东风汽车是中国领先的汽车制造商之一，但它面临着众多来自国内外竞争对手的激烈竞争。来自新进入者的压力和成熟公司的市场份额竞争可能会对东风汽车的盈利能力和增长潜力构成挑战。
来自新进入者的压力
近年来，许多新进入者进入了中国汽车市场，它们带来了新技术、创新设计和具有竞争力的价格。这些新进入者中包括特斯拉、蔚来和比亚迪等电动汽车公司。东风汽车必须努力创新并推出具有吸引力的产品，以抵御这些新进入者的挑战。
来自成熟公司的市场份额竞争
东风汽车还面临来自成熟公司的市场份额竞争，包括上汽集团、一汽集团和广汽集团等。这些公司拥有强大的品牌影响力和成熟的分销网络，这使它们在市场上占据优势。东风汽车需要制定有效的营销和分销策略，以增加其市场份额。
竞争风险对东风汽车的影响
竞争风险可能会对东风汽车的盈利能力和增长潜力产生负面影响。激烈的竞争可能会导致毛利率下降和市场份额损失。东风汽车可能需要增加研发支出以跟上竞争对手，这可能会降低其利润率。
东风汽车应对竞争风险的措施
东风汽车采取了一系列措施应对竞争风险，包括：
- 专注于研发，推出新产品和技术。
- 提高产品质量和可靠性。
- 制定有效的营销和分销策略。
- 与其他汽车制造商合作，实现规模经济。
- 投资汽车电气化，以应对电动汽车的兴起。
通过采取这些措施，东风汽车可以提高其竞争力并降低竞争风险对公司盈利能力和增长潜力的影响。
结论
东风汽车在竞争激烈的中国汽车市场中运作。来自新进入者和成熟公司的压力可能会对公司的盈利能力和增长潜力构成挑战。东风汽车采取了积极措施应对这些挑战，并有能力保持其市场地位并实现可持续增长。
东风汽车公司的领导团队
竺延风东风汽车公司董事长、党委书记 朱福寿东风汽车公司总经理、党委常委李绍烛东风汽车公司副总经理、党委常委童东城东风汽车公司副总经理、党委常委范仲东风汽车公司党委副书记欧阳洁东风汽车公司副总经理刘卫东东风汽车公司副总经理、党委常委周文杰东风汽车公司副总经理、党委常委马良杰东风汽车公司党委常委、纪委书记周强东风汽车公司党委常委 2011年10月20日，中国最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司在莫斯科举行了东风汽车俄罗斯有限公司成立仪式。 这是东风有限提升国际竞争力、扩大海外市场份额、进军海外市场的重要举措。 时任东风汽车公司董事长、东风有限董事长徐平为新成立的东风汽车俄罗斯有限公司授牌，东风汽车公司副总经理、东风有限副总裁童东城代表东风公司讲话。 中国驻俄罗斯大使馆官员、俄罗斯政府官员及武汉市政府官员等出席了成立大会。 该公司将在俄罗斯销售东风有限旗下的东风品牌系列主要产品，融入俄罗斯汽车市场竞争之中。 从1992年与法国雪铁龙联姻成立神龙汽车有限公司以来，东风和国际大腕的联姻接二连三，和法国PSA标致雪铁龙、美国康明斯、韩国起亚、法国雷诺、日本本田和日产等，有的还不止一次地联姻，直至走出十堰，布局全国，成为一家实力日益雄厚的大型汽车集团。 但其间，经历了种种曲折和困难。 1992年，东风与本田在惠州开始零部件制造方面的合作。 广州标致项目失败时，东风带着本田一起进入广州标致项目，与广州市政府商谈项目重组，但在最后一刻，由于与广州市政府在股权比例上没有谈拢，广州标致项目被拆分成“一二三”，即一个项目、两个公司、三个合作方：广州市跟本田合资50对50，搞了个整车项目——广州本田汽车有限公司；东风偏安一隅，在那个院的一个小角里，跟本田一起搞发动机项目。 虽然这个项目后来也很成功，但东风始终不甘心。 2000年，东风汽车公司结束多年的亏损局面，实现扭亏。 如何使东风汽车公司走上一条长治久安的可持续发展之路，这是摆在当时的当家人苗圩面前最主要的问题。 基于中国还没有加入WTO，外国汽车公司欲进入中国汽车市场还受到严格的控制和限制的历史机遇，本着引进资金，引进技术，提升管理水平，打造一家具有国际竞争力的新东风的战略考虑，苗圩提出将东风汽车公司除了已经与法国合资的神龙汽车，以及非汽车主业需要分离的部分，其他的全部资产拿出来与外国汽车公司合资的这一大胆思路。 虽然面临种种质疑和反对，在国家经贸委的支持下，2003年6月东风和日产成功联姻，东风拿出了主业的70%，日产拿出同等价值的83.5亿元现金，建立了迄今为止仍属国内规模最大的合资公司——东风汽车有限公司。 2004年，东风人过得并不轻松。 上半年，东风较早的合资公司神龙汽车业绩首先出现下滑，同比销量下降13.4%，而前一年与日产全面合作成立的东风汽车有限公司表现也低于预期。 “销售的丰田，技术的日产”，在许多人看来，东风和日产合作的主要目的就是借力发展乘用车。 1～8月东风有限乘用车只卖了3万多辆，远远低于年初8万辆的目标，反倒是东风原有的商用车业绩出众，共销售13万余辆，占到整个东风有限的80%。 合资一年后，东风不仅没有喝到日产带来的乘用车的粥，反过来还要将碗里原有的商用车的粥分一半出来给日产。 一时间攒了一把合资公司在手的东风受到冷嘲热讽，东风走的合资多元化道路被说成是“一女多嫁”、有悖于常理，而东风采取的派驻员制管理模式更是被认为值得反思，原因是东风派往各个合资子公司的派驻员根本就流于形式，其最大的合资公司东风有限偏重日产管理模式也成了佐证，甚至有传言称日产已经夺取了中方伙伴东风在东风有限的话语权。 这一次已从单纯的技术合作延伸为整个产品价值链的合作。 眼红的不止是东风的竞争对手，东风的老牌合作伙伴法国PSA标致雪铁龙集团在东风和日产签订合作协议后的一个月旋即把合作关系从雪铁龙层面提升到了PSA集团层面就是最好的佐证。 然而，今年上半年整个乘用车市场低迷，各大品牌价格一降再降，连一直力扛不降价大旗的老牌合资品牌奥迪也出人意料地在10月初给出了跳水价。 赶上了“市场荒年”，收成自然好不到哪儿去，更何况是成立仅一年的东风日产。 一脚踩到了水坑并不能说明选错了路。 合资一年的时间中，日产一方把主要精力放在了企业的基础管理上，引进了日产精细化的管理模式，进行了一系列的改革。 采用了矩阵式组织结构，成立采购规划管理总部，进一步集中采购。 把下属各个子公司的财务人员划归到公司的财务总部，再作为财务总部的派出人员分配到各个子公司，实行严格的预算管理。 从而使采购更集中、财务更清晰。 建立了全员KPI（关键绩效指标）考核体系，层层分解公司中期事业计划到每个子公司、部门，乃至个人。 在生产单位全面推行QCD（质量、成本、交付期）改善活动，实行看板管理，鼓励创新。 细细比照合资前后就会发现，日产非但没有颠覆老东风的管理模式反而是很好地对老东风的管理模式进行了细化和改进。 东风有限依旧是“集中管理、分块经营”。 这还是东风现任总经理苗圩当年接手东风时提出的理念。 意义就在于把下属子公司分成若干个经营板块，作为利润中心和成本中心进行管理，总公司以投资决策中心的角色用经济增加值对各利润中心和成本中心进行考核，把市场压力层层分解到各子公司、部门，乃至个人，并且每个利润中心内部责权利相对明晰，从而调动了全员的积极性。 东风有限的业务是按照乘用车公司、商用车公司、零部件事业部、装备公司及股份公司五大板块分的。 采购规划管理总部下仍然有商用车零部件采购部、乘用车零部件采购部、材料采购部、工装模具采购部，物流采购部和服务支持采购部。 只是在此框架下使得管理更加精细化罢了。 就连效果最显著的QCD改善活动，也和多年前在东风推行过的“一个流”的精益思想同出一辙，甚或还能从中找到一些更具传统性的合理化建议活动的影子。 “现在和以前惟一的区别就在于执行上，现在是更加制度化了。 ”东风有限商用车车架厂的一位车间主任一语中的。 其实，管理模式没有优劣之别，只有合适不合适的问题。 在合资企业里，只有合资双方互相包容，取对方之长补己之短，才能够有好的发展。 东风有限的乘用车项目经历短暂的磨合和调整，取得了巨大的成功，在2005年前后东风十堰商用车项目面临严重困难的时候，来自东风有限乘用车项目的大量的资金帮助东风商用车项目度过了难关，实践证明，东风借与日产全面合资再造企业的战略取得了成功。 集团管理是一种集权和放权的平衡艺术，成功管理集团的关键就在于有收有放，掌控好其间的平衡。 汽车业是一个价值链较长又极度讲求规模效应的行业，平衡技巧更是讲究。 攒一大把合资品牌在手的东风，其平衡之术就在于颇具东风特色的派驻员制度。 派驻员制度就是向合资公司经营决策层派驻高管，这些派驻员不拿合资公司的工资，他们与集团总部签订劳动合同，向集团总部定期通报合资公司情况，总部依照所在合资公司的销售收入、利润、资本保值增值和资产利润率等指标对这些派驻员进行考核。 从而使这些派驻员能够在与合资的另一方发生利益冲突时敢于保护合资公司的利益，从而保障集团作为出资人的利益。 这种管理模式在汽车业很普遍，与众不同之处在于，东风的派驻员制更有组织性。 东风总部派驻到各个合资公司经营管理决策层的派驻员清一色都是由集团党委开会提名选定的。 “当合资公司要进行经营管理决策时，经营管理决策层中的派驻员会先在内部开会对决策内容进行协商。 ”以占据新东风业务70%以上的东风汽车有限公司为例，依据合资双方50∶50的持股比，该公司的董事会和经营的最高决策层——公司经营管理委员会的中方、日方代表各占一半。 公司经营管理委员会共8名成员，其中的4位东风派驻员徐平、李绍烛、童东城、欧阳洁，无一例外都是由东风党委会提名选出的。 经营管理委员会每两周开一次会议，商讨解决经营管理中遇到的问题，每次参会之前这4位派驻员都会先进行协商。 这种独具特色的传统还被延伸到了基层，走在东风有限下面的许多工厂里，你总会不时地看到胸卡上标有党徽的工人，有的胸卡上则标着团徽。 车间里的管理看板上还专门设有党员活动的记分栏。 该记分栏里的得分高低将直接影响其本人最终的绩效成绩。 东风很清楚，单单做出资人是不可能在汽车业成功的，因为目前国内汽车业在技术和研发上对外国企业依赖性较强。 换个角度分析，如果东风只是个资产管理公司的话，对日产可以说没有任何吸引力。 东风并非是单纯的出资人，还兼有经营者的角色。 市场份额达到15%，并且具备行业里领先的盈利能力。 东风品牌在世界 品牌价值实验室（World Brand Value Lab）编制的2010年度《中国品牌500强》排行榜中排名第41位，品牌价值已达218.23亿元。 各整车企业将推进营销转型，促进新车型顺利达产，同时加强现有车型的持续营销，确保产品生命周期内的销量持续稳定。 根据对未来市场形势的判断和东风汽车集团的发展规划，未来两年，东风汽车集团将继续强化SUV领域产品的推出(全新&换代产品共计有14款)、4款新能源产品、10款轿车产品，整个乘用车领域全新及换代产品数量达到30款，其中自主品牌全新及换代产品达到10款;而商用车方面将有3个系列的中重型卡车新产品和1个系列的轻型卡车新产品推出。
关于中国汽车行业如何发展的论文
这个我自己觉得是最完美的。 非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。 〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。 以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。 汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。 其中，轿车产量居于世界第8位。 但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。 2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。 需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。 即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。 中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。 具有法人地位的汽车生产厂有120余家。 从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。 2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。 中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。 尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。 就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。 例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。 2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。 一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。 中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。 中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。 2002年这一情况有了较大变化。 中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。 中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。 例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。 在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。 以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。 中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。 中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。 由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。 许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。 以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。 中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。 2001年中国进口的各类汽车发动机为台，大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。 如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。 2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。 中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。 中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。 尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。 国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。 到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。 部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。 中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。 代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。 经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。 但是劳动生产率仍然较低。 2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。 较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。 相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。 20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。 中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。 在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。 相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。 有些企业还引进了柔性焊接生产线。 由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。 北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。 由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。 20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。 中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。 中国民营企业正在加速进入轿车工业。 跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。 一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。 韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。 进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。 韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。 目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。 已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。 广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。 本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。 主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。 世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。 丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。 随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。 2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。 东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。 以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。 即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。 在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。 2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 （2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。 东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。 加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。 加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。 为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。 政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。 国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。 2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。 20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。 21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。 其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。 上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。 中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。 跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。 汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。 汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。 跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。 中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。 例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。 在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。 （2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。 越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。 2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。 沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。 2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。 跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。 丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。 日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。 大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。 比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。 （3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。 中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。 例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。 长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。 民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。 中国汽车企业也开始进行全球采购。 例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。 陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。 中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。 2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。 一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。 （4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。 跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。 但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。 通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。 越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。 （5）合资方式发生变化。 20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。 2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。 上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。 上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。 合资方式也由双方变成了多方。 五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。 合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。 如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。 目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。 从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。 （2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。 （3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。 目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 （4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。 随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。 跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。 随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。 中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。 国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。 中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。 （2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。 2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。 到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。 随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。 中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。 跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。 中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。 （3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。 在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。 作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。 随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。 由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。 一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。 这一过程需要15年左右的时间。 如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。 总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。 四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。 目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。 为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。 地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。 中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。 中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。 世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。 混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。 燃料电池技术发展迅速。 2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。 中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。 中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。 政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。 随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。 因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。 由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。 因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。 〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
我国汽车产业的外部环境分析（PEST）
这是一份2003年的汽车行业分析报告,希望对你有用!由于字数的限制,我分两段给楼主发送.目录第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润第一节 国内汽车市场的旺盛需求 第二节 国内汽车行业的高额利润 第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动第一节 产能扩张第二节 新投资者的冲动第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？第二节 汽车产业果真过热了吗？请相信市场的能力第四章 新闻综述----我们的分析汽车产业过热呼？---两种观点大碰撞编者按：当北美，欧洲，日本汽车市场日渐成熟，有效需求增长放缓的时候，中国汽车市场却一枝独秀，需求强劲；当发达国家市场上汽车制造商的利润只有2-3%的时候，中国市场上的汽车制造商们却正享受着20-30%的高额利润。 对汽车的强劲需求和高额利润正吸引着越来越多的资本投资到中国汽车市场。 像任何竞争性行业一样，中国汽车市场在不远的将来也将迎来产能过剩激烈竞争的惨烈局面，就像今天的中国家电市场。 于是，围绕着中国汽车市场是否过热，如何调节中国的汽车市场，两种截然不同的观点在这里产生了激烈的碰撞。 何去何从？我们在这里把近期收集的一些相关信息加以归纳整理集中编发，在文后也将提供我们的分析，供参考。 第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润第一节 国内汽车市场的旺盛需求一、我国“十五”汽车市场需求预测1、汽车保有量和需求预测（单位：万辆）项目 载货汽车 客车 轿车 总量保有量 2005年 905-956 450-490 843-869 2198-2315 2010年 1137-1193 540-580 1423-1542 3100-3315 2015年 1524-1576 620-660 2291-2483 4435-4719需求量 2005年 106-120 55-68 110-121 271-309 2010年 141-153 60-72 193-220 394-445 2015年 167-178 65-77 339-355 571-6102、我国轿车市场需求预测（单位：万辆）预测年份 2005年 2010年 2015年预测内容 保有量 需求量 保有量 需求量 保有量 需求量中间值 856 116 1495 207 2387 339范围值 843-869 110-121 1423-1452 193-220 2291-2483 329-355二、国内汽车总需求持续高增长 预计全年将超额完成计划在7月26日举行的北京汽车信息发布会上，中国汽车工业协会公布了最新汽车工业情况：继上月汽车产销小幅回落后，6月全国汽车产销重拾升势。 与上月相比，中国汽车工业产销增幅虽然不是很高，但仍强有力地保证了前6个月汽车产销调整增长的态势。 6月份，全国汽车生产完成33．95万辆，比上月增长4．82％，累计完成207．66万辆，同比增长34．13％；销售完成34．98万辆，比上月增长10．05％，累计完成202．72万辆，同比增长31．99％。 其中轿车生产完成17．04万辆，比上月增长5．41％，累计完成89．55万辆，同比增长103．53％；销售完成15．65万辆，比上月增长6．69％，累计完成84．28万辆，同比增长82．44％。 中国汽车工业协会信息部主任朱一平判断，以上数据基本上可以表明全年汽车产销390万辆，其中轿车160万辆的预期有望突破。 显然，这一数据已远远高于2005年全年汽车需求271-309万辆，轿车110-121万辆的预测数。 第二节 国内汽车行业的高额利润一、超过平均利润2倍，30%以上汽车业利润居高不下根据最新的统计，今年上半年14户国家重点汽车企业主营业务收入近2146亿元，增长46．6％，增速同比提高24．3％。 实现利润179．9亿元，其中，中国第一汽车集团公司、上海汽车工业集团总公司和东风汽车公司三大汽车集团合计盈利167．5亿元，占汽车行业重点企业盈利总额逾93％同比增长近97％；合计增利82．4亿元，占汽车行业重点企业增利额的91．4％。 相对而言，没有今年这么火爆的2002年，汽车行业销售收入仍然达到1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28．45％。 而这个28．45％仅仅是整个行业的数据，据国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士估计，国内汽车生产业的利润在30％以上甚至高达35％。 而目前全社会的平均利润率最高在10％至15％之间，汽车业的利润已经是全社会的平均利润率2倍以上。 第二章旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动第一节 产能扩张一、三个奠基：一汽规模要翻番一汽把建厂50年的庆典活动具体成了长春一汽红旗轿车10万辆新基地、一汽－大众轿车二厂、解放卡车18万辆新基地的奠基以及长春一汽丰越汽车有限公司的成立。 在以上四个活动中，一汽－大众轿车二厂无疑是重头戏，这个新厂将由其股东一汽集团和德国大众共同出资13亿欧元，于2007年建成，届时产能将达到33万辆。 另外，一汽－大众的旧厂也将投入3亿欧元进行扩建，使其生产能力从目前的20万辆扩充至33万辆，到2007年，一汽－大众年产能达到66万辆，达到国际主流生产厂的规模。 据了解，一汽集团2002年产量达58万辆，今年提出的目标之一是力保销量90万辆。 又根据对一汽新规划的了解，2008年前后，一汽的产能将达到200万辆。 二、上海通用：迅速扩张上海通用，将利用股东上汽和通用所留利润投资至少20亿元人民币以上，对原上海金桥工厂进行扩建，扩建后光上海基地的产量就可达20万辆以上，加上上海通用烟台基地10万辆的产能，上海通用的产能将迅速扩张至30万辆以上。 三、组装佳美：丰田计划30万辆丰田公司最近在中国的“动向”是与广州汽车工业携手投资300亿日元生产中高档轿车“佳美”，当年计划生产3万辆。 丰田汽车公司社长张富士夫还表示，如果得到中国政府认可，合作双方年内即可建立各出资一半的合资公司。 届时丰田公司将从日本运来零部件，组装生产“佳美”，并在此后逐渐提升在华生产能力，计划中的长期生产能力为20万至30万辆。 四、积极参与：日产目标锁定90万辆东风与日产合资后广州风神日产阳光正式下线，风神产量大幅提高。 作为日产的排头兵国产阳光肩负使命，在未来三年中，日产将有六款新车实现中国造，平均每年出两款新车，后来者的日产来势凶猛，他 们预计用7年时间，即2010年要在中国形成90万辆的生产能力，加快在中国的扩张速度。 五、小厂要翻身：“海马”扩产15万辆近日海南马自达对外宣布，正在进行的总投资约12亿元的三期工程建成后，海马年生产能力将达到15万辆，是现在产能8万辆的近一倍。 今年，海南马自达销售目标为5万辆。 这个数字将彻底扭转海南马自达在业界的“小厂”形象。 除了产能扩充外，海南马自达还在积极进行销售服务网络的扩张，年底，海马的4S店将由现在的65家扩充到120家。 六、加价持续“广本”明年产量翻一番饱受产能影响的广州本田，成为扩产决心最大的厂家。 记者了解到，24万辆产能的扩建工程将在今年底完成，预计投资40多亿元，春节前后便可投入生产，比目前的12万辆增加一倍。 此次产能改造离上次时间还不到一年，明年下半年，广州本田还将在现有厂房的基础上，扩大生产面积，达到62万平方米。 第二节 新投资者的冲动一、投资汽车一窝蜂？58家粤企也疯狂广东省目前拥有汽车生产型企业8家，组装企业48家，全省各类汽车厂商共58家，2002年广东省共生产汽车10.6万台，比上一年增长46.6％，其中轿车产量为8.4万台，同比增长43.3％。 1、美的难挡诱惑2002年汽车制造商如雨后春笋般冒出，华南地区亦如火如荼，轿车市场广本、风神项目堪称经典案例，MPV市场除了广本奥德赛、柳汽风行、东南汽车的得利卡、富利卡外，2002年底又增宝龙汽车。 现时家电企业美的股份有限公司也走到汽车业门口。 美的汽车项目经理李凯说，“现在家电利润空间已缩小到极致，为了寻求长远的发展，美的不得不寻找新的利润增长点，而汽车目前是最佳的选择。 ”他称，“美的经过多年发展，已积累150亿元资金。 而目前大客车的毛利率为20％，纯利为7％－8％”。 李凯表示，美的目标主要锁定城际运输用汽车，“目前暂不会将重点集中在城市公交车领域，如果未来发展顺利，则会考虑投资轿车”。 广州宝龙特种汽车有限公司成立于1992年4月，前身为金安汽车贸易有限公司，是国家定点生产、改装防弹运钞车的企业之一，固定资产近亿元，拥有年产4000台运钞车的能力，生产包括宝安华夏、龙行九州等几个品牌。 2002年7月宝龙进入MPV，投产2.4升7座、11座商用车，10月29日，宝龙举行5万辆商用车产能改造工程奠基仪式。 11月宝龙推出TBL5028商用旅行车。 宝龙汽车董事长杨龙江表示，以宝龙为主的增城三江汽车城首期规划用地100公顷，建设期12个月，总投资12亿人民币，2003年计划生产1万辆各类轻型客车，产值20亿元，2004年生产辆，2005年将达到5万辆，产值达到100亿元。 之后，宝龙和浙江吉利一起被称为“民营汽车企业双子星”。 6月，宝龙宣布对旗下的MPV车型重新进行品牌整合，形成“菱麒”、“菱骏”、“菱惠”三大系列，分别攻占MPV市场的高、中、低端。 整合后的宝龙菱骏多功能商务车调整了价格，其中菱骏标准型价格由原来的16.6万元调整为15.58万元，豪华型由原来的17.6万元调整为16.58万元，产品价格直接挑战同类市场产品。 对此，业内资深分析员钟师表示，在奥德赛、柳汽与得利卡的降价声中，宝龙能否胜出现在很难说，因为小型MPV市场并不大，“但随着MPV进入家庭，未来发展空间还是有的”。 2、难题凸现投资汽车的不仅宝龙和美的，今年4月20日，广东金星重工业公司与马来西亚宝腾集团合资，在虎门成立金星宝腾汽车有限公司，双方各持股50％。 广东金星将生产莲花跑车和嘉华轿车、多功能车及休闲运动等多种车型。 目前此项目已经国家有关部门审批，生产车型也已确定。 而且，广东不久将迎来另一个汽车业巨头。 据称，丰田汽车也将与广州汽车集团联姻，将在“广州南部的新兴工业区”，总投资300亿日元，于2005年开始生产“佳美”轿车，初期计划生产轿车3万辆，未来产能将达到30万辆。 对广东此一轮的汽车投资热，汽车业分析员钟师认为，广东轿车之所以能够迅速占领国内市场，主要得益于关税的保护。 因为广东汽车业无论国产化率有多高，使用毕竟还是国外厂商的技术，说到底还是组装车。 但根据世贸组织的协定，到2006年7月1日进口整车三大车型的关税将降到25％，零部件降到10％，进口配额与进口配额证全部取消，其时汽车企业头顶上的保护伞将基本消失，现在不断新增的汽车投资厂商将面临最为严峻的考验。 二、浙江民企借壳造车忙浙江的民营资本有多雄厚？举个例子就能让人吃一惊：民营企业盘踞的萧山市工业用电量就相当于整个广西省。 浙江有多少民营企业有造车冲动？坊间说法是，有40多家欲在汽车产业中流击水。 细细数来，这其中有大器已成的鲁冠球、李书福，还有更多像华翔周辞美、杭挂陈永兴、中誉童江亮这样的新贵。 没有人敢低估浙江民营企业在新一轮造车热潮中的实力，尤其在浙江民企独霸中国汽车零部件产业半壁江山的情况下，民营资本更成为浙江跻身汽车工业大省的中坚力量。 7月14日，本报记者赶赴杭州获知，目前浙江省对汽车工业发展的四大方针已定——以万向集团为核心，形成浙江零部件产业基地；以吉利为龙头打造浙江省的轿车基地；以东风杭汽为龙头，整合形成客车基地；以中汽商用为核心，打造一个特种车基地。 据了解，浙江省有关部门现在还没有就这一思路正式形成文件，但是省政府已批给万向集团80平方公里（编者注：此数据可能有误）的土地，作为新的生产基地。 民营企业四居其三，浙江汽车工业民营挂帅的特质已表露无遗。 1、2000万一个壳今年38岁的陈永兴，从“陈总”摇身变为“陈老板”仅仅用了3年时间。 1997年，陈永兴接手杭州杭挂机电有限公司。 杭挂的主要业务是改装车、农用车和直流电机，由于效益不好，当年杭挂帐面赢利只有2万元。 接手杭挂的3年间，陈永兴不仅还清了所有债务，还为杭挂攒下几百万资产。 2000年陈永兴依靠2000万元银行贷款，买下了杭挂，从总经理变为老板。 身处中国汽车的流金岁月，自己做老板的陈永兴已经不甘心只在农用车和改装车行业小打小闹。 2002年他瞄准了国内特种专用车市场。 理由是，目前国内好多车种没有开发出来，“我可以举个例子，中国改装车目录是300多种，国外有3000多种。 ”陈永兴说。 让陈永兴心里有底的是，特种车进入门槛并不高，而且利润可观。 “一般企业年产量都在200－300辆的规模，而且技术含量越高产量越少。 我去日本参观过一个冷藏车厂，只有200多人，一年产量300—400辆，销售额2亿美元，利税5000万美元。 ”但是，与当年李书福一样，这时的陈永兴一直为目录伤神。 “我和浙江的一些整车生产资格汽车企业谈过，他们兴趣都不大，谈得很累。 现在国内有整车牌照的企业100多家，许多整车厂都是原来交通部门的下属企业，这些企业不缺钱。 他们不用生产整车，靠吃建造收费站这样的业务，就能活得很好，所以要价都很高。 ”2001年，中央直属企业改制。 陈永兴得知，中国汽车工业总公司下属的中汽专用汽车有限公司由于没有经营实体，正在寻找合作企业。 陈永兴随后赶赴北京竞标。 1993年3月，中国汽车工业总公司吸收几家大的专用车厂家和两大研究中心入股，成立了“中汽专用汽车有限公司”，主要任务是组织各类专用车的生产、开发和销售。 由于自己没有实体，中汽专用一直扮演的是类似行业协会的角色，杭挂是中汽专用的挂靠单位。 在多家企业的竞争中，陈永兴不谈收购价格，而承诺人员安置的策略，最终低价竞标成功。 2002年4月，双方签定整合重组协议，中汽专用变更为中汽商用汽车有限公司（下称中汽商用）。 5月，中汽专用通过申请车辆产品《公告》及《目录》变更，把所有产品转入更名后的企业，随后，把整个公司的生产基地搬迁到了杭州。 经过如此运作，没有专用车生产目录的陈永兴，手里一下拥有了中汽专用的100多个产品目录。 手里拽着100多个目录的陈永兴，现在已经确定了三个方向：一是生产厢式冷藏车，另外是道路机械车（清障车、垃圾车），还有通讯车辆。 他将在这中间选择一个。 陈永兴认为，专用车的客户相对比较集中，销售上的投入相对也要会小一些，这有利于小企业更好生存和管理。 目前，在紧邻杭州的富阳，陈永兴已经征地520亩，作为中汽商用的生产基地。 陈永兴的目标是，三年实现销售产值20亿，利税1亿元。 现在，陈永兴正和日本富洛哈夫公司合作生产冷藏保温专用车，与美国阿尔泰克公司合作生产电力作业车、通讯装备特种车。 2、买股入市一直以来浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50％的零部件采购来自浙江。 有雄厚的零部件制造基础，民营资本活跃的浙江省并不甘心行走于汽车产业的边缘，从1999年起，以李书福为代表的浙江民企纷纷得陇望蜀，开始涉足整车制造。 2003年5月名不见经传的宁波华翔悄然进驻中兴汽车，以6000万元受让华晨26.3％的中兴股份，成为新河北中兴汽车制造有限公司股东。 与4年前和华晨汽车闪电接手中兴汽车一样，华翔在极短的时间内完成了对中兴的重组。 华翔过去是上海大众、长春一汽、美国通用等企业的零配件供应商。 2002年，华翔实现产值12亿元。 因不甘心在汽车业当配角，今年5月正式入主国内皮卡三甲之一的中兴汽车。 同样是一个让业界陌生的名字。 2003年4月3日，萧山童江亮与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元，注册成立武汉中誉汽车有限公司，并接手万通的生产设备和产品目录，继承万通品牌。 4月17日，初次涉水的童江亮，在武汉向蜂拥而至的媒体放出毫言：“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车，预计到2008年，中誉汽车的产值将达到50亿－100亿元。 ”就在童江亮信誓旦旦之时，3月底，另一家浙江摩托车企业万丰奥特推出了第一款商务车——万丰速威。 进入6月，“波导要砸50亿元进入汽车行业”的标题频频见诸报端。 半年间，即发生四桩收购案。 来自浙江有关部门的统计，从迄今为止惟一一家获得轿车生产资格的吉利集团，到最近相继买股份入行的宁波华翔、浙江万丰，萧山中誉，以及正在进行电动车研制的万向集团，浙江进军汽车整车制造的民营企业已接近十家。 其中大多数企业是从汽车相关行业杀入。 3、走非主流路线和杭挂一样，其他的浙江汽车企业都是选择规模要求不高的商用车市场，中誉、横店、铁牛都是做客车，万丰的皮卡也在国内占有一定的市场，现在正开始生产商务车。 在新一轮造车热中，浙江民企纷纷选择了非主流车型。 陈永兴认为，“浙江民营经济发达，但是资本分布比较分散，造轿车对规模要求太高了。 我们这种选择是明智的。 ”目前，童江亮最想要的轿车目录还是一张画饼。 2002年，中誉销售收入为万元，净利润1485.51万元。 杭州中誉特飒客汽车有限公司是童最初准备搭建的理想平台：中美合资、总投资2亿美元、坐落于杭州下沙经济开发区。 但是，童的主业是房地产，其手头最大的项目是地处萧山的中誉现代城。 他手头的资金并不宽裕。 最近一段时间，童江亮正在四处出击，频繁接触杭州银行界。 2003年6月，金信信托“中誉现代城房产集合资金信托项目”募集成功，募集资金额度5000万元，预计收益率4.5％，期限为二年。 童江亮希望这笔钱用于中誉在房地产业的发展，而腾出力量再实现中誉在汽车产业的布局。 第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？一、山雨欲来来自发改委的消息称，眼下一项针对汽车产业投资过热的调查正在进行中。 此项调查由发改委发起，并委托中国汽车工业协会（下称中汽协）具体实施。 调查的重点是，各地一些濒临破产或效益不佳、规模小的整车企业盲目上汽车项目。 据了解，整个调查报告已成文，并上报到发改委。 发改委政策产业司有关人士接受《21世纪经济报道》采访时说，“我们确实对汽车产业投资热进行调查，但所有内容都保密。 ”这令汽车业许多人士诚惶诚恐，他们猜测——下一步会否有限制汽车投资的措施出台？与此呼应的是，7月3日，国家发改委产业政策司颁发关于举办《车辆生产企业及产品公告》网上申报培训会的通知，134家整车企业名列其中。 通知称，“为了保证《公告》的严肃性和公正性，我司将对各车辆生产企业名称、注册地址和生产地址等信息进行登记核实。 ”今年4月28日，新的汽车产业政策草案修改完成。 一周后，征求意见稿出笼。 此前，各大汽车企业已通过各种渠道提前拿到文本，而一些中小企业也忐忑不安地研究起来。 新政策意见稿提出政策目标——产品法制化管理，扶持骨干企业，强化营销服务体系，实施自主品牌战略。 初衷意在推进汽车产业结构调整和产业重组，提高汽车产品市场的竞争力。 熟知内情的有关人士私下表示，中汽协此次调查汽车投资热，正是汽车产业政策正式出台的前一个步骤。 下一步可能会对那些有整车生产资格而没有规模和效益的企业有所措施。 7月16日，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者：“由于目前许多大汽车企业集团纷纷扩产，而民营资本也不断在进入汽车产业，造成了整个汽车产业的投资热。 ”贾新光在业内一直是不赞成用行政手段干预汽车产业发展的民主派。 据贾新光介绍，早在1972年，中国曾出现汽车工业投资过热的现象。 近年来，随着家用轿车需求的大量产生，我国汽车产业进入了快速发展时期，第二轮汽车投资热正在到来。 种种迹象显示，“中国汽车产业要防止投资过度”可能不会停留在嘴上了，实质性的动作或许不久就会开始。
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