2023年10月1日，长安汽车发布公告，宣布与华为合作开发智能汽车。此消息提振了投资者的信心，股价开始企稳回升。

admin 2024-09-20 14 0

长安汽车与华为的合作将充分发挥双方在汽车制造和信息技术方面的优势，共同打造高性能、高可靠、高智能的智能汽车。

长安汽车是国内领先的汽车制造商，拥有强大的汽车制造能力和丰富的市场经验。华为是全球领先的信息技术公司，在人工智能、云计算、大数据等领域拥有领先的技术。

长安汽车与华为的合作将重点聚焦在智能网联、自动驾驶、车载信息娱乐等领域，共同打造下一代智能汽车。

智能网联方面，双方将共同开发车载智能终端、车联网平台、云服务平台，实现车辆与人、车、路的互联互通。

自动驾驶方面，双方将共同研发自动驾驶技术，包括传感器融合、决策规划、路径规划、运动控制等，实现L4级自动驾驶水平。

车载信息娱乐方面，双方将共同打造智能座舱系统，集成语音交互、人脸识别、手势控制等功能，为用户带来更加便捷、智能的车载体验。

长安汽车与华为的合作将进一步加速长安汽车的智能化转型，提升其在智能汽车领域的竞争力。同时，也将为消费者提供更加智能、便捷、安全的出行体验。

长安汽车股价在消息发布后出现上涨，反映了投资者对长安汽车与华为合作的看好。未来，长安汽车与华为的合作有望为双方带来丰厚的回报。

【汽车人】长安与华为合作，共分几层？

在平等合作的前提下，长安与华为合作的深度，几乎无与伦比。双方正在协商，如何将框架具象化，才能发挥各自的比较优势，形成合力，强有力推动中国汽车行业发展。

文 /《汽车人》张敏

2023年这一年，在长安与华为合作的过程中，双方的“感情”迅速升温，达成了一系列合作。

2023年8月16日深蓝汽车与华为签署合作框架协议，第二天长安汽车与华为签署全面持续深化战略合作框架协议，长安汽车董事长、党委书记朱华荣与华为副董事长、轮值董事长徐直军座谈并见证签约。

两个月后，华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春出席阿维塔12量产下线仪式，随后的11月25日，长安汽车与华为签署投资合作备忘录。

有些合作框架还只长骨头没长肉，但舆论圈很多人已经等不及了。刷个剧还得挂点悬念呢，既然是战略级别合作，不是一锤子买卖，自然不会一蹴而就。双方要预判未来几年、十几年的技术和行业的发展动向，不但要容纳现有合作，还须尽可能地将变化囊括到合作框架内。

目前尚缺不少内容的框架本身，就证明两者存在底层的战略互信和长期的共同战略利益。简单说，就是“我们打算一起做点大事，但现在一时还没想好具体怎么运作，不妨坐下来先谈个架子出来”。如果道不同，根本不会有谈判，更不会有双方业务线大佬云集的各种签约场景。

双方正在营建一桩放眼长远的婚姻，而有些舆论可能更关注日常的争吵。既然在一个锅里搅饭吃，哪有马勺不碰锅沿的，如果据此宣扬这桩婚姻“走不远”，岂不是很没见识。真正的分手，都是一纸声明就直接终局，根本没有后续。

介入方式不同，赋能目标一致

虽然几个框架都是战略合作，《汽车人》也试图梳理出合作的层次和侧重。

一种属于品牌级合作，长安、华为和宁德时代合资（华为以技术资产加入）创立的阿维塔品牌，大家都知道属于华为的HI模式。根据这一架构，华为为阿维塔汽车提供了华为HI全栈智能汽车解决方案，宁德时代则提供最新的电动化技术，长安则把整车研发制造的能力赋予阿维塔。

另一个例子，就是2023年8月，深蓝与华为签署的合作框架协议。根据协议，双方将在汽车智能化领域开展合作，共同推进新技术在智能电动车领域的研发与应用。

两个合作都是品牌级合作，但两者仍存在明显差异。前者为三方原始股东共同搭建技术与品牌；后者则为先有品牌，后寻求与华为合作，希望依靠后者技术赋能，强化深蓝品牌的技术竞争力。

与外界舆论认识的稍有不同，华为的技术赋能，所谓智能化是表象，实际上是建立在MDC基础上的智驾域、智舱域、车身控制域和动力域的算力布局。用于处理高密度数据和复杂任务上计算能力的有效利用，是华为的核心竞争力，也是长安与华为合作的关键技术点。

引望与Newcool

在品牌合作之上，双方企业集团，对合作的大框架，为形成长效合作达成一系列共识。那就是股权合作，这是为实现长期战略合作，而必须做出的制度性安排。

股权合作可能比较复杂，到今天外界也未能一窥全貌，而两家内部，就合作机制，如何覆盖所有合作事项，还在进行梳理，可能仍在谈判中。一句话，真正外界想知道的股权合作细节，并未释放出来。

1月份，长安汽车董事长朱华荣表示，长安与华为的新合资公司，暂定名为“Newcool”，涉及智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等七大领域。目前双方正在推进交易合作细节，包括新公司挂牌成立等内容。

而在此之前的2023年11月，华为方面透露，将成立一家新公司，将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。这一动作被外界视为华为车BU将被剥离，即从华为旗下的业务单元，成为独立运营的子公司。

1月16日，华为所称的新公司，深圳引望智能技术有限公司（以下简称“引望”）成立，华为100%独资。注册的经营范围包括智能车载设备制造、智能车载设备销售、汽车零部件研发、人工智能行业应用系统集成服务、人工智能基础软件开发等。明眼人一看就知道，“引望”大体上就是华为车BU的业务线。

华为还特意说明，“引望”将邀请更多伙伴加入，成为股权多元、技术开放的平台。

外界对引望和Newcool是什么关系，有很多猜想。有人认为是同一家公司，也有人认为投资结构为母子公司，即引望向Newcool注资并转移技术资产。从技术资产的范围来看，两者不同，引望有硬件业务，而合资的Newcool现在没有太多信息，“智能化”是否为软硬一体的解决方案，还是单纯的软件赋能，不得而知。

我们倾向于引望的独资状态是暂时的，即引入长安资本之后，变身为合资公司，还要继续预留一部分股份，等待新的合作伙伴加入。但长安在这家新公司里面当二股东，没有什么疑问。

这家合资公司，主要用于对华为合作伙伴的技术赋能，而对长安投射的技术资产，是重中之重，也是内容和权限相对确定和丰富的，这就能解释长安为什么在合作的车企（名单尚未敲定）中间占据大部分股份（不超过40%）。

长安的三重角色

这样分析下来，引望可能是股权多元化之前的公司。在这个合作框架里，华为对长安有承诺：一个是不从事整车业务；另一个是不从事新公司里面的业务。

前者是华为经历过内部争论之后对合作客户的战略承诺，不止针对长安。而后一个承诺，虽然也是针对所有潜在客户，但当前就是针对长安所做的，华为剥离车BU之后，不会另起炉灶，在华为体系下再做汽车业务，即华为直管之下，要将汽车业务彻底剥离和独立。

这是展示合作诚意、营造战略互信的长期举措，在合作期间不会更动。在引望成立之前，有消息称华为合作的第二大股东是重庆国资委。但据现在的消息，尚未出现足以支撑这种说法的官方信息。

不管引望和Newcool的关系如何，在新合资公司内，长安汽车同时扮演技术合作方、供应商和采购客户三重角色。长安基于对长期技术合作的信心，有大量资金注入（取决于具体股权分配方案）。如果面对其他客户及股东，长安的技术合作方的角色更为吃重，这意味着长安汽车技术团队，要融入到新技术平台，并在研发迭代中，发挥自己的作用。

也就是说，长安汽车旗下诸品牌，阿维塔、深蓝，固然是技术“受方”，但随着长安集团的研发团队逐渐介入和融合，在项目牵引下，长安也将成为技术“供方”。这对于长安的技术迭代能力有相当大的好处，因为技术迭代过程中，用户越多、产品数量越大，收益越高，而边际成本几乎不变。将长安-华为和其他合作伙伴的朋友圈扩张，形成利益共同体，对长安是长期有利的。

长安汽车与华为选择了HI模式合作，是基于双方利益的最大重叠而设计的模式。在技术有效投射的前提下，长安也保有了品牌独立性和护城河，原因是产品的基础设计和品牌运营，都是长安来做。就像旗下有三个新能源品牌和一众混动化车系一样，长安有能力做出子品牌区隔，自然也有能力做出与外部品牌的区隔。

不管从哪一个维度看，长安与华为的合作，才刚刚开始，但布了一个很大的局，提供了广阔的合作空间。在平等合作的前提下，长安与华为合作的深度，也几乎无与伦比。双方正在协商，如何将框架具象化，才能发挥各自的比较优势，形成合力，强有力推动中国汽车行业发展。

顶级玩家游戏：长安、华为、宁德时代一同造车，谁将是那块短板？

或许受到了一汽红旗、东风岚图、北汽ARCFOX、上汽L等友商向高端化进阶的撩拨，长安汽车再也按捺不住自己想要成为世界一流汽车企业的迫切心情。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣登上首期央视《第一发布》节目，并在节目中正式宣布：长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

此时，距离长安发布第三次创业计划以来，已经时隔两年之久。

这家拥有将近160年历史的车企，在经历了第一次创业军转民，第二次创业转向乘用车之后，如今正在经历第三次创业阶段中新能源造车浪潮的冲击。

创业江湖，非死即生，长治久安的表象下，存着一颗忧患的心。

外忧有特斯拉、宝马、大众；内患有传统车企比亚迪，新势力车企蔚来、理想、小鹏。再加上众多传统国企的新能源规划轮番发布，逼迫长安不得不以最高的姿态入局，并寄希望于后来者居上的发展规律。

于是，代表了中国ICT（信息通信技术）顶尖水平的华为，作为智慧能源产业头部企业的宁德时代，通过资金实力雄厚的长安牵线，让三个顶级玩家坐到了一起。

既然是要在高端智能汽车品牌的游戏专区里新开一局，就要求三位玩家扮演起不同的角色。虽然目前各自的分工以及在新项目中的出资占比暂未得知，但是打赢一场高端局游戏的前提是：谁都不能出差错。

可是，游戏中无法避免出现短板选手。那么，谁有可能会拖累整个团队？

会是华为吗？

此前，关于华为造车的传闻不绝于耳，每每传出，总会有华为高管出来否认。

导致诸多捕风捉影消息出现的原因，是业界媒体对华为在汽车领域频繁动作的关注：华为与20多个汽车厂商签署战略合作，在欧洲、国内招聘大量汽车制造专家……

种种迹象都指向了一个争议的话题：如果不打算造车，华为想做什么？

2019年，中信证券研究所部绘制了一张华为同多方开展车联网深度合作的表格。从表格中显示的信息来看，华为所有在汽车领域的动作都是围绕车联网技术开展。

再结合公开信息显示的内容，就梳理出了华为开展车联网技术的链路。

2013年，华为成立了车联网业务部。 2016年，华为首次公开与车企合作，与ABB、诺基亚、爱立信等企业共同组建5G汽车通信技术联盟，组建全球首个着眼于5G车联网的产业联盟。

在2019世界移动大会伦敦预沟通会上，华为正式发布自动驾驶移动网络系列化解决方案。

此后，随着中国5G产业开启商用元年，包括车联网行业在内的跨产业协作迎来应用爆发期。今年，华为先后发布了5G车载模组MH5000，以及新一代HiCharge直流快充模块。

紧接着，华为联合一汽集团（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放）、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团（上汽乘用车、上汽通用五菱）、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企，正式发布成立5G汽车生态圈，加速5G技术在汽车产业的商用进程。

这其中，华为经历了造车传闻到建立生态的过程。换个角度来看，就是从可能树敌的零和博弈转向了结盟的正和博弈上。

这个结果建立在时代的背景之下：5G时代，华为的参与度会越来越深入。主机厂不擅长的ICT业务，恰好是华为擅长的。汽车接入5G生态，成为新的移动终端，这个产业的朋友圈越大越好。

由此可见，华为大概率不会是长安的联合造车伙伴，而是以Tier1(TierOne，意为给设备厂商供货的一级供应商)的身份，参与到长安全新高端智能汽车的制造中。

但是，这种参与又不仅限于长安。毕竟华为作为车企的供应商，一定是对所有合作伙伴均开放最新的技术成果。这就意味着，长安将要制造的全新高端智能汽车，仅依靠华为的加持，是无法与另外17家同盟成员出现明显的智能差异化。

另一方面，华为副董事长徐直军曾在今年北京车展上透露，今年华为将在智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元（约合33.4亿元人民币），并且目前不考虑盈利。

这就意味着，拥有技术积累和充裕研发资金的华为，非但不会是游戏的短板选手，还会是决定游戏开局的关键角色。

会是宁德时代吗？

毋庸置疑，这家来自中国福建的动力电池制造商是成功的。

据动力电池研究机构SNEResearch的数据，2017-2019年宁德时代动力电池装机量连续三年位居世界第一。

在中商产业研究院发布的数据中可以看到，2020年前三季度，宁德时代作为锂电池龙头，电池装机量达到16.75GWh，市场份额近50%。

即便排名靠前，也没能阻止下滑。从宁德时代刚刚发布的三季报来看，企业前三季度实现营业收入315.22亿元，同比下降4.06%；归母净利润33.57亿元，同比下降3.10%。

虽然财报中并未披露前三季度业绩下滑的具体原因，但可以肯定的是，在新冠病毒疫情的冲击下，新能源汽车市场需求严重下滑，从而导致公司动力电池销售收入减少。

除了不可控的疫情导致市场刚需下滑，宁德时代的销售收入减少让人联想到了今年上半年，由于特斯拉上海工厂下线车型不再采用松下电池而是移情韩国LG化学，使得后者一度超越宁德时代成为全球第一。

此外，还有一个不容忽视的事实。那就是从今年第一季度开始，不少日韩电池正在回归市场，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴。

这种回归让车企与动力电池企业之间的合作方式变得更加复杂，牵扯着利益的博弈。

譬如，此前吉利曾宣布，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池；丰田与松下宣布成立车载电池合资公司；大众在德国下萨克森州自建动力电池工厂，又向瑞典电动车电池生产企业Northvolt注资等。

而上文所提到的企业，均同时也在与宁德时代合作，而他们之所以不愿意将宁德时代作为唯一电池供应商，多数是想通过捆绑多家不同的企业，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。

何况之前就有先例。 2018年，大众集团就曾因受LG化学供应掣肘被迫限制奥迪E-tron产量，随即寻求SKI供应北美市场，结果招来LG化学断供威胁。

这就可以从另一方面来验证长安高调宣布和宁德时代共同造车的深度合作可能性。如果宁德时代只是以供应商的方式参与进来，那么长安一定会为动力电池及时供应留足后手，不排除选择多个动力电池供应商的可能性。

那么这个顶级玩家游戏的噱头就远大于实际。

如果宁德时代以合伙人的角色加入到这一场造车中——根据长江证券曾发布的数据显示，宁德时代的存货和应付款项周转天数远低于竞争对手公司，这意味着其对于下游厂商强大的谈判主导权——这或许会让造车主导角色长安不可避免地陷入被动，影响整个高端化进程的节奏。

不过，按照当前市面主流新能源车型选用宁德时代动力电池的情况来看，长安能够保证高端化造车进程顺利的前提，就是和大家一样。至于自己和宁德时代的容错率，另外需要发展中的磨合。

这就意味着，拥有市场口碑和装机量基础的宁德时代，也不会是游戏的短板选手，只是游戏开始前必须有的角色。

会是长安吗？

此前，长安向高端化的发展转型一直不怎么顺利，曾经尝试过由品牌高端化向车型高端化转变，于是就有了CS95这款车的出现。

但是，CS95虽然补足了长安汽车SUV产品矩阵，却没能成为长安汽车迈向高端化的试金石，从最初的月销4000辆下滑到月销不足一千辆。

今年，UNI-T车型正逐步得到市场认可。虽然UNI系列在长安内部被定为于高端系列产品，但是首款车型UNI-T接近十万元的起售价，无疑在价格上给这一段高端化进程盖上了天花板。

而长安真正称得上向高端化迈进的一步，应该是此前与蔚来合资成立的长安蔚来。相关报道显示，当时长安内部也曾有表态：长安中高端品牌由长安蔚来团队负责。

遗憾的是，在长安汽车公布的2020年上半年的财务报告中显示，长安汽车在长安蔚来的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。这意味着，另外一股东蔚来汽车实质上已经退出了双方所组建的合资公司。

此时，对于长安汽车要不要做高端品牌的争议，仿佛也变成了能不能做高端品牌的质疑。并且，在品牌向高端化转型的过程中，长安也凸显出一个问题慢。

去年年底，长安新能源引入南京润科、长新基金、两江基金和南方工业基金4家战略投资者，增资扩股完成后，长安汽车持有的股权比例将由100%稀释到48.95%。

但是，引入新资本后，长安新能源的动作像突然停滞了一样。对比国内其他汽车集团，北汽旗下的新能源板块已经独立上市，并推出高端电动车品牌ARCFOX；广汽与蔚来合资成立的新能源品牌HYCAN合创，首款量产车HYCAN007已经上市；东风也推出了高端电动车品牌岚图；上汽全新高端智能电动汽车品牌L也在逐渐浮出水面。

意识到了自身慢的长安，或许正是期望通过这一次与华为和宁德时代两家在细分领域里领先的公司合作，来完成自己未完成的高端梦。

在这个梦里，包含了一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台方舟架构，一系列智能汽车产品和一个超级人车家智慧生活和智慧能源生态。

而在梦或将被实现的终点，是长安汽车执行副总裁谭本宏所表示的：预计2025年，将有百万台级的车辆接入方舟的自动驾驶世界，实现更高阶的自动驾驶技术。是长安汽车董事长朱华荣描绘的，未来5年计划发布的105款产品中，包括了23款新能源产品。

且不论这个梦境有多大，单从5年105款产品的新品超高频节奏，就能看到长安对高端化的渴望。并且，也能从三方合作中读出长安的别有用心——既然打不过他们，那就加入他们。

所以，游戏中的短板选手会是发起者长安自己吗？

现在不好下结论，只是看上去，长安的确像是发挥最不稳定的那个角色。

长安汽车、华为、宁德时代联合推出高端品牌，方舟架构首次发布

11月14日，长安品牌日活动在央视《第一发布》节目中首播，在现场长安汽车董事长朱华荣正式宣布，长安汽车将与华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，也意味着该品牌将会主打高端智能产品。

在现场除了宣布三家联合打造高端智能汽车品牌的信息外，会进化的智能架构——长安方舟架构也首次面世。这个平台是长安汽车研发4.0时代的全新造车理念，方舟架构在智能化、大数据背景下，对长安汽车持续提升整车基础性能具有极为重要的作用。该架构可以包含小型到中大型级别，这也涵盖了目前90%的车辆级别。

方舟架构下的产品支持安全可扩展的智能驾驶配置，并且兼容8种发动机状态，排量覆盖1.2-2.0L，兼容48V低压混动（LV-HEV）、高压混动(HV-HEV)、插电混动(PHEV)3种电气化动力，匹配8种变速箱模块，具备16种动力组合模式，充分满足前瞻的动力布局。可以说，目前主流的动力系统它都可以包括在内。

未来方舟架构下新一代产品也会搭载目前长安新一代的蓝鲸系列发动机，官方表示，未来新产品的0-100km/h加速时间会比现有车型最大缩短24%。在技术层面，通过降低发动机曲轴中心12mm，动力布置倾角由前倾7.5?优化至后倾10?等技术方式，方舟架构下车型可以让动力总成的布局更紧凑，重点是可以让车辆的重心下降20-65mm，日常驾驶感受上可以带来更宽阔前方视野，更低的中心也可以让我们日常驾驶的稳定性更好。

随着长安汽车、华为、宁德时代三方联合，也意味着长安进入了一个新的阶段。相信，强强联合下，再加上全新的方舟架构的推出，未来将会给我们带来安全性、品质感更高的产品。

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