”。
经过多年行业的变革，自动驾驶行业虽“吸金”能力不减，但“变现”已然成为整个赛道的主旋律，靠场景讲故事的道路走不通了。往回看，智行者的选择值得玩味，质疑的声音似乎也缺少了当时的底气。
在今天，什么是好的自动驾驶公司？怎样的发展更符合自动驾驶产业的现实情境？
对于建立在人工智能算法之上的自动驾驶公司来说，以数据“养”算法是驱动算法升级迭代的不二法门。不过如何获得源源不断的多样化数据，怎样在数据反哺算法的同时，也让车辆营收反哺团队的运营，行业内却是见仁见智。
以谷歌控股的自动驾驶公司Waymo为代表，一些团队选择通过在全球指定测试路段投放自动驾驶车队，用车队运营收集到的数据反哺算法。
为了实现获得广泛的数据，解决更多潜在的Cornercase，Waymo不断通过融资加大在技术和运营上的投入力度。2021年6月，Waymo在新一轮融资中获得25亿美元投资，整体估值超过300亿美元，而从2016年12月独立至今，Waymo已经从外部累计融资57亿美元投入自动驾驶工程。
不过相比“烧钱”式的投入，Waymo的营收近乎杯水车薪。因为直到2022年3月1日，Waymo其谷歌母公司Alphabet才获得美国加州公共事业委员会（CPUC）发放的用于提供自动驾驶客运服务的许可证，允许Waymo在旧金山及周边提供收费客运服务。
事实上，国内走Waymo路线的小马智行，也在商业落地的边缘犹疑。自2016年成立以来，小马智行基本保持每年1-2次融资，迄今为止已经完成了6轮融资。2022年3月，北京小马智行 科技 有限公司（以下简称“小马智行”）顺利完成D轮融资，成为国内估值最高的独立自动驾驶公司，估值85亿。
不过估值和身价并非是衡量产品落地的标准。2021年10月加州进行的无人自动驾驶测试中，一起事故导致小马智行的部分L4自动驾驶系统被召回，这也成为全球首起L4自动驾驶系统召回事件。
相比之下，以特斯拉为代表，初期对外提供相对低版本的自动驾驶软件，从而实现大规模的量产销售，使数据收集、算法迭代和商业化齐头并进的渐进式发展路线，似乎能够弥补Waymo路线的诸多不足。
在特斯拉“宇宙”里，每一位司机都兼具测试道路上安全员的角色，特斯拉通过收集用户授权的数据反哺算法，不仅通过卖车实现收益，其反哺并不断升级的FSD系统也逐渐获得消费者的青睐。2021年，特斯拉以全年14.7%的利润率秒杀全球一众车企。
如此看来，特斯拉渐进式的发展路径，能够有效推动技术和商业的并行发展，在实现自动驾驶技术的快速迭代上达到“四两拨千斤”的效果。
现在看来，智行者在2017年所作出的“归零”决定，就是在看清两种发展路径前景后，所作出的重大策略转变。与特斯拉不同的是，虽然智行者同样选择从高速载人车辆的技术置高点进行研发，但却选择从商用车入手做商业化实战落地，先将独有的无人驾驶大脑与环卫车、特种车等专业场景进行结合，又将其通用型无人驾驶大脑延伸至Robotaxi等乘用车领域，在不同场景下对无人驾驶大脑进行验证与训练。
可以说，智行者在借助多重的落地场景为算法进行迭代优化，实现商业化落地的同时，反哺了自动驾驶技术，让智行者的无人驾驶大脑保持持续自我迭代，这与特斯拉的运营思路一脉相承。
一家公司与一间作坊不同的地方在于，前者的功能必须兼具商业价值——既需要升级算法，又要兼顾成本，同时还有稳定的质量保证，基于多重考虑为企业和合作方带来最直接的经济效益。
如何通过高效的路径，帮助自动驾驶产业链上的服务商获得直接的收益。答案便是在合作之初，上下游厂商便分工明确，发挥各自的长处，推动自动驾驶产业链实现造血循环。
智行者聪明的地方在于，把专业的事交给专业的人。
以自动驾驶环卫为例，在最初进入环卫场景时，智行者的工程师们将重心投入在让车行动和规避障碍等自动驾驶功能的实现上。但对场景方而言，自动驾驶是无人驾驶环卫车具备的基础功能，而场景方更加看重清扫的效果。
在这个标准下，难点就来了——马路上大部分垃圾会集中在马路边缘，很少停留在马路中央，若想将马路清扫干净，环卫车需要实现沿马路贴边清扫的功能。工程师们将这一场景转换成技术参数，即无人驾驶环卫车需要具备厘米级的定位和控制，将累计误差降低到5厘米以下。
这些是工程师最初没有想到的。类似的情况还有清扫车经过减速带时抖落的灰尘带、清扫车可能面临的运营和监管问题等。事实上，任何跨界都有可能面临千奇百怪的问题，这是由于每个行业都有自己的“深水区”，也存在只有内行人才能灵活变通的know how（诀窍）。
经验的魅力在传统行业遇见新 科技 时焕发新生，也为莽撞者埋下了隐患。
正是了解到进入任何领域都需要长期的积累和试错，智行者更加明确自身能力的边界，在进行跨领域合作时，选择专业的合作伙伴，同时聚焦在“无人驾驶大脑”本身，努力提升自己在自动驾驶领域的专业度和壁垒，最终与细分领域的专业选手强强联合，缩短“试错”时间，顺利地进入商业落地阶段。
智行者的无人驾驶大脑已经部署于环卫、特种车等多个细分领域，快速地从各个行业收集数据反哺算法，其无人驾驶大脑的搭载车辆已超2800辆。而智行者的累计商业化应用里程，也达到500多万公里，目前每天仍在增长。
事实上，像智行者这样通过“大脑”赋能细分行业已经成为新趋势。比如，近年来，驭势 科技 借助其U-Drive智能驾驶系统，为物流行业搭载车上“大脑”。
无人驾驶大脑在商用车应用场景已成定势。而面对乘用车这块尚未充分“开垦”的领域，智行者先人一步有所布局。2021年，智行者与T3出行达成战略合作，共同 探索 Robotaxi落地创新模式，而后者作为智慧出行生态平台，在与地方交通企业的合作与服务资源的整合上，具有得天独厚的优势。
不过对于智行者来说，场景万变不离其宗，无人驾驶大脑始终是智行者为多种终端设备赋能，扩大自动驾驶产品的适用范围、降低落地门槛的核心竞争力，而智行者无人驾驶大脑在算力、算法、数据三个方面也在持续精进过程中。
需知成熟的自动驾驶系统是软件与硬件高度集成的产物，智行者无人驾驶大脑硬件也是基于这样的原因诞生。智行者从2017年开始决定自研硬件——自动驾驶计算平台，即域控制器，将自研算法搭载在自研控制器上进行运行，通过“算法连续升级、硬件离散升级”的方式进行迭代升级，同时在此基础上研发出了一套通用的底层架构，可以用在任何具备移动能力的机械上。
目前，智行者无人驾驶大脑经过多年的持续进化，已打通多场景L4级别自动驾驶应用，还可降维应用于L2+、L3级自动驾驶前装量产，目前在稳定性、能效比、价格、开发周期、匹配度，以及后期服务能力上都做到前沿水平，与乘用车、商用车、特种作业车等各领域客户都达成了良好的合作，并且在各种场景源源不断的数据支撑下，智行者无人驾驶大脑还在变得越来越聪明。
纵览当下，无论在乘用车还是商用车赛道，都挤满了信誓旦旦的自动驾驶玩家。
赛程还未过半，衡量玩家水平的标准不一而足。在遵循丛林法则的野蛮竞争阶段，适者生存，“活下来”是唯一的准则。
面对生存，自动驾驶企业需要直接与市场打交道，在产品的概念设计阶段，就需要考虑市场定位和成本，并做好相应的管控，在技术的先进性和性价比之间取得平衡，而不是让技术保持绝对领先。
事实上，在全世界的自动化产品中，作为一种简单的算法，PID算法能够贯穿70%以上工业化控制产品。因此，技术的优劣不在于难度，而在于是否好用。
回归到时下火热的自动驾驶赛道，决定一家公司成败的关键，在于能否在可控的成本下，既能将消费者接受的新技术推向量产，又能保证利润。
归根结底，除了直接影响产品性能的技术实力，企业之间的比拼更需要强大的供应链和质量管理能力、市场营销能力及组织能力，以满足于市场层出不穷的需求，服务于企业的长久发展。
回顾互联网行业的蓬勃发展时期，华为、百度、阿里和腾讯等巨头的业务始终是从核心向周边进行延伸。比如腾讯最初通过QQ起家，后衍生出各类 游戏 等关联依托业务。
从QQ时代进入微信时代，两个产品的发展轨迹并不完全冲突，反而兼顾了不同群体的多重需求，这样的现象在互联网时代的头部企业中屡见不鲜。
腾讯这样的企业能够搭建起一个业务生态体系，离不开本身的组织能力。业务是零散的，而组织是连续的。华为内部也曾讲，华为这家公司依靠目前的组织能力，即使发展养猪业务，也能做得非常好。
因此在新 科技 时代，企业之间面临的竞争，是以组织能力为核心的“立体战争”。亿欧 汽车 了解到，智行者创始人、CEO兼董事长张德兆在发展自动驾驶业务的过程中，非常注重组织能力的培养。
在团队成立之初，智行者拥有很好的基因——创始团队均来自于清华大学 汽车 系，对 汽车 开发有深刻的理解，公司还聚集了一批在 汽车 、电子、互联网、人工智能、生产制作等领域经验丰富的人才。而张德兆本人，也是深谙无人驾驶技术开发的清华大学 汽车 系博士、博士后、教授级高工。
虽然是理工男，但张德兆熟读 历史 和毛选，对于带“兵”用人，他有一套自己的方式——先打小仗，用不断累积的阶段性胜利为大的战斗提升士气、锻炼技能。这套方式直接对应了智行者的企业发展路线，以“农村”包围“城市”。
在这里，“农村”是指智行者在环卫、特种车场景的落地应用，如今打下了多个“农村根据地”，智行者也会在今年把重心放在无人驾驶乘用车这个“城市”的商业化目标上。
亿欧 汽车 认为，当一家企业的管理者在发展过程中着重构建企业全方位的竞争力，已经能够在同类型的企业中快速脱颖而出。而为了使自己立于不败之地，智行者仍在不断投入研发，在算力、算法、数据三个方面培育其“无人驾驶大脑”，不断扩展赋能的边界。
从市场发展规模来看，亿欧智库预测，2030年中国智慧交通市场规模将达到10.6万亿元。随着车端、路端、云端智能布局持续完善，C端需求将被逐渐释放，同时伴随着自动驾驶市场机制的形成，产业链愈加成熟，智慧交通市场未来呈现稳定增长态势，而自动驾驶行业与智慧交通融合发展也成为大势所趋。
目前，智行者与乘用车、商用车、特种作业车等各领域客户都达成了良好的合作，也拿到多张来自北汽、上汽、东风等整车厂的订单，据悉，其2021年的营收已到达数亿元，行业领先优势明显。在各种场景源源不断的数据支撑下，智行者无人驾驶大脑不仅变得越来越聪明，还使这些智慧有的放矢。
一家企业的个性往往是由创始团队风格决定。深挖智行者团队内部，亿欧 汽车 发现，似乎有一套可以自成章法的理论始终贯穿在智行者的发展过程中。
或许因为智行者的团队是科学人士出身，在智行者的发展过程中，无论是企业内部的沟通决策，还是具体利益的分配方式，都有很具体的原理在背后作决策支撑。
论自动驾驶核心团队的稳定性，智行者在行业内堪称教科书级的存在。自2015年公司成立，一群清华大学 汽车 系毕业的行业专家在同一家公司共事七年，回首相望，还是那群人。这群创业的伙伴们何以“相看不厌”，张德兆自有一套用于智行者管理的民主集中制度，具体来说就是排座次、论荣辱、分金银。
排座次，意味着大家分工明确，一个公司只有一个人去分管某块具体的工作，权利和责任相互统一，没有交叉；论荣辱，则是指大家三观要一致，为了共同的目标摒弃小心思，小利益；分金银，则表示面对利益，大家各得其所，这是其中最为实际的原则，因为很多团队的解散，归咎为理念的差异是虚的，大部分是因为“分赃不均”。
面对基层员工，智行者愿意为人才实实在在付出有竞争力的薪水。张德兆的原则是不去跟员工讲格局、理想和未来等很虚的东西，因为这些都要建立在员工有所获得的实际基础上。
智行者希望大家通过工作实现成就感，而这个成就感不能在三五年之后，而是要在短期内立竿见影，因为多数员工不知道公司长远的目标和战略是什么，只了解短期内公司是否表现出成长和发展，这些足够他们决定投入的心力与去留了。
对于出生、成长在广东的张德兆来说，对商业的热情与灵敏似乎是骨子里的东西，他贯穿始终的商业思维，也把智行者扶上一条稳扎稳打的商业之路。
在张德兆看来，智能环卫和特种车方向的业务是整个事业部已经完成的两个小胜仗，为公司争取了可见的现金流和营收增长。接下来，智行者会主攻乘用车自动驾驶赛道，让过去的积累在更广袤肥沃的土壤结出更丰硕的果实。
当智行者面临落地新的应用场景，需要进行决策时，基于过去实践的一套用于解决决策分歧的标准应运而生：
? 首先，该场景在技术上必须可达，即这个场景的自动驾驶车辆可以在去掉安全员的状态下行驶，即使以中低速运行；
? 其次，落地场景本身具有足够大的市场空间；
? 第三，该场景具有基本的 社会 基础设施，这些设施包括法律法规完善、民众接受程度较高，以及具有完善的保险等；
? 最后，不轻易谈颠覆，而是与当局者合作。
对于在激烈竞争中不断寻求突破的团队而言，采取实际行动是个人，而支撑个人决策则是一系列的理念和方法论。智行者得以从初创企业发展至今，逐渐成为中国自动驾驶领域的翘楚，得益于团队在成长过程中摸索出的一系列章法。
如今L2及L2+级别乘用车自动驾驶的商业化量产，和部分场景L3、L4级别自动驾驶的商业化运营，把整个赛道的热度再度提升。资本和企业都在抓紧布局，曙光已现。
汽车 出行行业对于自动驾驶技术已经不再是若干年前的怀疑态度，当自动驾驶车辆在美国德克萨斯州、马里兰州的测试路段驰骋，当中国的自动驾驶战略与政策逐渐完善，自动驾驶全面落地已经指日可待。不过在此之前，困难也来自全方位，我们仍需要对自动驾驶多一点耐心。
历史 告诉我们，狭路相逢，机遇总是眷顾智勇双全者。而像智行者这样爱读兵法、善用兵法的自动驾驶公司，正在用实践摸索出办法拆解困境。
亿欧 汽车 相信，有许多个像智行者这样的技术信徒，正在付诸行动与智慧推动自动驾驶技术的更广泛落地，因为当他们成就自身的那一刻，也就成就了中国自动驾驶产业。
北京智行者科技有限公司电话是多少？
北京智行者科技有限公司联系方式：公司电话010-80728832，公司邮箱public@idriverplus.com，该公司在爱企查共有5条联系方式，其中有电话号码1条。
公司介绍：
北京智行者科技有限公司是2015-05-06在北京市昌平区成立的责任有限公司，注册地址位于北京市北京经济技术开发区文化园西路8号院4号楼22层2602。
北京智行者科技有限公司法定代表人张德兆，注册资本1,601.4516万(元)，目前处于开业状态。
通过爱企查查看北京智行者科技有限公司更多经营信息和资讯。
职位量暴增365%，车企陷入招人难，毕业3年开出百万年薪 | 甲子光年
当涨潮时，你是兴奋，还是警惕？
作者 | 刘小倩
编辑 | 刘景丰
年薪4.35亿是什么样的打工人？近日，网传小鹏 汽车 总裁个人年薪4.35亿，位居高管个人年薪榜单首位，有网友戏称其为“最强打工人”。4.35亿是个什么概念？2021年全球市值最高公司苹果CEO库克的年薪也才9870万美元，合人民币6.2亿元。
2月16日，小鹏 汽车 作出回应，指出网上流传的高管所持股份的价值被错误解读为年薪，实际应该是数年累计的股权激励总和。
即使是股权激励，动辄数亿元也狠狠刺激了大众的心脏，不得不感慨一句 汽车 圈真有钱。实际上，新能源车企的薪资也确实不低。
开年以来，自从把简历调整成open状态，张朝（化名）的手机就基本没有停过——全都是猎头打来的电话、发来的信息，“起初是薪资增幅50%，后来又给了更高的title，最后告诉我公司背后的隐秘股东以及上市计划。”
短短几周，这个过去5年一直是某互联网公司程序员的90后，如今成为一家新能源 汽车 公司的team leader。
甚至，在企业“求贤若渴”的形势下，求职者也成了“大甲方”。 “营收低于100亿或市值低于1000亿，基本就算小公司了。” 这是几天前一名电动 汽车 质量负责人岗的候选人对一位猎头的抱怨。起因是猎头告诉他雇主对某项业务经验的看重，并声称这家公司很大，是“上市集团”，这激起了候选人的反驳。
这不是孤例。早在去年年初，新能源 汽车 领域就掀起一波抢人潮，但时隔一年，这一局面似乎愈演愈烈。在 汽车 行业做了11年猎头的Rachel向「甲子光年」透露，就在几天前，一家二线新势力雇主找上门来， 开口就要求3月底之前招聘到约60个岗位，且岗位几乎都是P5-P7职级的核心技术骨干。
专注 汽车 行业，拥有十几年中高端人才咨询服务成功经验的企业ZIZEN Consulting公司管理合伙人周洪波告诉「甲子光年」，“ 一家新能源车企要面对的竞争对手已经不局限在 汽车 圈内，他们要跟谷歌、苹果、微软、华为、阿里、腾讯等大厂竞争。 如果没有极强的吸引力，很难突围。”
为了抢占人才，把“百万年薪”“期权诱惑”等当作造富神话的工具，是车企不得不利用的手段。
新能源车抢人狂热，但 如果你能一层层剖开往里面看，会发现有一类人才画像是市场上极度匮乏的——软件算法类的高级技术人才。
采访了多位新造车领域猎头、求职者后，「甲子光年」梳理发现，在智能 汽车 人才高速流动的背后，一条趋势线已经隐隐浮现： 三电技术（电池、电机、电控）是上一个时代的争夺焦点，如今这个赛点已变成智能化。 人才只是第一站，车企更大的目标则是更快地建设智能化长板，让人车互动，进而赢得这个新的市场。
“规控方向，百万年薪，如果不算期权大概80万。”
这是有工作经验的，那么对于没有工作经验的人会是什么“价格”？
再看一条自动驾驶方向应届硕士毕业生的分享：“上海某国企，年总包28W左右，不包括五险一金和餐补油补 VS 蔚来27k*(13+1.5)+700股+1w签约奖金。请问该选哪个？”
28万的年薪，即使现在很多上市公司中层的薪酬也不过这一水平。
实际上，从更广的视角看，当下新能源车企给出的薪酬已经直追甚至超过了 科技 圈。BOSS直聘曾做过统计，2021年，造车新势力给出的平均月薪为15367元，相比2020年同期上涨21.6%。 特别是一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪甚至可达到百万以上。
因为，一家新能源车企在招人时要面对的竞争对手已经不局限在 汽车 圈内，他们要跟谷歌、苹果、微软、华为、阿里、腾讯等大厂竞争。
随着新能源 汽车 的智能驾驶市场爆发出越来越大的需求，智能研发人才根本不够用。
去年4月底，百度智能 汽车 品牌集度CEO夏一平在媒体访谈中回顾了召集团队的过程，从早晨9点一直到晚上9点，12个小时背靠背地面试。夏一平表示，要在2022年底，将人员规模扩大2500~3000人。 这意味着，近2年，集度平均每个月至少要招125人。
部分企业甚至更狠。今年1月初，在周洪波与 汽车 界的一些朋友交流过程中，某头部电动 汽车 整车企业的高管提到， “他们公司在过去1年新增了4000多名员工，而且这个数据还不包括工人。”
难怪，脉脉人才智库近日公布的2021年新经济行业职位量增速前十的领域中，前三都与新能源相关，新能源 汽车 以365%的增速高居第二，抢夺着大众的注意力。
这一趋势还会随着智能网联车的发展迅速扩大。中国电动 汽车 百人会研究预测，2022年中国新能源 汽车 年销量将突破500万辆；2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900~1000万辆。这意味着，到2025年，新能源 汽车 人才需求量将达9.2~11.6万人，但总量供给严重不足， 人才净缺口最多达3.7万人。
为了抢人， 薪资的增幅是最基础的。
在新能源车跳槽圈，业内流传着这样一句话：“ 风口上的岗位（软件算法类）同城跳槽增幅30%以上，异地城市50%，给不起就别打电话。”
Rachel回忆过往11年在 汽车 行业的猎头生涯，也有着相似的感慨。前几年她接手的某车企总监级别候选人可能是60万元年薪，但现在基本都到了80-100万元，股权/期权都是另算的；就连一个没有工作经验的应届生，年薪也基本能达到20-30万元。
股权激励是一个更具诱惑力的手段。
小鹏 汽车 董事会在2020年曾采纳一项股权激励计划，将6040万股用作股权激励，这个数字约为当期在外流通股份总数的4%。 一个广为流传的案例是，有入职近4年的员工拿到接近2万股股票，按照如今的股价来看，2万股的市值高达300万元。
不仅如此，传统车企也纷纷玩起员工激励的新花样。据统计，去年仅上汽集团、吉利 汽车 、长城 汽车 三家的股权激励总金额就达到了约250亿元。
在这种情况下，部分企业要是还在谈论期权，会更容易显得是在“用爱发电”“精神刺激”了。
更进一步看，软件算法类技术候选人才是这轮造车人才争夺的核心角色。
打开BOSS直聘，蔚来 汽车 目前共放出1986个招聘岗位，其中技术工种达到1094个，占比高达55%；小鹏 汽车 共放出1113个招聘岗位，技术岗位为642个，占比约为58%；理想挂出1495个职位，技术人为747名，占比刚好50%。
小鹏 汽车 3D视觉负责人王煜城在脉脉上公开指出过这一趋势：今年以来，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师等岗位的需求同比增幅已经超过2倍。
这是因为，智能化是车企下一个阶段竞争的主旋律。 不少消费者告诉「甲子光年」，“车门的开合方式、 汽车 内部的语音交互等都会影响我们的购买决策。”
擅长构建智能化的候选人不缺机会，基本人均可以得到7-8个offer。 这使得猎头为了保证有相应效益，不得不被迫采取一种策略——同时给候选人介绍至少10个岗位，使候选人不管最后选择哪个offer，都能成为这名猎头成功服务的案例。
周洪波向「甲子光年」讲述了背后的变化原因。这与新能源车的发展息息相关，2014年，电动 汽车 造车新势力兴起之际，将电动车造出来成为大家共同的目标，核心三电技术的相关人才成为市场香饽饽。时间推进到2019年，随着竞争加剧、融资困难增加，单纯的电动化概念在资本市场不那么吃香了。2021年初，电动 汽车 新势力开启了2.0时代，小米、百度等互联网公司纷纷入局，结合他们在移动互联网、智能硬件等领域的既有优势，迅速抢占智能化赛道。
Rachel对此感同身受，她向「甲子光年」透露了最近遇到的一个“幸福的烦恼”。这两天她正在接触一个二线新势力雇主，对方准备搭建一个新团队，给她的要求是， 约60个P5-P7的岗位，都是核心技术骨干，软件算法类人才要占据70%，而且要在3月底之前到岗。
但想找到这类符合要求的候选人并不容易。
其一，优秀的人才不缺机会，这使得 汽车 界“抢人大战”再度升级。“以前的甲方姿态更高，认为自己是挑选者、考察者；但现在， 甲方开始扮演一个影响者，靠自身魅力去吸引人 。”Rachel观察到，甲方意识正在慢慢改变。
其二，到一定段位的人，考虑职业发展的维度会更加综合，“选择下一个目标公司，往近了看，至少会影响近2-3年的生活；往长了看，可能是7-8年，甚至是往后余生的职业生涯。”周洪波解释道。
他向「甲子光年」透露，这两天刚刚为一家新能源 汽车 公司敲定了研发高级副总裁的候选人。为了确定这个职位，他曾在开始搜寻之前，反反复复花了大量的时间和雇主一起分析业务需求、设计组织结构、人才定位、市场供应情况等因素，从而帮助雇主更加清晰地描绘出合格候选人的职业画像。
而这只是猎头case的第一步，搜寻候选人后，至少还需要3-4轮以上沟通才会确定人选，再经过收入方案的设计与反复谈判后才能走到入职的阶段。
整个周期一般为3-6个月，有时候会花费10个月甚至更长的时间。 “高阶人才的跳槽是一件非常严肃的事情，不大可能出现戏剧化的一幕，对某一个候选人的选择是一家公司高管团队群体决策的结果。”他表示。
与此同时，他也坦陈，近两年智能 汽车 行业的蓬勃发展带动了高阶人士招聘需求绝对值的上升。“我一般不间断地开启新case，在这两年比较火的情况下，尽管我需要腾出一大部分精力来从事公司的管理以及 汽车 产业资源的开发等工作，一年也能做10来个相应的职位。”
他负责C-level（CXO，CEO、CFO、COO等）以及D-level（总监及以上）的人会比较多，从业经验都在15-20年以上， 其中，数百万年薪的高管职位比比皆是，年薪千万者也不乏其人。
实际上，在这一轮的人才流动中，大多都是从互联网企业辗转至各个新能源车企。过去十年，依托蓬勃发展的互联网行业，大量软件算法类人才在市场中崭露头角。而如今，互联网的声浪逐渐平息，他们也急切地需要找到下一个“互联网”时代。
人才的流动，背后是整个 汽车 产业的升级。
都说当下的新能源 汽车 像极了十年前的手机大战，事实上，新能源车竞争的惨烈程度较手机有过之无不及。
造车是个烧钱的行业，百亿起点是心照不宣的标准线。如雷军宣称要拿100亿来造车，李一男在发布会上提到牛创 汽车 大概能融到30亿美元，李斌的造车标准线也从前几年的“没有200亿不要来造车”进化到“没有400亿不要来造车”。
“繁荣”背后，是一场来自 科技 公司对权力争夺的较量。 移动互联网的高速增长已经成为过去式，大家都在寻找下一个阶段的“黄金十年”，而新能源 汽车 完美契合了人们对美好未来生活的向往。
新能源车都在朝着“心中战略高地”方向前进。为此，他们也将不惜重金投入研发。
2021年3月，蔚来 汽车 发布财报后，李斌在财报电话会上表示，蔚来 汽车 2021年研发投入计划翻番至 50 亿元。
“蔚来目前是跟着特斯拉的路线在走”，蔚来 汽车 正在加速研发智能操作系统。2021年第三季度，蔚来 汽车 的研发费用为11.93亿元，较2020年第三季度增长101.9%，较2021年第二季度增长35.0%。去年下半年，蔚来 汽车 曾发布新一代智能操作系统NIO OS 3.0.0，并向用户开启推送。
对小鹏 汽车 来说，从成立之初就要做自动驾驶全栈自研，且相关团队已经磨合许久。小鹏不仅自研视觉感知，在传感器融合、规划、定位、决策、控制等环节，以及数据采集、标注等方面也有大量的研发投入。数据和算法的全闭环，让小鹏能够快速实现“空中升级”。
理想也将软件研发的重视程度上升了一个高度，并正在加速人才扩张。理想 汽车 创始人李想在年初发微博承认，在公司创业初期没有投入精力做自动驾驶自研，当时的钱几乎都投入到了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，以及给团队发工资。但这一局面在2020年理想IPO后得到扭转。上市后，理想停止了与Mobileye合作，使用国产芯片开启自动驾驶全栈自研。分别在2021款理ONE上新增基础ADAS（高级驾驶辅助系统）和基础AEB（主动安全）功能，并在去年年底交付NOA（导航辅助驾驶）和AEB两项功能。
“只做设备提供商的前景是有限的，成为类似手机安卓、IOS操作系统才是最厉害的。” Rachel对「甲子光年」表示，现在来看，生产手机，就是颜色、材质、价格等维度更新迭代的竞争，而让人们在 汽车 上拥有与在智能手机同样便捷的应用需求，会具有更大的想象空间。
近日智行者CEO张德兆在跟「甲子光年」交流时称， 汽车 的第三个阶段是成为“管道”。举个例子，比如说乘客去北京出差，从首都机场出来后可以打一辆无人出租车到天安门广场，车辆将会直接按照乘客的喜好、价位、品牌，将乘客送到目的地附近的酒店。手机时代的运营商是传递“信息流”，自动驾驶时代的运营商则传递“人流”。
而现在大家争夺的，就是智能化的终局下，谁能成为那个“运营商”。
这个目标，对造车企业来说是一场成王败寇之争。但对其中的个体人才来说，则需要保持足够的清醒。
当 汽车 从内燃机时代的功能 汽车 转向新能源智能 汽车 时，供需的缺口和质量矛盾已经达到顶峰，现在是一个有钱也难以找到人的时代。
什么样的人才更容易与高速发展的新能源车企相匹配呢？
中国人才研究会 汽车 人才专业委员会理事长朱明荣曾给出一个画像—— 具备“新四化”特质的复合型、战略型、创新型人才。
具体来说，专业知识过硬、最好拥有3-5年，甚至5年以上的垂直行业经验，愿意接受新事物，有自驱力和学习能力。如果这个人热爱 汽车 行业，将会是一个加分项。 汽车 已经成为了新物种，更新迭代速度远超过人们的想象，这个行业需要持续不断投入，故步自封是死路一条。
然而，挖墙脚式的抢人才并不是长久之计。
在脉脉的交流圈内，有人道出内心的恐惧， “车企里面的僵硬管理模式带来的站队和激烈内斗是绝对的硬伤，高端人才在这样的环境中基本不可能存在，只能被淘汰。”正是因为这种担忧，使得这位从互联网行业跳槽车企的从业者再次回归到互联网行业。
此外，不少求职者还在担忧，近两年的新能源车更像是一个风口，资本疯狂在砸钱，车企疯狂招人扩张，可能过不了多久就会再开启新一轮的裁员。
另一方面，车企和高校都在努力修复这种人才失衡的局面。 车企方面，上汽集团人力资源部副总经理胡唯曾指出，正在通过和一些高校的合作，开展一些竞赛类的项目，来提前锁定优秀人才。学校方面，在教育部制定的《普通高等学校本科专业目录》中，新设了“智能车辆工程”专业，不少高校调整了人才培养方向。
不管是对于资深工程师、亦或是刚刚踏出校园的求职者，“即有利也有弊。”张朝表示，每一个行业都存在风口之际，外界变化会给予更多机会，也会提升求职者“身价”，最重要的是判断自己是否在这个过程中学到了过硬的本领。
当下， 汽车 人正在经历着行业的巨大变革，人才的巨额需求与有限供应之间的矛盾，推动了他们的收入、职级、职权范围的飞速增长，但这并不意味着个人的能力和素质也必然得到同步增长。
周洪波补充道，“风口总会过去， 汽车 人在享受今天产业变革红利的同时，更应该着眼于把握潮流、努力夯实自己的能力与素质，这才是他们能够获得长久的职业生涯竞争力的根本。”
