2023年6月30日，长安汽车发布2022年年报。受经济下行、原材料价格上涨等因素影响，公司归母净利润同比下降18.2%。此消息再次对股价造成负面影响。
营收增长，净利润下降
根据年报，长安汽车2022年实现营业收入1398.1亿元，同比增长1.8%。其中，乘用车业务收入997.2亿元，同比增长3.8%；商用车业务收入282.7亿元，同比下降2.2%；零部件业务收入118.2亿元，同比增长3.6%。
尽管营收有所增长，但受原材料价格上涨、芯片短缺等因素影响，长安汽车的归母净利润出现下滑。2022年，公司归母净利润为78.4亿元，同比下降18.2%。
多重因素影响
长安汽车归母净利润下降的原因主要有以下几个方面：
- 经济下行：2022年我国经济增长放缓，汽车市场整体下滑，造成了对长安汽车销量的冲击。
- 原材料价格上涨：受国际因素影响，铁矿石、钢材等原材料价格大幅上涨，增加了长安汽车的生产成本。
- 芯片短缺：汽车芯片短缺问题持续影响着生产，导致长安汽车无法满足市场需求。
股价受挫
长安汽车2022年年报公布后，股价受到负面影响。截至2023年6月30日收盘，长安汽车股价报收14.22元/股，跌幅超过4%。
展望未来
尽管面临挑战，长安汽车仍对未来充满信心。公司表示，将继续推进转型升级，提升产品竞争力，并积极应对市场变化。
长安汽车董事长朱华荣表示：“我们将继续加大研发投入，加速智能化转型，提升产业链供应链稳定性，为企业长远发展奠定坚实基础。”
年轻干部成主力，长安人才成长体系助力企业“多点开花”
岁末年终，“卷”到极致的汽车行业还没有任何消停的意思——新车接连上市，价格战持续升级，很多企业因为完不成年初的任务而忧心忡忡……
相比之下，长安可谓“正能量满满”，不仅销量屡创新高，新能源转型也渐入佳境，无论是阿维塔、深蓝还是今年才发力的长安启源，都成为细分市场的佼佼者。
很多人不明白为什么长安能在市场竞争如此惨烈的大背景下脱颖而出？在我看来，其背后最深层次的原因在于长安对于人才梯队的培养，擅于培养年轻人，并打通了年轻人的上升通道。
近日阿维塔连续的人事调整就是最好的例证。
12月12日，阿维塔科技官宣，长安汽车党委书记、董事长朱华荣正式兼任阿维塔科技董事长，同时，长安汽车副总裁王孝飞将协助朱华荣，开展公司企业经营、重大项目推进及关键业务运营等工作。
而原来的阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏，则将升任长安汽车党委副书记，分管党委办公室、公司办公室、党委组织部、人力资源部、党委宣传部、党群工作部、长安学习中心、工会和团委等。
从左到右：朱华荣、谭本宏
12月26日，阿维塔科技再次宣布，陈卓升任阿维塔科技总裁，全面负责阿维塔科技的经营管理工作。
官方新闻稿表示：“陈卓任阿维塔科技高级执行副总裁，任职期间，在品牌营销、产品推广、用户运营、渠道布局、公司体系文化建设等方面，做了诸多扎实的工作，为产品热销及品牌向上打下了坚实基础。 过去的11月，阿维塔11交付超过4000台，阿维塔12上市即热销，20天大定订单突破台，产品市场表现出色；渠道布局也在向完成350个渠道触点覆盖加速推进。 ”
这也意味着，阿维塔的人事换防已完成。
众所周知，长安汽车党委书记、董事长朱华荣已经拥有40年汽车行业管理经验，在他的领导下，长安汽车不仅成为了第一家实现自主品牌销量破2000万辆的汽车企业，更开创了中国汽车品牌新能源转型的创新思路。
“我兼任的主要目的是阿维塔是长安品牌向上的战略性布局，只能成功，不能失败；尽快做大做强，越快越好；给股东及社会更多信心，也避免‘亲儿子’、‘干儿子’的炒作。 ”朱华荣在谈及为何亲自兼任阿维塔科技董事长时如是说。
这也再次佐证了他此前所说的承诺——“无条件支持阿维塔，要人给人，要钱给钱”。
而谭本宏也是长安汽车的老人，自从执掌阿维塔科技后，带领阿维塔科技一路扶摇直上，先后成功推出了阿维塔11、阿维塔12两款重磅产品，得到了市场的高度认可，同时也为阿维塔确立了清晰的战略定位。
”这次调整，相当于给外界和公司内部都吃了颗定心丸。 “一位阿维塔员工表示，这次高层变动，既肯定了谭本宏对阿维塔的贡献，也为阿维塔下一阶段的飞速发展奠定了基础。
在朱华荣的亲自带领下，相信阿维塔会在激烈的市场竞争中，为中国品牌向上赋能，打造真正意义上的世界级品牌。
更重要的是，再次印证了长安汽车对于人才的重视和培养，打通了年轻人在职场向上发展通道，也成为国内所有车企中”80后“高管最多的汽车企业。
成立两年，阿维塔的成长与蜕变
在新品辈出的中大型纯电市场，阿维塔其实可以说是一个特立独行的存在。 在今年这样内卷严重的市场环境下，阿维塔在坚守了价格体系的基础之上，取得了不错的市场成绩。
数据显示，阿维塔11月单月交付量为4080辆，再次创下新高。 虽然绝对数值不高，但在普遍大幅降价求销量的当下，阿维塔在价格相对稳定的情况下能取得这样的成绩，已经实属不易。
而且，11月10日上市的阿维塔12，大定订单更是突破2万台，自12月10日起陆续在全国多个城市开启交付。 近日，阿维塔推出了“感恩等待计划”，针对2023年11月10日起至2024年3月31日期间订购阿维塔12的车主，给出了延期交车1天补偿200元，最高补偿元的服务承诺。
如此真金白银付出，可以说诚意满满。
众所周知，阿维塔成立于2021年。 同一年，包括网络、小米、360、华为等多家互联网企业争相入局。 如今，短短两年时间，阿维塔已经成为国内高端新能源品牌的中坚力量。
当然，阿维塔的成功并不单只体现在销量上。 资料显示，阿维塔在今年8月底完成了30亿元B轮融资，其中新进投资方为重庆产业母基金、交银投资、广开控股等，追加投资方为长安汽车、南方资产、两江产业基金等，而在此轮融资后，阿维塔的估值已经达到近200亿元。
在经济下行、消费降级的大背景下，资本市场对投资非常谨慎，能够获得融资说明资本市场对阿维塔有信心。 还有消息称，阿维塔未来将独立上市。
为什么阿维塔能够从市场中脱颖而出？一方面，得益于其独特的CHN模式，有长安、华为和宁德时代三方的助力；另一方面，也离不开谭本宏所带领的阿维塔团队团结一致、努力拼搏的奋斗精神。
在谭本宏的领导下，阿维塔科技只用半年时间就完成了阿维塔11的产品测试，并顺利完成了试量产，去年8月，阿维塔科技正式发布“阿维塔11”，年底正式开启了首款车型的量产交付。
随后，阿维塔又推出了阿维塔11单电机版本、阿维塔11鸿蒙版以及阿维塔12等车型，并带着阿维塔顺利登上慕尼黑车展、泰国车展等等，打开国际市场。
在这个过程中，谭本宏不仅积极在社交平台与用户互动，还曾多次亲自直播带货，在成都车展期间自驾从重庆到成都，后来又自驾从北京到阿那亚，直播阿维塔11的产品力。
在阿维塔11鸿蒙版的上市发布会上，谭本宏还亲自表演击剑，预示阿维塔12的“亮剑”，被业界评价他是“最拼的车企高管”之一，直接拉高了汽车高管的才艺水平。
作为土生土长的长安人，谭本宏自1998年7月加入长安汽车，历任长安汽车工程研究院副总工程师兼技术规划研究所所长、汽车工程研究总院副院长、北京研究院院长，公司市场部部长、品牌公关部部长、产品策划部部长，研究总院院长、党委书记等职位，是一位对产品、市场、技术、公关等方面都有深厚经验的复合型人才。
在新能源汽车时代，企业高管在很大程度体现了一个品牌的调性和风格，正如李想之于理想、李斌之于蔚来、余承东之于问界一样，谭本宏儒雅、严谨、专业和敬业的风格，可以说正好承托出阿维塔“悦己而行”的品牌主张。
换言之，阿维塔的成功，不仅是技术的成功，模式的成功，也是谭本宏所带领的阿维塔团队的成功。
长安汽车为何能人才辈出？
谭本宏只是长安人的一个缩影。
事实上，从董事长朱华荣到总裁王俊，再到每一个普通的员工，长安人都体现出良好的专业素养和拼搏精神，而这也是长安汽车这几年来在市场上脱颖而出的关键。
从阿维塔到深蓝汽车再到长安启源，从纯电到增程再到插电混动，从“香格里拉”计划到“北斗天枢”计划再到“海纳百川”计划，从长安汽车到科技长安，长安人用自己的努力，将一个个不可能变成可能，也让外界看到了这个偏居西南一隅的央企，所迸发出来的强大的爆发力。
据统计，长安汽车内部具备7类22级的畅通成长通道，目前享受副总裁待遇的特聘专家、科技带头人、技能大师共50人；公司层面，80后副总经理级有113人，90后经理级有69人。
比如刚刚被调任来辅助朱华荣负责阿维塔工作的王孝飞，是82年生人，自2005年清华大学毕业后就加入了长安汽车，先后任职长安汽车乘用车营销事业部副总经理、产品营销总监，公司产品策划部副总经理等。
2020年，王孝飞被任命为长安欧尚总经理，在之后两年多的时间里，他带领团队先后开发了长安欧尚X5、X7和X7 PLUS等热销车型，并首创了赛车模式、车内K歌、车外语音等创新功能，让长安欧尚一跃成为彼时车市最被看好的一匹“黑马”。
亮眼的业绩，也让王孝飞在2022年年初就被提拔为长安汽车副总裁。 今年兼任深蓝汽车董事长后，王孝飞又带领深蓝汽车先后发布了“超级增程”技术和全新的智能化解决方案，并助力深蓝汽车“出海”泰国市场，实现销量增长的同时，还为长安汽车“海纳百川”战略奠定了良好基础。
此次调任来阿维塔协助朱华荣后，王孝飞的工作重心可能会从深蓝汽车转移至阿维塔。 业内人士认为，此次任命，或许也是希望通过王孝飞在深蓝汽车积累的经验为阿维塔推出增程产品作准备。
而接管深蓝汽车的，则是王孝飞的“同门师弟”邓承浩。 他2011年硕士毕业于清华大学车辆工程系后就加入长安汽车，十余年来致力于新能源整车开发和三电技术研究，历任长安新能源汽车科技有限公司的总体技术总监和动力开发部副总经理的职务，选择他来带领深蓝汽车，看重的正是他深厚的技术研发经验。
与一些傲慢、刻板的理工男不同，邓承浩对技术虽然执着，但从不会狂妄地说教，经常在社交媒体不遗余力地普及技术常识，外界亲切地称他为“邓工”，在网上拥有不少热爱技术的粉丝拥趸。
据了解，一个多月前，1986年出生的邓承浩也已经被提拔为长安汽车副总裁，未来或将全权负责深蓝汽车的发展。
至此，长安汽车已有至少5位“80后”副总裁。 而刚刚升任阿维塔科技 总裁的陈卓，也是位“80后”的得力干将。
可以说，长安汽车应该是中国所有汽车品牌中“80后”副总裁最多的汽车品牌。 敢于提拔、重用年轻人，也是长安汽车近年来快速发展的原因所在。
而这，正是得益于长安汽车丰富的人才培养体系和公平公正的选拔机制。
据了解，长安汽车内部打造了近4000门课程的学习平台，“砺剑行动” 、“业财融合”计划 、“影子教练”计划，内部讲师1500人，专业课程近4000门，实战项目200个。
此外，自2001年开始，长安汽车就开启经理级继任者选拔保证人才梯队建设，2002年开启经理级公开招聘年轻干部的选拔与培养，2011年开启公司副总裁公开选拔全面提升企业经营。
每次谈及长安汽车的人才梯队，朱华荣都颇感自豪。 在他看来，长安汽车有着非常多优秀的年轻人，而这些年轻人，又以能在长安汽车工作为荣，可以说是“双向奔赴”。
但他同时也认为，随着业务的快速拓展，目前长安最主要的任务依然是人才培养和招聘，只有广纳贤才，才有可能进一步推动“科技长安”的转型。
因此我们看到，长安汽车也在积极地招募人才，这在普遍裁员的当下也是非常难得——
一方面是积极开展校招，据了解，今年毕业季，长安汽车董事长、党委书记和长安汽车总裁王俊先后带队前往清华大学、同济大学等高校宣讲，加大毕业生的吸纳力度。
请回答2023：狂飙之下，车企怎么挣钱怎么活？
“几乎所有的电动车品牌以及所有的汽车经销商，都是亏钱的。 据我了解，有的品牌卖了10万台车，亏了80亿。 ”在1月份汽车产经主办的车市研讨会上，马振山（捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁）如是说。
马振山是汽车圈一位被大家熟识的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他还曾执掌一汽-大众的营销工作。 作为业内营销老将，他的话基本能高度总结汽车产业目前的现状。
其实，随着疫情政策的松绑，再加上新能源车逐渐走过了尝鲜期开始进入大众市场，2023年的汽车市场本应该充满光明和希望，然而包括马振山在内的多位业内人士都透过市场的营利情况表现出各自的担忧。
上汽的张亮总（上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官）也指出行业的怪象。 “汽车行业的社会风气比较差，我们说，‘千做万做亏本生意不做’，现在中国汽车行业却变成了：不是亏本生意不做。 ”
而燃油车份额的萎缩，给车企们带来了另一层焦虑。
2022年在新能源车的冲击下，燃油车同比减少230.2万辆。马振山说：“电动车亏损的钱，都是靠燃油车的盈利补回来，燃油车越卖越少，电动车靠啥钱补？”
除了结构性问题，更惨的是，很多营销老总都判断整个车市仍处于下行阶段。
肖勇（广汽埃安副总经理）说，“俄乌战争不会很快结束，地缘政治影响依然会影响中国经济。 我判断2023年车市还会继续下滑，汽车人将接受两重暴击，尤其上半年，燃油车会下滑得更厉害。 新能源会好一点，但也是下滑。 ”
马振山也直言：“中国整个大环境还是不利因素居多，产业链的资源争夺、美国对中国封杀等，我们看不到太多利好。 我觉得，2023年中国车市是零增长左右。 ”
中国新能源市场克服万难，才走到今天立于潮头的位置，来之不易，所以汽车产经并不想去否认这条路线，但在这条“狂飙”的路上，又确实有不少怪现象，有不少意外状况，也有很多待解的问题。
怎么盈利，或者说，怎么维持生存？是2023年所有车企需要思考的问题。
[ 新能源车企如何把“痛苦”减轻一点？]
“进入新能源车这个领域就逃不开痛苦，经销商现在很痛苦，厂家也很痛苦，现在来看是如何能够痛苦轻一点的问题。 ”关于新能源车企的难处，马振山开了个玩笑。
去年，电池价格大幅上涨是电动车企业最大的痛苦之一。
据相关统计数据，一台30万出头的新能源车，动力电池的成本动辄能达到10万元以上，而在相同价位的燃油车上，一台发动机的成本也不过一两万块。 这也导致纯电车的盈利能力无法和燃油车相提并论。
2023年，动力电池成本压力能缓解吗？
乘联会秘书长崔东树近日提到，新能源车的盈利压力有望改善，因为上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将会回落。
如崔东树预测的，电池级碳酸锂均价有回落趋势，今年2月，已下跌至46.9万元/吨，较去年11月59万元/吨的历史最高均价累计下跌超10万元/吨。
但请注意看，46.9万元/吨的价格较之2020年的30万元/吨，仍高出45%。 崔东树判断，电池级碳酸锂均价只有大幅下降到30万元/吨以下，车企才比较容易实现盈利。
当然，卖电动车不盈利不是绝对的，电池也不是最大元凶，对绝大多数卖新能源的车企来说，目前的亏损状态是因为尚未达到规模化生产。
这里的例外就是比亚迪和特斯拉：比亚迪和特斯拉这两家纯电汽车的先驱，率先攫取到了电动车规模发展的果实。
2022年，“断油开挂”的比亚迪其规模翻倍至186.35万辆，全年净利润也突破了百亿元。 曾被质疑“赚不到钱”的特斯拉，也连续三年盈利，2022年净利润为125.6亿美元，超过美国老牌车企通用汽车。
所以，把规模做大是新能源车企唯一的出路。
但，谈何容易。 年初，特斯拉大幅降价，彻底击溃了业界的价格防线，问界、小鹏、蔚来等只能选择跟进。
如何应对特斯拉的降价影响？向东平（福特中国乘用车事业部副总经理）给出自己的见解：
“只有两个战略：一个是低价竞争战略，另外一个则是差异化竞争。 作为营销人员，我们希望在跟进降价的前提下也能够创造差异化的优势，为未来可以‘不跟进’打好基础。 ”
[ 拯救盈利，
从燃油车的购置税优惠开始？ ]
“我们做营销服务的人，最悲痛的一件事情就是经销商全面亏损，如果今年再全面亏损，明年没人玩了，明年会十分差。 ”俞经民（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）也表达了自己的担忧。
现阶段，传统车企及其经销商挣钱还是靠燃油车，但2022年，对于燃油车来说，是沦陷的一年。
新能源汽车在过去一年同比增长1倍，每销售4辆新车就有1辆是新能源车。 相较之下，燃油车市场一年比一年少，年销量已来到了1,500万辆级别。
而这还是在出台了长达7个月的购置税减半政策的基础上取得的成绩。
今年1月份，购置税减免取消之后，燃油费销量进一步下挫，整月销量只有89.3万辆。 环比来看，2022年12月，燃油车的销量还超过153万辆，1月的销量环比腰斩超过42%。
在燃油车的份额萎缩过程中，合资企业是受损最严重的。
像丰田这样过去几年终端价格坚挺的品牌，为了挽救销量，也在终端开始逐步放水。 2022年，我们看到了终端价格被锁定在8-12万元的卡罗拉、雷凌，也看到了优惠超过3万元的凯美瑞，还看到了死咬着价格但月销量大幅下滑的汉兰达。
燃油车销量大幅下滑，连丰田都躲不开
如果新能源的增量能填上燃油车被砍掉的量，那么中国整体车市至少能维持年销2000万辆的规模。 但即便销量能填上，利润短时间内也是弥补不上的。 从这个角度，针对燃油车的购置税减免政策继续施行似乎有其必要性。
俞经民分析说，去年购置税减免政策与其说是国家给优惠，但其实国家也不吃亏，至少通过这个政策国家收到了很多购置税。
他认为，今年国家开完两会（3月）就应该出购置税相关政策。 这样的话，比去年多两个月政策的支持，市场会热闹很多。
如果购置税减半政策不延续，俞经民判断，市场会陷入更深的阴霾。
相关数据显示，2022年，平均每天约11家4S店关停退网，全年约50%的经销商亏损，金额少则几十万，多则上千万。 而即便是前几年过得还比较滋润的豪华车企，2022年也严重受灾。
一位经销商向汽车产经透露，去年，他旗下的14家奥迪店，最少的一家亏了200万，最多的一家亏损1000万。
所以，大多数车企管理层都盼望车市、尤其是燃油车能得到政策的继续支持。
马振山认为，燃油车并非到了市场淘汰的阶段，其急速下跌只是短暂的现象。
“老百姓容易被眼前的省油钱给打动，然后纷纷买了新能源，也不考虑二手车未来的样貌。 但老百姓有一天觉醒了，燃油车可能就停止下跌了。 ”马振山说。
去年，汽车产经的文章《燃油车不该“死”于政策》里其实也提到，动力电池等技术的研发，以及补能基础设施的建设等，都需要海量的资金投入，这些资金大部分来自传统燃油车业务。 只要新能源汽车业务没有实现自我造血，对燃油车的提振都不应该被忽视。
[ 尾部车企大逃杀？]
但即便努力生存，即便有政策支持，能否度过波诡云谲的2023年，对一些车企来说依然是个问号。
今年开年，汽车圈发生了一起闹剧。 雷丁汽车创始人李国欣通过网络举报地方县委书记，称他为了政绩强迫雷丁汽车虚报业绩。 而后，事件又出现反转，变成李国欣“经营不力，迁怒于人”。
在这起闹剧中，有人站队李国欣，也有人站队县委书记。但不管哪方更有理，这个事件都暴露了产业不得不面对及解决的问题——
尾部企业生存不下去怎么办？还该不该救？
去年末，朱华荣（长安汽车董事长）爆料说，有地方政府领导向他提要求，希望他暂时将某个濒临消亡的汽车品牌接手过来，但最终被他拒绝。
“接过来迟早还是死，我是不愿意接过来。 过去三年，75个品牌已经消亡了，未来三年，我个人判断还会有60-70%的品牌会消亡，会关停并转。 ”
朱华荣认为，政府应该放弃给这些尾部企业打强心针。
但无论有人救还是没人管，2023年注定是一个行业大清洗之年。 很多业内人士判断，2023年是新能源市场淘汰赛的开始。
李想（理想汽车创始人、董事长兼CEO）在近期采访中就曾说，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”
头部以及腰部新势力需要通过努力扩规模才能活下去，即使仍然亏损；传统车企要通过平衡好纯电车型与其他车型的占比，既要维持盈利又要兼顾转型。 如果说这两者在2023年都将活得很难，那么吊在尾部的企业，大概率的命运就是，被出局。
一般来说，地方政府为挽救当地企业或者闲置产能，要么自己掏腰包注资，要么当中间人为企业搭桥。
但对于一只已经没有生存能力的吞金兽，有没有必要为其兜底？在市场下行的压力下，或许很多人会做出相似的选择。
总之，国家用2000亿补贴，换来了中国汽车工业领先世界的机会，很值。 但补贴退坡后，或许才是中国汽车产业真正的考验期。
2023，中国汽车产业将如何保持领先，玩家们如何可持续经营，燃油车该不该死于政策，产能过剩怎么办，这些不仅仅是汽车经营者要思考的，也是一开始亲自高举酒杯、为开赴前线的将士壮行的政治领导层必须回答的问题。
中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或高于预期
10月13日，中国汽车工业协会（以下简称为中汽协）发布最新产销数据显示，我国汽车于9月产销量分别完成252.4万辆和256.5万辆，环比分别增长19.1%和17.4%，同比分别增长14.1%和12.8%。 截至本月，今年来汽车产销已连续6个月呈现增长，其中销量已连续五个月增速保持在10%以上。
究其原因，中汽协副秘书长师建华介绍道，9月国内经济形势持续向好，“六稳”“六保”任务落实成效日益显现，企业生产经营状况持续好转，供需循环逐步改善，就业物价总体稳定，发展动力活力进一步增强，叠加各地促进消费的相关改策、活动以及双节效应，汽车市场恢复形势继续向好，当月产销保持增长，展现了“金九”的实力。
基于9月的优异表现，今年前三季度中，我国汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内，同比分别下降6.7%和6.9%，降幅较1-8月分别继续收窄2.9和2.8个百分点。
从1-9月分车型的销量来看，乘用车完成1337.6万辆，同比下降124%，降幅比1-8月收窄3个百分点；商用车完成374.1万辆，同比增长19.8%，增幅较1-8月继续扩大2.5个百分点。 从数量上看，乘用车占有近4/5的市场份额；从增速上看，乘用车累计增速目前仍为负值，商用车累计增速已实现个月同比正增长，且增幅持续扩大。
乘用车结构变化，中国品牌市场份额同比微降
数据显示，9月我国乘用车销量达208.8万辆，环比增长19%，同比增长8.1%，创年内新高。 1-9月，乘用车共销售1337.6万辆，同比下降12.4%，降幅比1-8月收窄3.0个百分点。
具体到细分车型，与上月相比，交叉型乘用车销量增速略低，其他三大类乘用车品种均呈两位数较快增长，SUV增速更为明显；前三季度来看，SUV和交叉型乘用车降幅均收窄至10%以下，总体表现好于其他乘用车品种。
从乘用车分排量的销量变化来看，今年1.6升及以上排量乘用车的表视明最好于1.6L以下乘用车，同时，豪华车从4月以来一直保持大幅僧长。 仅9月，豪华车销量达29万辆，同比增长31.6%，占乘用车市场份额为13.9%。 对此，中汽协副秘书长陈士华分析认为，一是得益于当前乘用车市场增换购人群扩大，从而推动了一部分消费升级；二是豪华车市场降价幅度较大；三是可能与海外疫情有关，即海外疫情的蔓延导致很多人回国发展，进而带来了一部分中高端产品的消费需求。
9月中国品牌乘用车销量完成78.4万辆，同比增长7.5%，占乘用车销量总量的37.6%，占有率较上月提升0.3个百分点，但较上年同期微降0.2个百分点；1-9月，中国品牌乘用车销量达487.3万辆，同比下降17.7%，市场份额为36.4%，同比下降2.3个百分点。
对于中国品牌乘用车的回暖乏力，陈士华分析认为大致可分为两大主要原因，一是近两年汽车产业处于波动调整期，市场同样进行结构调整，合资品牌产品不断下探，挤压、抢占中国品牌市场份额，中国品牌发展空间受到一定影响；二是突如其来的新冠疫情，加剧了主要由中国品牌组成的中低端市场压力，宏观经济下行压力加大，中低端市场的潜在消费人群对经济波动更为敏感消费需求受到抑制，导致中国品牌销量下滑幅度高于整个行业水平。
但他进一步指出，6月、7月期间中国品牌乘用车已出现明显回升，此次同比微降，仅是金九银十阶段性抢购中出现的微幅波动，整体仍在稳步提升中。 同时，中国品牌内部也在呈现分化，据中汽协统计，1-8月，超过85个中国品牌中，有近20个品牌累计销量同比增长，如长安、红旗等品牌。 这意味着，只要产品力足够强大，中国品牌乘用车仍能在逆势中吸引消费者。
新能源汽车表现突出，产销量双双刷新9月历史记录
9月份，新能源汽车产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48.0％和67.7％。 “这主要得益于政府对新能源汽车消费的支持，及国内车企促进销售的有力举措，新能源汽车市场规模稳中有升，本月新能源汽车产销量均刷新了9月历史记录。 ”陈士华表示。
从细分能源类型来看，纯电动汽车9月份产销量分别为10.7万辆和11.2万辆，同比分别增长40.0％和71.5％；插电式混合动力汽车9月产销量分别为2.9万辆和2.6万辆，同比分别增长89.5％和53.9％；燃料电池汽车9月产销分别完成3辆和1辆，同比分别下降97.6％和99.2％。
从数据可以看出，纯电动汽车和插电式混合动力汽车仍是新能源汽车市场的主力产品，当月产销量都有大幅增长，增幅超过整个汽车行业的增长速度；相反，今年热度高居不下的燃料电池汽车于市场中，整体表现仍较低迷。
今年1-9月份，我国新能源汽车产销已分别完成73.8万辆和73.4万辆，同比分别下降18.7％和17.7％。 其中，纯电动汽车产销量分别完成56.8万辆和57.9万辆，同比分别下降22.9％和18.6％；插电式混合动力汽车产销量分别完成17万辆和15.4万辆，同比分别下降0.4％和13.9％；燃料电池汽车产销量分别完成570辆和579辆，同比分别下降56.7％和53.7％。
从目前趋势来看，随着纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的回升，整个新能源汽车市场与上一年同期相比降幅已经有明显收窄。 如果能继续保持近几个月的增长势头，今年新能源汽车市场全年的表现有望与去年持平。
四季度或延续销量增速，疫情危机仍不容忽视
对于接下来国内汽车市场走向，陈士华表示，四季度，商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势；乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。 基于此，中汽协相关负责人预测，全年汽车整体销量跌幅将小于此前10%的预期。
左起：中汽协副秘书长师建华、陈士华，副总工程师许海东
盖世汽车研究院资深分析师亦认为，基于目前国内经济强复苏，推动消费者的消费信心大幅回升，同时，为了弥补上半年疫情带来的损失，车企下半年会加大营销力度，四季度国内车市仍将保持三季度的高昂热情。 对于全年销量预期，他表示，轻型车（乘用车、微货、轻客、轻卡、皮卡）降幅将达6.2%，中重型载荷商用车涨幅预计25%-30%，优于此前预期。
但陈士华进一步指出，当前稳就业稳企业保民生压力仍较大，国内消费信心还未完全恢复，进而低端产品需求的完全释放尚需一段时间；同时，近期局部地区突发的疫情也将在一定程度上对车市产生影响。
众所周知，进入10月，海外疫情再次爆发，进而国内包括云南瑞丽、山东青岛等地区也已出现疫情。 对此，中国疾控中心原副主任杨功焕10月11日在接受媒体采访时认为，综合多方面因素，新冠疫情秋冬季反弹已经开始，第二波疫情的发作已拉开序幕。
对于第二波疫情发作对车市带来的影响，陈士华分析指出，从企业生产经营情况来看，当前疫情影响已逐步减弱，企业也基本建立了常态化疫情防控的机制；针对秋冬季可能发生的疫情以及局部偶发性疫情，大部分企业已经开展了应对准备，具体集中在四方面：做好防疫物资的储备、完善防疫应急预案、预测市场需求并提前做好重要生产原材料及配件的储备、加强人员防疫知识培训。 基于以上，他认为，在接下来一段时间内企业生产经营将保持相对稳定的状态。
生产经营工作稳定，但不代表潜在隐患不会存在。 今年初，疫情的爆发，上游供应链企业停工停产，无论是洲际、国际还是省际物流全面停摆，全球汽车产业链面临零部件断供危机。 目前国内疫情影响逐渐减弱，“断供”风险已基本消除，但对于个别需要进口的核心零部件仍有该方面风险，“尤其是受地缘政治影响，SM电子物料，特别是芯片类零部件依然存在潜在的断供风险。 ”陈士华指出。
正是经历了疫情，我国汽车产业上下更加明白，唯有将关键的核心技术掌握在自己手中，我国汽车产业才能得到真正的发展，极大程度降低因地缘政治、经济、技术甚至于疫情等因素才来的不确定性。 基于此，10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》。 “引导支持新能源汽车产业健康有序发展，要突出加大关键技术攻关。 ”中共十九届中央政治局常委、国务院总理李克强指出，“同时，要推动建立新能源汽车全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。 ”
陈士华亦呼吁，扩大核心零部件的自主研发及国产化，不断完善产业链，以建立较为稳固且强大的汽车产业。
此外，中汽协对于未来中国中国汽车市场相关政策提出相关建议，包括稳定和促进汽车消费，持续刺激消费活力；加强对汽车企业的支持力度；科学评估新能源乘用车双积分政策的实施预期，并以市场导向为核心制定相关政策，从而推动新能源汽车良心发展；鼓励企业走出去等等。 “从经济、政策、市场等多方面综合考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。 ”陈士华如是说道。
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