通过持续创新，方正电机将不断为客户创造价值，推动行业进步，实现企业可持续发展。
结语
在竞争激烈的行业环境中，方正电机始终坚持创新引领技术，以卓越的品质和领先的优势赢得市场青睐。公司的创新文化成为持续发展的内在动力，为未来创造无限可能。方正电机将继续不忘初心，不断创新，为客户和行业带来更多惊喜。
小鹏汽车g3配置区别
小鹏G3是小鹏品牌发布的首款车型，于2018年底正式上市。 推出时补贴后售价13.58万。 在当时的市场环境下，价格可以说是比较有竞争力的，早期的动力电池用的是BIC和联动天翼的动力电池总成。 据说联动用的是LG的电芯，特斯拉的同款电芯也算是卖点。 当时一款续航351/565km的紧凑型SUV表现很不错。
2019年年中，小鹏G3发布了售价14.38万的新车型，提供401/520 km续航两个版本。 20年上半年，G3在部分机型上增加了智能联网功能，采用了高通820A芯片。
今年，在G3的基础上，小鹏推出了中期改款的新车型G3i。 从命名上可以看出，它应该是在智能上有所升级，但在技术结构上并没有革命性的变化。
作为小鹏推出的第一款车型，前期缺乏经验，在底盘上借鉴了传统车的一些理念。 因此，虽然是纯电动汽车，但小鹏很少推出G3平台。 但从整车悬挂高度和底盘电池的安装位置来看，明显低于副车架的电池组和相对较高的悬挂高度，都说明小鹏在起步阶段并没有足够的财力、精力和技术实力来研发完全创新的纯电动汽车平台。 然而，当小鹏P7发布时，
但是，对于普通消费者来说，平台其实并不重要。 抛开外观线索，无论是什么平台的车，只有好用好开，才能满足消费者的需求。
小鹏G3的悬挂采用了前麦弗逊后扭力梁的常规配置，这也是同级车中的常规操作。 前副车架采用全框设计，对增加底盘强度起到一定作用。 通过车身结构我们可以看到G3在车身前部结构有针对25%偏置碰撞的优化(图中红色箭头有上部纵向加强侧梁，连接纵梁和侧梁的加强底座，纵梁到a柱。 根据官方宣传，1500MPa的热成型钢用量达到车身结构的7.5%，980MPa-1180MPa的材料用量达到6.7%。 车身a柱也有多层加强结构，但遗憾的是加强只延伸到B柱，如果能加强的话从B柱到C柱中间的结构会更好(蓝色箭头)。 另外，从白色的官方车身可以看出，C柱结构是为了更大的空空腔而加固的，应该除了加固还有其他作用。 可能有些模块是预留安装的。 也可能是为了提高车身的NVH性能(黄色箭头)。 最后，G3在传统车的备胎槽位置做了一个比较大的槽，对车后备箱的储物空的拓展也起到了很大的作用(绿色箭头)。
根据中国保险研究院的测试结果，虽然在25%的碰撞中，假人因为颈部受力和运动约束不足得了A，侧面碰撞因为缺少侧面气帘和头部保护得了A，但总成绩仍然得到了最高级别的G评价。 从碰撞车辆纵梁的完整性可以看出，小鹏G3的小偏置加强结构还是有非常明显的效果的。
在侧面碰撞测试中，B柱和C柱之间的变形确实较大。 当然，这也是大部分车型的现象。 如果G3能把加强结构延伸到C柱，应该会有更好的表现。
除了安全结构，大家最关心的还是新能源车的续航能力。 小鹏G3的续航里程是随着行业的发展而不断提升的。 最新的G3分为460和520两个续航版本，在同级车中应该算是达到正常水平了。
汽车品牌和型号
小鹏G3i 460G
小鹏G3i 520G
宋加曾经显赫一时
Aiv进化版70智能项圈版
马EX5 EX5-Z趣味动感版
空载质量
电池容量(千瓦小时)
英里数
最高车速(公里/小时)
0-100公里/小时加速度
长×宽×高(毫米)
4495x1820x1610
4495x1820x1610
4705x1890x1680
4586x1920x1728
4585x1835x1672
轴距(毫米)
驱动器类型
先驱
先驱
先驱
先驱
先驱
动态参数(千瓦/牛·米)
从参数上可以看出，无论是车辆的外部尺寸还是轴距，小鹏G3在同级别竞争对手中都处于劣势。 虽然差别不大，但可以预测空之间性能不会有优势，所以作为小鹏G3的主力智能是比较准确的定位。
得益于更小的车身和更小的电池容量，G3在同级别车型中整备质量优势明显。 在动力参数相差不大的情况下，能更好的发挥动力水平，所以小鹏G3的驾驶性能与传统燃油车相差不大。
作为一家新的整车制造企业，对三电体系的涉足并不深。 因此，小鹏G3动力系统整体上仍然依赖于外包的模式，这当然是目前大多数造车新势力的常规做法。 而小鹏G3电池的整包前期由欣旺达和猛狮整合，Bike和联动天翼为首发电机，后期增加了德能和当代Amperex科技有限公司。 现在当代Amperex Technology，Limited提供的整体封装比较复杂，最重要的是同一辆车采用了圆柱形电池和方形电池不同的方案，在电池散热和电池控制特性上很难匹配整车一对一的精细设计和控制。
电池组本身达到了行业正常水平，180Wh/kg的能量密度也不错。 但这种依靠产业技术进步和供应商水平快速迭代加载电池组的方式，可以让车辆的电池技术保持行业领先水平。 对于新能源汽车来说还是很有诱惑力的，消费者可以第一时间获得最新的技术。 唯一的问题是售后的难度陡增。 因此，新能源汽车动力电池的售后服务主要由供应商提供。
电机供应商也是如此。 金金电机、方正电机、上海电气传动、合浦电力和大洋电机都在G3供应商名单上。 理论上厂家提供的电机都能满足厂家标注的功率参数，但实际上除了最大功率和扭矩，电机在散热、连续输出能力、转速等参数上是不一样的。 因此，消费者仍然希望获得相对稳定的车辆性能，而小鹏则希望。
从结构上看，电机控制器(红色箭头)和电机(蓝色箭头)采用分体式结构，比传统的更便于模块维护和更换。 但是占用的安装空间比较大空，能量密度也比较差。 更多的线束和冷却管在成本可靠性上没有优势。 因此，在电力驱动系统整合的浪潮下，小鹏G3仍然使用原来的系统。
不过在新G3车型上，后缀加I的车型智能技术依然有所升级，主要是因为车载系统采用了高通的820A芯片。 虽然在手机上是多年前的旗舰芯片，今天来看还不够，但是在车规认证的芯片中，820A是目前性能比较好的一个。 所以新中控虽然外形和老款没有太大的变化，但是在功能上有明显的提升，尤其是后期的升级潜力。
目前，小鹏的智能语音功能不仅涵盖了传统的娱乐系统，还可以实现对车窗、车身控制等模块的语音控制。 结合车内4G网络，还可以通过APP远程控制车辆。 使用的便利性可以满足主流要求。
驾驶辅助系统上，新G3在P7上并没有升级到XPilot3.0，但是保持了XPilot2.5的架构。 小鹏的宣传强调全栈自研，所以可以理解为自驾软件全部是小鹏自己研发的。 但由于小鹏不具备自主研发芯片的能力，所以在驾驶辅助芯片上仍然采用英伟达的方案，在视觉感知上采用Mobileye EYEQ4.0的方案，而AEB等紧急辅助功能则由传统供应商博世提供。 整体来说也是主流的辅助驾驶配置，但在同级别车型中确实在软件开发和配置上有一定优势。
G3配备了12部超声波雷达。 这些中短距离超声波雷达主要用于低速辅助，帮助实现自动泊车和预警功能。 自动泊车功能比较齐全，可以提供平行车位、垂直车位、倾斜车位的独立泊车功能，对于停车困难的新手来说相当有用。
前置辅助驾驶摄像头主要用于识别道路信息，辅助驾驶系统可以实现车道线识别和交通标志识别功能。 四个周边摄像头配合超声波雷达完成盲点检测，为360°环绕系统提供视频流。
三部毫米波雷达采用一个前置长距离传感器和两个后置中距离传感器的布置方案。 前置长距离传感器主要负责检测前方目标的距离和速度，用于ACC等功能，保证车辆与前方障碍物的距离，而两个后置传感器主要负责两侧盲点的障碍物检测，为盲点检测辅助和变道辅助提供参数。
总的来说，小鹏G3的传感器配置还是比较齐全的。 但由于芯片和技术方案的原因，后期将驾驶辅助系统升级到L3或以上可能会有一些限制。 不过按照现在的规定，L2的方案肯定会有很长的寿命，小鹏的驾驶辅助系统体验也不错。
作为小鹏品牌的首款车型，当时上市的时候应该是背负了很多期望的。 为了打响供应链不完善的品牌，小鹏在创新设计上也做了一些努力。 后期开发了一些不错的功能，比如辅助驾驶系统，一些不重要的功能在改款的时候被小鹏抛弃了，比如老款的车顶摄像头。
在改款车型上，我们也看到了小鹏的进步和成熟。 在保持辅助驾驶甚至后期自动驾驶系统优势的基础上，如果小鹏能在汽车基础工程上更进一步，相信能得到更多消费者的认可。
百万购车补贴
新能源汽车电驱动技术发展和产业化趋势
新能源 汽车 的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类
电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱，是驱动电动 汽车 行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、DC-DC 转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。
电驱动产业链涉及环节较多，可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。
上游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产业链中属于“三级供应商”。 在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与传动总成，这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。
11 大三电：电机、电控、减速器
111 电机：扁线电机、高压电机带来新机遇
电驱动系统在新能源 汽车 成本中占比仅次于电池。 电驱动系统（电机、电控、减速器）是新能源 汽车 动力总成的关键部件，相当于传统燃油车发动机的作用，直接决定整车的动力性能。 其成本占比仅次电池，占比绝对值因新能源 汽车 品牌、车型而异。
驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机而交流异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。功率密度、效率（高效率区间）是衡量电机性能的关键指标：
1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更小，有利于节省空间
2）效率越高，说明电机端损耗越小，相同电池容量下，新能源车续航里程更长。
永磁同步电机为目前应用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机配置下会有部分使用。 相比交流异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。
根据第一电动 汽车 网统计信息，2022 年 3 月，我国新能源 汽车 共配套驱动电机 5097 万台，其中永磁同步电机为 4860 万台，占比 95%，适用于大部分主流车型；交流异步电机配套 209 万台，占比为 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、奥迪 e-tron、大众 ID4 CROZZ 等车型。 交流异步电机在高速中应用性能更优，同时具有成本优势（稀土永磁材料成本较高，同功率的永磁同步电机价格更高），目前配套多以高端车型、双电机方案为主 (蔚来 ES8 是前永磁同步+后交流异步，特斯拉 Model Y 2021款采用前感应异步+后永磁同步)。
多电机在高端车型中应用有所增加，故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。
相比单电机，双电机可以显著提高 汽车 的加速性能与续航能力。 同时，双电机多意味着四驱系统，可以提供更好的附着力，从而提高安全性能。 近年来，在高端车型中双电机的应用不断增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。 而在法拉第 FF91 和荣威 MarvelX 中更是使用了三个电机。
扁线：可有效提高电机功率密度，减少铜损耗以提升效率。
1）功率密度高：相较于传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因此相同面积的定子线槽可以塞进更多面积的导线，进而提高功率密度。
2）效率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里占比达 65%，因此为提高电机效率，需采用更合理的定子绕组，从而降低铜耗。 此外，扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热损失的能量也越小。 而且扁线电机的端部尺寸短 5-10mm，从而降低端部绕组铜损耗。
3）重量、NVH 等方面也存在优势。
发卡电机为应用最广泛的扁线技术，产线投资高，产业化仍处于前期阶段。 根据线圈绕组方式差异，扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin（发卡）扁线电机，其中发卡电机应用最为广泛。 相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造、自动化要求较高——绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。 高自动化及定制化使得扁线电机产线投入较高，根据方正电机，2021 年来公司已先后投资 1742 亿元用于产线建设，对企业资金实力有较大挑战。
雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河，近年来渗透率不断提升。 2007 年，雪佛兰VLOT 采用的电动 汽车 中就有发卡式扁线电机，其供应商为雷米。 2015 年，丰田发行了装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供应商为 Denso。 在扁线电机更高的效率加成下及内外资电机厂商批量化工艺的成熟，近年来其应用不断增加，2020 年来，保时捷、比亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型，渗透率不断增长。 根据方正电机公司年报，2020 年全球新能源 汽车 行业扁线电机渗透率为 15%，我国扁线电机渗透率约为 10%。 2021 年随着各主流车企大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。
此外，在高端车型中，搭载扁线电机数量也开始从原来的单电机增加到双电机。 例如，保时捷首款纯电动跑车 Taycan 便采用了三电机。
高压：缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。 纯电乘用车电压通常在 200-400V 之间，在同等功率下，当电压从 400V 提升到 800V 后，线路中通过的电流减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新能源 汽车 使用体验。 同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样行驶里程中的电量消耗，从而延长 汽车 里程数。 2021 年为我国 800V 高压快充元年，行业发展有望加速。
2021 年来，比亚迪（e 平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极氪 001）、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V 快充技术，我国 800V 高压快充行业进入发展加速期。
高压化下对 汽车 电子各环节都将带来新挑战，目前应用仅停留在高端车型。 新能源 汽车 要实现 800V 及以上高压平台兼容，除了需要提高电机、电池性能外，PTC、空调、OBC、高压线束等部件都需要重新适配，此外还面临更高电压带来的安全、热管理、成本等多方面挑战。 受以上因素影响，目前 800V 高压平台应用还仅停留在部分高端车型。
油冷：采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。 电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限，因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度，同时防止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。 目前常用的冷却方式为水冷，但其无法直接冷却热源，热量传递路径长、散热效率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、不导磁、绝缘等性能，因此可以直接接触热源，形成更安全的热交换，提高散热效率。
故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机可以承受更高的绕组电流，长期工作功率更高。
112 电机控制器：IGBT 掣肘，单管并联纾困
电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力输出。电控系统可分为主控制器和辅助控制器：
1）主控制器控制 汽车 的驱动电机；
2）辅助控制器控制 汽车 的转向电机、制动器、空调等。
我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器，主要由控制板（接受整车控制器的信号指令，运行电机控制算法，发出控制指令给功率板）、功率板（接受控制板指令，频繁通断 IGBT/MOSFET，控制电机转动）、壳体等组成，在控制器中，控制电路板、功率电路板成本主要在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件。
电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。 类似电机，电机控制器的核心指标同样为功率密度、效率，软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。
1）硬件角度，功率半导体单管并联方案将具备高性价比优势，或成 A 级以下车型主流硬件配置；而模组方案凭借更高可靠性，在中高端车型占据核心地位。 器件方面，碳化硅有望逐步渗透。
2）软件角度，需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。
功率半导体 IGBT 占电控成本比重较高，主要参与者为国外功率半导体巨头。 根据盖世 汽车 数据，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模块，占到电控总成本高达 37%。 根据Yole，2020 年全球 IGBT 行业销售额 TOP15 公司中共 14 家为国外企业，而英飞凌（Infineon）更是凭借 1433 亿美元的收入连续多年稳居全球第一。
功率半导体在新能源 汽车 中的应用可分为模组在 750V 电压平台下，碳化硅器件有35-8%的效率提升。
越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。
1）车企角度，2021 年奥迪 e-tron GT 与福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。 2021 年 10 月，通用 汽车 与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。 国内车企也不断布局碳化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 30，小鹏 G9、蔚来 ET7 等采用碳化硅电控的车型也有望在 2022 年交付。
2）供应商角度，根据精进电动招股说明书，公司采用全 SiC 模块，可以使控制器的功率提高 20kW 同时使其重量减少 6kg，逆变器尺寸缩小 43%。 根据英搏尔，碳化硅电机控制器的损耗下降了 5%，电驱动系统整体 NEDC 平均效率提升 36%，整车 NEDC 续航提升 30km、增幅达 58%。
除了电机控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、无线充电等“小三电”中也有应用。 例如，欣锐 科技 早于 2013 年正式将 Wolfspeed 的碳化硅方案应用于 OBC 产品，2021 年为比亚迪 DMi 车型提供碳化硅电源类产品。 目前制约碳化硅器件应用的主要因素为成本，伴随着未来碳化硅产业链的发展完善，相关器件应用渗透率将稳步提升。
软件：电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。
1）可拓展性：电控软件开发通常会使用 AUTOSAR 工具链（B 级及以上车把 AUTOSAR 作为“标配”）。 AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture， 汽车 开放系统架构）是由全球各大 汽车 整车厂、汽零供应商、 汽车 电子软件系统公司联合建立的一套标准协议，旨在有效地管理日趋复杂的 汽车 电子软件系统。 AUTOSAR 规范的运用使得不同结构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化，应用软件具备更好的可扩展性、可移植性，缩短开发周期。
2）易维护性：是指在软件后续使用过程中，及时实现远程更新升级与性能优化。 OTA（Over-the-Air）技术可以降低维护成本，创造新的收入来源，目前已经在 汽车 行业包括其控制器总成上持续推广。 3）安全性，电驱动系统的控制器总成对新能源 汽车 的动力输出进行直接的调节控制，是保证安全性的重要一环。 在 汽车 行业逐步引入 ISO 标准之后，基于功能安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。
113 减速器：单档路线为主，两档减速可以期待
电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。 减速器是影响电驱动系统整体 NVH 性能的关键。 按照传动等级分类，减速器可以分为单级减速器、两档减速器以及两档以上减速器。 在电机高速化的趋势下，减速器正在经历从单级到多档的产品演变过程。 目前，丰田普锐斯和特斯拉 Model 3 电机转速均已达到了 rpm，国内车企转速略低，但基本也都达到了 rpm，下一步规划便是 -rpm，电机高速化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套。
单级减速器结构简单、成本较低、体积小，因此目前仍为主流应用。 但在高转速区间，单档减速器由于传动比单一，在最高或最低车速以及低负荷条件下，电驱动效率会下降，浪费电能而减少行驶里程，此外减速器高转速时会带来 NVH 等问题。
两档减速器在混动车中率先应用，纯电动车应用可以期待。 相较于单档减速器，两档减速器一方面使驱动电机在更高效的区域运行，从而提升驱动系统效率。 另一方面，采用两档减速器后，传动比可以做到更高， 汽车 动力性随之增加、减少百公里加速时间。
此外，采用两个档位后，驱动电机可以更加小型化、低速化，从而降低电机及电控的成本。 目前，采埃孚、GKN、麦格纳、Taycan 等企业均已推出两档减速器产品。
12 小三电：OBC、DC/DC、PDU
“小三电”是 OBC、DC/DC、PDU 三大类电源产品，三者一同搭建了 汽车 内部的“能源网络”。 OBC（充电机）负责将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电； 汽车 电气电子系统中，不同部件需要的电压等级不尽相同，故需要 DC/DC（直流-直流变换器）转换电压；PDU（高压配电盒）负责内部“电气能源网架”的互联互通。
半导体器件成本占比较高，部分仍依赖进口。 根据威迈斯招股说明书，在电源产品中，半导体器件、电容电阻为主要成本构成，占比分别为 23%和 16%。 而由于半导体器件与部分电容产品国产化水平较低，多数公司仍采用外资供应商为主。 例如，威迈斯主要供应商为 TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，2016-2018 年公司进口原材料金额占比分别为 2230%、1996%、2871%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供货商英飞凌占比最高，2016-2018 年采购金额占比分别为 318%、661%、728%。
技术持续演进，集成化趋势同样显著，软硬件能力都将迎来考验。 早期车载电源产品主要采用模拟控制技术，产品功能较为单一，配套的软件只具备检测功能，不能实现精准控制。 之后车载电源产品向数字化技术转变，能够实现复杂的控制算法，实现输出参数的灵活调整和精准控制，提高了软件系统的操控性，包括车载电源的诊断、升级和参数调整等应用需求。 下一代车载电源产品将向集成化转变，在硬件、软件、体积、重量四个维度实现创新突破。 硬件上有望将进一步采用更高性能的碳化硅器件；软件上将开发过程转换为模型化编程及满足 AUTOSAR 的接口方式，提升软件稳定性和灵活性；在体积和重量上实现小型化、轻量化。
13 集成化：1+1+1 3，深度集成方兴未艾
1+1+1>3，电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进，集成化“多合一”总成产品成为主流趋势。 以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购，根据其电气、机械结构进行集成组装；随着新能源 汽车 零部件要求不断提高，“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件。 “多合一”集成式系统相比分体式产品的优势主要体现在以下方面：
1）性能更优：降低了各部件之间连接部位的效率损耗，提高整车的 NVH 性能，从而提高了集成系统的可靠性；
2）成本更低：集成式电驱动系统可以减少车内部的高压线束、连接器数量，节约线束与连接器成本，从而使集成式系统更具有经济性。
3）更省空间：集成式产品体积更小、重量更轻，有利于节省车内空间。
集成化电驱动系统渗透率不断提升。 根据 NE 时代新能源，2020 年/2022 年 1-4 月我国新能源乘用车“三合一”电驱动系统搭载量为 5027/7926 万台，渗透率为4491%/6163%，目前基本涵盖大部分 A 级车、B 级以上车型。
现有集成产品以“三合一”为主，集成度更高的“多合一”新产品也在不断问世。
根据 NE 时代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用车搭载的电驱动系统中，分体式、电机/电控“二合一”合计占比为 44%，“三合一”占比为 52%，“多合一”占比为 4%。 同时，OBC、DC-DC、PDU 等充配电系统集成产品应用也不断增加，结合电驱系统集成产品将形成集成度更高的多合一平台。
华为 DriveOne“七合一”电驱动系统打造多合一集成新标杆，比亚迪和上汽变速器也陆续推出多合一产品。
1）华为七合一系统集成了 MCU、电机。 减速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有开发简单、适配简单、布置简单、演进简单等优势。
相较于“三合一”，该产品体积减少 20%、重量减轻 15%。 此外，华为 DriveOne 系统可实现 7dB 的超静音，并具有 80%NEDC 效率，提升整车驾驶体验。 根据 NE 时代新能源，华为“三合一”电驱动总成已在长安 CS-GXNEV 和赛力斯 SF5 两款车型中得到应用，但目前其七合一产品还没有在整车中的应用案例。
2）比亚迪“海豚”八合一系统即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件；
3）上汽变速器在单车配套电机数量上，双电机目前仍主要应用于高端车型，我们假设 2025 年双电机在电驱三合一市场综合渗透率将达到 5%。 在电控方向，由于碳化硅性能优势较强，近年应用增长较快，考虑其降本速度，我们假设碳化硅电控渗透率稳步提升、2025 年在电驱三合一市场综合渗透率达到 26%。
2）规模化带动价格下降：电机方面，扁线电机厂家近年产能扩展迅猛，我们预计规模化将带动价格快速下降，同时随着扁线电机渗透率提升，与圆线电机价格差异持续缩小，经济性更为突出；电控方面，碳化硅同样持续降本。
3）集成化占比提高：我们将电驱动&电源市场分为分布式、二合一、三合一（含少量“多合一”），我们假设“三合一”渗透率不断提升、2025 年达到 59%（基本覆盖 A 级及以上的车型）
行业参与者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱动供应商。
1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、成本控制等考虑，整车厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长城旗下的蜂巢能源等。
2）动力系统集成商（Tier1）：通常为海外 汽车 零部件巨头，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源 汽车 领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全球主流车企客户资源。
3）第三方电驱动供应商：近年来快速崛起，独立第三方根据业务侧重点可以分为电控为主、电机为主的厂商，但是在集成化的趋势下，企业通常会同时布局电机、电控、电源与“多合一”系统。根据公司业务结构差异，又可分为以下几类：
1） 整车厂自制 VS 向第三方外采：
我们认为，未来 5-10 年仍将是自主品牌与新势力车企崛起的机遇期。 一方面由于新能源 汽车 更新换代速度要高于传统燃油车，相比外资品牌，自主品牌的“包袱”更小，能够更加快速地进行变革。 另一方面，新能源 汽车 扎根本土，对消费者需求有更深刻的认知，可以敏锐捕捉到消费者需求变化并快速响应。
上述核心车企采购逻辑（自制 or 开放供应链）影响了第三方可触及的市场空间。
对于前述的“中高端、中端、中低端”市场，车企通常有各自的采购偏好：
2021 年/2025 年第三方供应商总体销量份额为 40%/60%。 整车厂前期因新能车出货量相对不大，部分车企选择自制电驱动/电源系统，但后期随新能源车年销量过百万辆、车型品类丰富等，对自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等都提出较大挑战。 届时，我们预计第三方凭借技术平台完备，以标准化促定制化开发，叠加定点车型销量较大，规模效应强劲，在成本、开发速度、产能方面均具备更强竞争优势。 不同于燃油车，电池、电驱作为新能源 汽车 中最重要的板块，如果全部外包给第三方供应商，那么留给车企的参与环节将大幅减少，这将不断降低产业壁垒，缩小盈利空间，因此从整车厂的经营战略来考虑，部分车企未来仍会坚持“部分自供”。 综上，我们预计多数整车厂在性能要求苛刻的中高端平台（B 级及以上）部分采用自供体系、部分外供，中端、中低端市场的车型开放供应链给第三方。 结合上一节不同品牌车的销量占比数据，我们测算 2021 年第三方供应商总体销量份额约 3996%，至 2025 年份额有望提升至 6038%。
2） 第三方供应商竞争焦点（第三方 VS 第三方）：
国内主流厂家在技术上和海外 Tier1 的差异在逐步缩小。 海外 Tier1 在传统车零部件研发生产上走在世界前列，但是近年来我国电驱动供应商在技术上不断实现突破，与国外先进水平差距逐步缩小，核心性能基本与海外 Tier1 相差不大，在新技术路线的布局方面也处于同一起跑线甚至领先一步。
高压化（基于碳化硅的电驱动产品）：在电机方面，方正电机基于 800V 碳化硅平台的驱动电机目前已完成客户项目定点，有望于 2022Q3 量产。 在电控方面，日立为保时捷 Taycna 提供了基于 Si-IGBT 技术的 800V 的逆变器。 在电驱动总成方面，汇川技术、臻驱 科技 、中车时代等都已推出了应用碳化硅的驱动集成产品，其中汇川的第四代动力总成已在小鹏 800V 高压平台车型中实现量产。
扁线电机：方正电机、大洋电机、华域电动等生产的扁线电机均已得到应用，例如方正电机产品已量产配套蔚来 ET7，大洋电机已量产配套北汽 48V BSG。
机械股票有哪些
方正汽车周一晚间公告，公司拟以非公开发行股票为对价，向交易对方翁伟文等31人收购深圳市高科润电子有限公司100%股权。 截至2013年12月31日，高科润2013年营业收入和净利润分别为21亿元和万元，收益法100%股权评估值为205亿元。 根据交易双方签订的协议，交易价格为2亿元，本次发行股票数量为万股，发行价格为930元/股。 交易对方承诺高科润2014年、2015年、2016年合并净利润分别不低于1800万元、2000万元、2200万元。 方正汽车表示，本次交易有利于公司电动车驱动电机系统产品结构的完善和缝纫机控制系统的升级，具有良好的业务协同性。
机械板块股票有：
中国船舶
金海环境
先导股份
中船防务
江特电机
华西能源
宝色股份
南方泵业
通裕重工
开能环保
华宏科技
锐奇股份
田中精机
钢构工程
京运通
西仪股份
天华院
亚星锚链
海源机械
仰帆控股
中毅达
三一重工
斯莱克
厦工股份
京城股份
金通灵
红宇新材
金明精机
XD恒立油
苏常柴A
天桥起重
汇通能源
佳士科技
标准股份
大连重工
ST舜船
信质电机
ST常林
振华重工
华伍股份
创元科技
盛运环保
轴研科技
潍柴重机
利欧股份
秦川机床
巨星科技
上工申贝
东睦股份
杭齿前进
新筑股份
金龙机电
吉鑫科技
青海华鼎
首航节能
隆华节能
山东威达
金轮股份
瑞凌股份
华仪电气
广日股份
石油济柴
上柴股份
天龙光电
新莱应材
海立美达
徐工机械
东山精密
天业通联
大连三垒
杭氧股份
精功科技
山东矿机
中联重科
山推股份
法因数控
智慧农业
天保重装
华锐风电
纽威股份
柳工
石中装备
陕鼓动力
蓝科高新
通达动力
利君股份
天马股份
新时达
山东墨龙
润邦股份
北玻股份
南风股份
安徽合力
诺力股份
富瑞特装
一拖股份
太原重工
山东章鼓
河北宣工
博深工具
郑煤机
宁波东力
大禹节水
南通科技
大金重工
华光股份
新朋股份
天奇股份
宝塔实业
派思股份
海陆重工
天沃科技
亚威股份
燃控科技
哈空调
兰石重装
慈星股份
电光科技
中科电气
三维丝
智云股份
ST申科
鞍重股份
黄海机械
华昌达
金盾股份
太阳鸟
华中数控
兴源环境
方正电机
川润股份
神开股份
长江润发
江苏神通
康力电梯
中南重工
春兴精工
宝鼎重工
丰东股份
天顺风能
新界泵业
神州高铁
恒立实业
中捷资源
山河智能
云内动力
方圆支承
达意隆
华东数控
大洋电机
应流股份
康尼机电
合锻股份
ST建机
大橡塑
五洋科技
力星股份
科达洁能
天地科技
昆明机床
开山股份
泰胜风能
机器人
科新机电
中核科技
中国一重
博实股份
中际装备
汉钟精机
杭锅股份
晋西车轴
冀东装备
博林特
江钻股份
沈阳机床
中信重工
江南嘉捷
中国重工
森远股份
蓝英装备
南通锻压
达刚路机
中电电机
龙马环卫
新研股份
雪浪环境
上海机电
晶盛机电
宁波精达
神雾环保
康跃科技
赛象科技
浙江鼎力
林州重机
合金投资
埃斯顿
宜安科技
伊之密
劲拓股份
日发精机
泰尔重工
华东重机
中泰股份
三丰智能
中国中车
创力集团
金雷风电
鲍斯股份
普丽盛
福鞍股份
众合科技
星光农机
赢合科技
金石东方
方正电机前景
方正电机（FangzhengMotor）是一家中国的电机制造公司，主要生产各类电动机和驱动系统。 要了解方正电机的前景，我们可以从以下几个方面进行分析：1.行业趋势：随着工业自动化、电动汽车和智能家居等领域的快速发展，电机市场的需求也在不断增加。 方正电机在这些领域的技术研发和生产能力可能会影响其未来的发展前景。 2.技术创新：为了保持竞争力，方正电机需要不断地进行技术创新，提高电机性能、降低成本并满足不同客户的需求。 通过研发新型电机技术、新材料和新的生产工艺，方正电机可以抢占市场份额，提高盈利能力。 3.市场竞争：电机制造行业竞争激烈，方正电机需要与国内外的竞争对手展开竞争。 为了在市场中保持领先地位，方正电机应关注市场需求，提高产品质量，优化生产流程，降低成本，提高服务水平。 4.政策支持：中国政府对新能源汽车、智能制造等产业的支持政策为方正电机带来了发展机遇。 方正电机可以抓住政策机遇，加大研发投入，提高产品质量，以满足政策要求，享受政策红利。 5.国际化战略：全球化是方正电机发展的重要方向。 通过拓展国际市场、建立海外生产基地、引进国际化人才等措施，方正电机可以提升国际竞争力，降低对国内市场的依赖。 综上所述，方正电机的发展前景取决于其在技术创新、市场竞争、政策支持、国际化战略等方面的表现。 如果能抓住行业发展机遇，提升自身竞争力，方正电机在未来仍有很大的发展空间。
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