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雅迪控股收购华宇新能源70%股份代价是自有资金吗
雅迪控股收购华宇新能源70%股份代价是自有资金。华宇新能源项目完成重组，雅迪持股70%，原安徽省界首市南都华宇电源有限公司发生多项工商变更,企业名称变更为华宇新能源科技有限公司。
爱玛比雅迪销量高吗
据智研咨询，2020年，中国电动两轮车累计社会保有量为3.4亿辆。而《中国两轮电动车行业白皮书》显示，2021年，中国电动两轮车累计销量为4100万辆。
这其中，爱玛科技（603529.SH）一家就卖出835万台，占到总销量的两成以上，带动公司营收同比增长19.33%至153.99亿元，归母净利润同比增长10.94%至6.64亿元。
而在2022胡润全球富豪榜上，爱玛科技董事长张剑与其女张格格，以135亿元的财富成为了河南省商丘市最富有的人。
进入2022年，大概率上述几个数据都会更好。
风起于青萍至末。7月13日，爱玛科技发布半年度业绩预增报告，预计今年上半年净利同比增长120%。该利好消息刺激下，7月14日，爱玛科技股价触及涨停，并在后续几日持续上行，7月20日盘中创出历史新高65.08元。
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靠卖“小电驴”，卖出一个商丘首富
受总设计师南巡讲话鼓舞，不安于现状，放弃“铁饭碗”……爱玛科技创始人张剑的发迹史，具有鲜明的时代特征。
1990年，大学毕业不久的张剑辞去稳定工作，在商丘当地开办了一家名为“盛天余”的自行车零售门店，由此开始了自己在两轮交通工具领域的打拼生涯。
恰逢新兴事物从小众走向大众，张剑的自行车生意乘风而上，卖的红红火火。没过几年，他就将商业模式从零售拓展到了批发。到1999年底，“盛天余”已经是销售网络辐射全国的领先自行车批发商。
1999年，中国加入WTO的前夜，张剑做出了一个彻底改变他人生的决定：离开商丘，前往天津二次创业。
之所以选择天津，是因为天津是全国最大的自行车生产基地，产业链极其完备。同年，爱玛科技的前身——天津市泰美车业有限公司正式成立。
事实证明，张剑的这个决定是正确的。泰美车业凭借自行车代加工业务，很快站稳了脚跟。
2004年，政策明确了电动自行车非机动车的合法身份，叠加“禁摩令”范围不断扩大，迫使消费者需求转向。张剑判断“风口”即将爆发，泰美车业着手向电动两轮车迈进。
经过约两年的打磨，2006年，“爱玛”电动车品牌诞生了。
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图源：爱玛集团官网
然而，在市场培育阶段，嗅到商机的人远不止张剑一个，如何从草莽揭竿的“乱局”中脱颖而出，初出茅庐的爱玛遇到了新的难题。
2009年，泰美车业改名为天津爱玛科技。学习同行新日签约成龙代言后销量扶摇直上的经验，张剑也豪掷3000万元签下华语乐坛天王周杰伦，由其出任爱玛的品牌代言人，并携手至今。
尽管这笔费用不菲，因占了当年爱玛超过一半的净利润，一度遭受外界质疑。可是，强大的明星效应还是让默默无闻的爱玛电动车迅速走红。
时任爱玛科技总经理余林曾向外界透露过：“我们品牌的营销预算高达5亿元，3000万元只是很小的一部分。周杰伦代言能提升品牌知名度，一年的品牌价值可达20亿元。”
2010年，爱玛销量达到220万辆，超越新日，坐上了行业头把交椅。
而与当红明星合作的习惯，比如范冰冰、EXO、金秀贤、吴谨言等，从此贯穿爱玛发展始终。2021年，公司销售费用大幅上涨38.07%，广告及业务宣传费高达1.12亿元。
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图源：爱玛集团官网
一般来说，处在行业爆发期，好的策略往往能事半功倍。
根据国家统计局数据，2009年到2013年的短短5年间，中国电动自行车的产量从29万辆暴涨到了3695万辆，年均复合增长率达到34.21%，爱玛依靠“明星代言+精准营销”，以及相对低端的产品定位，甩开雅迪、新日、台铃等友商，一路成长为电动两轮车“最亮仔”，且一直把持第一的位置到2016年。
这为张剑日后登顶“商丘首富”奠定了坚实的财富基础。
从老大到老二，爱玛被雅迪反超
2017年是张剑的“滑铁卢”。这一年，爱玛被雅迪反超，从第一掉到了第二，且在日后，无论是消费市场、资本市场，还是个人身价，两者间的差距越来越大。
公开资料显示，2021年雅迪卖出了1386万辆电动两轮车，同比增长28.3%，再度当选行业首个年销量突破千万的品牌，而爱玛为835万辆，相差551万辆。
体现在财务数据上，2021年，雅迪控股营收269.87亿元，同比增长39.27%，比爱玛科技多录约116亿元；净利润为13.69亿元，同比增长43.04%，比爱玛科技多赚近一倍。
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值得一提的是，2020全球供应商大会上，爱玛科技集团国内事业部总裁高辉表示：“2021年，国内事业部产销目标必保1600万辆，冲刺1800万辆。”
换而言之，加上电动三轮车和自行车，爱玛共计867万台的销量，仅完成了“必保”目标的54％，“冲刺”目标的48％。
细化到盈利能力上，爱玛科技也不及雅迪控股。2021年，雅迪控股毛、净利率分别为15.21%、5.06%，爱玛科技则为11.72%、4.34%。
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其实，追溯二者的发展轨迹，爱玛原本优势出众。早在1999年，张剑完成原始资本积累的时候，雅迪创始人董经贵刚刚服完兵役，借助汽车维修兵的经验，才在无锡捷达摩托车厂，找了一份驾驶员兼推销员的工作。
就算在2017年，雅迪销量406万台，爱玛销量377万台，相差不过30万台。
究其原因，部分为爱玛在渠道建设上步伐较慢。2019年爱玛经销商数量为1933家、雅迪经销商数量为2155家，到2021年，雅迪经销商数量已攀升至3353家，而爱玛经销商数量则为2000余家。
门店方面，截至2021年末，雅迪门店数量超过3万家。与之对比，爱玛在2021年年报中提到，截至报告期末，拥有终端门店数量超过2万个。
至于盈利能力，雅迪自2015年确立了“更高端”的战略后，产品价值和价格均有所提升，爱玛坚持“时尚好车”的品牌主张，用户群偏中低端，对单车毛利有一定的压制。
而在IPO进程上，曾经的小弟们都纷纷跑到了爱玛前面。2018、2019年，爱玛连续两年递表，最终由于“尚有相关事项需要进一步核查”被取消资格，直到2021年才闯关成功。
反观同行小伙伴，2016年、2017年，雅迪和新日先后登陆资本市场，2018、2020年，“新势力”品牌小牛电动和九号公司也顺利上市。
截至7月20日收盘，雅迪控股市值550.9亿港元，爱玛科技市值361亿元。
业绩、市值的明显沟壑，亦深刻影响着创始人堆金叠玉的力度。2022胡润全球富豪榜上，董经贵、钱静红夫妇，以235亿元的财富稳坐安徽省六安市首富宝座，相较之下，张剑与其女张格格虽荣冠河南省商丘市首富，但135亿元的财富值比前者少了整整100亿元。
从蓝海到红海，谁能笑到最后？
爱玛从第一到第二，雅迪从后起到领先，七年间，中国电动两轮车市场风云变幻，驱动行业从成长走向成熟，业内公司从蓝海踏入红海。
锐观网数据显示，2020年，中国两轮电动车市场规模达1046亿元，2021-2023年两轮电动车的规模增长贡献将主要来自新国标替换产生的销量增长；艾瑞咨询发布数据显示，2021年，我国两轮电动车市场年销量为4100万辆，比2020年下跌13.9%，是2018年以来的首次销量负增长，且跌幅为2013年以来的新低。
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图源：艾瑞咨询
从时间线来看，2019 年4 月15日，新《电动自行车安全技术规范》国家标准正式实施，随着三年过渡期结束，电动两轮车市场增量空间几近见顶，产业链企业均面临存量搏杀挑战。
对此，雅迪董事长董经贵曾在2020年末对行业做出过“三年过渡期”的预判：“明年（2021年）的竞争将会非常激烈，会有很多的品牌垂死挣扎,也会有头部企业实现高增长，到后年（2022年），行业将逐步进入成熟期，届时整个电动车产业链会实现高质量、高附加值。
该背景下，通常那些市占率占优，提早感知趋势且付诸行动的企业，能享受到低端产能出清过程中的最大红利。
根据天风证券研报，2018年-2021年，第一梯队的雅迪、爱玛盈利能力背道而驰，前者单车结余从86元增加到99元，对应净利率从4.36%上升到5.06%，后者单车结余从94元减少到78元，净利率从4.79%下降到4.34%。
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图源：天风证券
节点财经了解到，在4000-5000价格段，雅迪销量排名第一，小牛和爱玛分列二三位;在5000-6000元价格段中，小牛、九号产品销量领先;在6000-7000元价格段中，九号品牌车型产品销量更高，小牛和雅迪分列二三位。
由此可见，雅迪、小牛、九号在中高端产线相对更具实力。
值得注意的是，小牛正从高端产品逐渐向终端产品渗透，这对固守中低端“大本营”的爱玛来说是不利的。
市场格局方面，基于激烈的市场博弈，品牌生存竞争加剧，电动两轮车企业分化明显。
数据显示，爱玛科技2018年电动自行车产量为436.65万辆，市占率为13.32%，与雅迪“平起平坐”。然而，到了2019年，雅迪市占率为14.1%，爱玛市占率则收缩至10.4%；2021年，雅迪市占率28%，雅迪市占率17%。
如果把上述市占率数据绘制成曲线，我们不难发现，雅迪加固自身地位“护城河”的速度要远快于爱玛。
这也印证了一条普遍的经济学规律，市场份额总是会越来越向头部企业靠拢。
目前，爱玛有意转向积极扩张。2021年，公司与重庆铜梁高新技术产业开发区管委会签署《项目协议书》，将投资建设爱玛西南制造基地；近期，其公告拟发行不超20亿元可转债，计划在丽水青田新建制造基地，同时引进高端的生产设备和自动化生产线，全方位提效扩产。
雅迪控股：上半年归母净利润大增113.8%，印证新成长逻辑
8月26日，雅迪控股（1585.HK）发布了2020年中期业绩。期内，雅迪控股实现营业收入76.387亿元，同比增长87.5%；录得毛利13.925亿元，同比增长103.8%；归属于母公司股东净利润3.85亿元，同比增长113.8%。此外，期内研发投入2.15亿元，比去年同期增长73.77%；存货同比减少10.22%，经营活动现金流入净额同比增长104.47%。
雅迪控股2020年上半年的业绩远超市场预期，收入大幅增长带动利润翻倍式增长，代表着雅迪的进入了新一轮增长阶段。研发持续的高投入赋予产品竞争力的加强，以及规模效应的贡献，市占率将进一步提升，2020年市占率有望超20%以上（2019年市占率17.59%）。经营活动现金的净额的增加与利润的增幅一致，业绩增长的含金量高，并且存货的持续减少预示着公司产品需求加快及现金回笼提高，公司总体运营效率大幅提高。
从产品销量来看，电动踏板车、电动自行车、电池及充电器、电动两轮车零部件销售额均实现大幅增长带动公司业绩大幅提高，其中电动踏板车销量实现225.35万台，同比增长107.3%；电动自行车销量实现180.53万台，同比增长90.81%。
回顾2019年，雅迪全年销售数量609万台，相比于2018年的503.9万辆销售数量同比增长20.85%；而2020年上半年已经实现了405.88万台，相比于2019年的上半年的203.3万台，同比增长99.65%，如此一来，2020年销售或有望突破1000万台。而公司业绩持续增长的逻辑和成长性，接下来我们逐一梳理。
2019年4月15日起，《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）正式生效执行根据新国标规定，电动自行车须具有脚踏骑行能力、最高设计车速不超过25km/h、整车重量（含电池）不超过55kg、电机功率不超过400瓦、蓄电池电压不超过48伏，不符合规定的电动车不得销售。
那么在合规方面，两轮电动车企业面临两种抉择：
1）选择符合新国标要求，例如重量控制在55公斤之内、具有骑行能力的电动自行车型；
2）进军电动摩托车产业。但是电动摩托车生产资格认证严格，在新国标正式实施后，电动摩托车被列入机动车管理目录，电动摩托车的使用者需要考驾照。
而最直接的结果是：过去专攻低端产品的电动车的落后产能大面积退出，据统计国内电动自行车厂商从1000家左右规模锐减至目前仅存的170家（同时拥有电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车生产资质）。
另外，在“新国标”实行的背景下，各地方政府颁布了对超标电动自行车的处置方案，并设置了三年的过渡期以淘汰超标车辆。由于不同地方的政府执行力度有不同，在当前我国近3亿的电动车 社会 保有量中，由于产品设计不规范，预计有超70%是超标车辆。按照各地政府的清退方案，假设中性预计执行力度为50%，2020-2022年更替需求将集中爆发，预计三年合计接近1亿辆的电动车面临更替，折合平均每年更替需求约3000万辆。
所以新国标提升行业准入门槛，行业低端产能被动加速出清，市场集中度将加速提高，2019年行业CR6已达60%，而雅迪/爱玛/新日的市场占有率已经从2016年的11.3%、12.2%、3.7%提升至2019年的17.59%、14.7%、4.9%，其中雅迪市场份额提升的幅度最大。在新国标的推动下，地方管理政策带来存量市场换购潮加码，作为行业龙头及市场份额增长最快的雅迪将持续受益。
除了“新国标”的影响以外，还有疫情冲击、外卖拉动、共享电单车等新需求带动行业增量空间打开，行业龙头雅迪受益匪浅。首先，在2020年初在疫情影响下，民众更倾向于独立出行，可降低感染风险保障 健康 ，因此民众“一人一车”及家庭用车数量提升带来了新的需求。
值得借鉴的是十七前的“非典”疫情期间，电动两轮车经历了一轮行业爆发式增长。2003年，电动自行车全国销量为490万辆，较上年同比增长208%。在2003-2008年间，电动车的产销量均保持50%以上的增长。
由此预计，2020年疫情改变人们出行方式并且让人们重新审视电动两轮车出行带来的便利性，将使电动车需求增长趋势延续到2023年，并且每年带来百万辆级别的增量。
其次外卖、同城配送、快递等催生了大量的电动两轮车需求，截至2019年，我国外卖用户规模达到4.2亿，2015-2019年复合增速达到19%；2019年我国快递数量超过600亿件，2015-2019年复合增速为32%。并且在疫情期间，人们线上消费习惯加深，进一步促进外卖、快递、同城配送等快速成长，刺激电动自行车需求持续增长。
最后，共享电单车的兴起，主要解决3-10公里出行痛点，更是催生了电动自行车的TO B端增量空间打开，雅迪作为上游供应商，持续受益于共享电单车的推广浪潮。
共享电单车正在进入加速发展期，尤其在三四线城市发展迅速。因此哈罗助力车、滴滴青桔电单车、美团电单车等体量较大的共享电动车平台应运而生，并且行业不断有新的竞争者涌入。根据艾媒咨询的数据，2019年我国共享电单车数量超过100万辆。未来几年，随着各大平台持续地投放共享电单车，将有更多用户使用共享电单车，艾媒咨询预测2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆，2019年到2025年的复合增长率将达到41%。美团也将在2020年加大对共享电单车的投入，计划采购超200万辆共享电动车。
根据沙利文报告，未来中国电动两轮车市场相比以往有更快的增速。在2020年以前，复合年增长为3.9%，而在2020年以后，复合年增速为8.61%。
因此，需求端的放量带动行业规模的突破具有较长持续性，而不是昙花一现。
从公司的业绩来看，在经历了2018年新国标政策的观望期之后发生过短暂下滑，由于上述的增长因素支持下，2019年下半年雅迪开始迈入了新一轮增长周期。与此同时，雅迪逆周期布局渠道，加大研发（上半年研发同比增长73.77%），进一步加强了雅迪未来持续增长的逻辑。
在研发上这里需要提及雅迪的黑 科技 ：
1、TTFAR电机：雅迪历时7年，通过SPOKE结构克服电机体积难题，成功研制出符合两轮车使用的凸极电机，凸极率达到前所未有的1.7！不仅如此，雅迪TTFAR电机的运转高效面占到了43.81%，比普通电机增加了35.63%，能效转换率高达90%，续航里程提升了37%。
2、TTFAR石墨烯电池：相比于一代石墨烯电池，能量密度提升了20%，支持20A反向充电技术，能将回收的电能储存起来。此外，TTFAR石墨烯电池还支持1小时快充，电池寿命达到了普通铅酸电池的3倍。同时，雅迪还为TTFAR石墨烯电池提供了长达2年的质保服务（2年内有质量问题免费换新）。
3、TTFAR能量回收控制器。能量回收控制器增加了高速电机才配备的MTPA算法。在FOC+MTPA双算法联合电控下，TTFAR能量回收控制器内设3420种行驶方案，充分吸收滑行、下坡制动时所产生的动能并转化为电能，能量回收率有效提升5.3%，从而实现一边骑车一边充电。
上述增量只是基于国内需求现状，还未考虑庞大的海外市场。根据沙利文报告，2015-2019年，中国电动两轮车销售量占全球市场的八成以上，排名世界第一。与新能源 汽车 产业类似，其产销量占全球50%以上份额，也曾一度被认为即将触及天花板。
但放眼全球市场，无论是新能源车还是电动自行车，中国都有着完善的产业链，与国外产品对比，技术和成本优势明显。一旦海外市场开始放量，国内本土企业产业优势将十分明显。
看点一：欧洲市场快速放量
欧洲主要国家电动自行车补贴政策
基于环保的角度及疫情下减少密集交通的考虑，欧洲电动自行车行业与新能源车一样推出了各种补贴政策。因此能够大胆预测，未来欧洲的电动自行车行业也将迎来更快速的增长。我国的电动自行车的起步时间早，与欧洲市场先比有更明显的成本优势，雅迪作为国内电动车龙头以其领先的技术和规模化成本优势将受益匪浅。
看点二：东南亚、印度市场“油换电”
东南亚、印度是全球最大的摩托车市场，道路状态和收入水平低下是选择摩托车的主要原因。2019年东南亚摩托车销量达1375万辆，占全球市场的22.4%，印度两轮车销量达2118万辆。东南亚和印度的两轮车市场电动化渗透率仅维持在7%左右。
但是随着这些国家的道路环境、环保和防治污染问题凸出。东南亚和印度市场的两轮车电动化革命也拉开序幕，开始推出适应于当地的机动车/非机动车管理制度，加之电动摩托车、电动自行车使用性价比高于汽油摩托车，电动两轮车替换汽油摩托车迎来广阔的市场空间。
根据China Insight的预测，2017年到2022年，东南亚电动两轮车市场规模将增长400%以上，达到25亿美元的销售额。
雅迪已经在全球化的道路上走出了坚实步伐，越南工厂2019年11月投产，产能20万台/年，计划在未来3年内提升到50万台/年，并以越南为基础，逐步辐射潜力巨大的东南亚市场。
截至2020年6月30日，雅迪的产品出口88个国家，并签约好莱坞巨星范·迪塞尔作为雅迪品牌代言人，雅迪的产品通过EN15194、CE、欧盟E-MARK、3C四大国际品质认证，单从技术和产品性能来看，已经做到全球领先。随着海外市场的放量，将使雅迪迈入全球化及国际化推动的新成长期。
新国标导致行业集中度提高，“马太效应”将逐步凸显，新进入者的空间将会越来越狭窄，形成更为有利于领先者和行业龙头的发展格局。国内出行的换购潮、出行习惯改变、共享单车、快递同城配送的增量需求，将长期带动电动自行车的增长。
并且以全球化的视野去审视，雅迪正以其技术、规模、成本优势加快全球化的扩张。当人们还沉醉在电动两轮车存量3亿辆左右，增长空间有限等这样陈旧的视野，雅迪已经以新的增长逻辑，全球化的姿态踏上了新的增长台阶。参考迈入了全球化发展阶段后的新能源电池龙头宁德时代的成长路径和表现一样，大象起舞机会也会继续降临在雅迪的身上。
雅迪半年暴涨7倍背后：政策风口下的新故事
那几年，共享单车成了一级市场上最大的风口。最高时，OFO的估值达到了40亿美元，摩拜达到了45亿美元。
而如今，一级市场的故事，又在二级市场重新上演。只不过载体从自行车变成了电动车，主角从OFO、摩拜们变成了雅迪、新日们。
如果从3月中旬的低点算起，到目前，在仅仅半年多的时间里，雅迪控股(HK:01585)的股价从1.68港币增长到14.24港币，最高涨幅达到了7.45倍，堪称今年最牛港股。
股价的暴涨，源于业绩暴涨。在2019下半年，雅迪电动两轮车销量达407.8万辆，同比增长58.87%；而在2020上半年，其销量达405.9万辆，同比增长99.65%。
而这背后是，2019年4月施行的电动自行车“新国标”的催化。
目前，我国电动自行车保有量已经超过3亿辆。按新国标的标准，其中超2.5亿辆都属于超标车辆。考虑到大部分地区给了三年的过渡期，换句话说，超过8成的电动自行车都需要在三年内更新换代，这为行业带来了巨大增量。
算下来，平均每年有更新换代需求的电动自行车数字大概在8000万辆。要知道，2018年国内电动自行车需求量不过才3089.9万辆。
与需求端爆发相比，新国标下供给端的洗牌，也让雅迪吃到了最大的行业红利。新国标发布前，我国电动自行车市场中持有生产许可的厂家超过1000家。这一数字，到2019年底变成了700多家。
需求端爆发，供给端洗牌，也成了资本市场对雅迪估值反转的核心逻辑。
但问题在于，从过去看，尽管收入年年增长，但竞争门槛较低、生产厂家众多的电动自行车，从来不算是一个好生意。2016-2019年，雅迪的净利率从6.46%下降到4.35%。按2019年平均单价1514.85元算，每卖出一辆电动自行车，雅迪只能赚65元。
那么问题来了，短暂的政策风口，真的能改变一个生意吗？
/ 01 /
需求端爆发：
8成电动车可能需要更新换代
竞争门槛较低、生产厂家众多的电动自行车，从来不算是一个好生意。作为行业龙头的雅迪，此前也很少被人关注。自2016年上市以来，其股价基本上一直趴着不动，
但这个情况在今年上半年发生了改变。
从3月中旬的低点算起，到目前，在仅仅半年多的时间里，雅迪的最高涨幅就达到了7.45倍，堪称今年最牛港股。
而如今巨大的变化，得益于2019年4月15日正式实施的“新国标”。
所谓“新国标”，就是国家为电动自行车制定的标准。过去，电动自行车行业本来也有国家标准，但基本没有落实到位。
新国标开始施行后，原先的电动自行车类型一拆为三：电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车。
新国标下，名头很重要。既然叫电动自行车，就必须配有脚蹬子，最高车速不得高于25码，属于非机动车；电轻摩和电摩，可以享受更高的骑行速度，但已经属于机动车了。
目前，我国电动自行车保有量已经超过3亿辆，如果按照新国标，其中超2.5亿辆都属于超标车辆。大多数城市对超标电动自行车实施三年过渡期，过渡期结束后，无法转为电轻摩和电摩的超标车将不能上路。
这意味着，在新国标下，超8成超标车辆可能需要更新换代。对于复购率极低电动车行业来说，这无疑是个前所未有的大机会。
有券商预计，在2021-2022年，我国电动车市场将出现一个销量峰值，约在 4500-5000 万辆/年。较2019年3609万的年产销量，整个电动自行车市场将迎来巨大的增长。
事实也正是如此。在2019下半年，整个电动自行车行业产量实现快速增长，7月和8月单月产量更是分别实现了40%以上的同比增幅。今年4月到8月，电动自行车单月产量同比增长率也均超过40%。
反映到电动车企财报上也是这样。除了雅迪的高增长，美股上市的小牛电动车2019年总销量同比增长24.1%。而在今年第二和第三季度，小牛电动车国内销量分别同比增长81%和70.2%。
A股上市的新日股份，2019年简易款电动自行车销售量同比增长15.98%。在2020年上半年，新日股份营收同比增长42.85%，净利润受疫情影响出现下滑，但考虑到一季度的大额亏损，这家公司在第二季度净利润实际上实现大幅增长。
除新国标外，今年爆发的新冠疫情以及共享电单车的发展，也为电动自行车行业带来了一定的短期消费增量。
新冠疫情下，人们往往选择电动自行车出行以代替公共交通，带动了电动自行车的销量。而新国标后，美团、滴滴、哈啰等共享出行公司也开始大力推广符合国家标准的共享电单车。
如果说，需求端的催化，是电动自行车成为风口的开始。那么，供给端的洗牌，才真正让雅迪成为这个风口上的最大赢家。
/ 02 /
供给端洗牌：
近3成电动自行车厂商被淘汰
新国标不仅带来了需求端的爆发，同时也带来了供给端的洗牌。
新国标执行新的CCC认证，电动自行车行业准入门槛提高，部分不符合标准的生产企业被迫出局。
数据的对比更加明显。新国标之前，我国电动自行车市场中持有生产许可的厂家超过1000家。新国标之后，截至2019年底，仅有700多家企业共获得4700多张电动自行车CCC认证证书。
相比之前，生产厂家大幅减少，这部分市场份额被雅迪等行业龙头瓜分，行业集中度进一步提升。2019年，雅迪全年销量609万辆，同比增长20.91%，在中国电动两轮车市场份额由18年的15.4%提升至16.7%，位居行业第一。
新国标对电轻摩和电摩市场的影响更加巨大。如果说电动自行车行业是洗牌，那电轻摩和电摩市场就直接是淘汰。
新国标施行时，仅有不到200个品牌具备电摩生产资质。在消费端，新国标电动车25km/h的限速，根本无法满足部分消费者对速度的需求，加之过渡期的存在，市场对于电轻摩的需求依然强劲。
这对于雅迪来说是个极大的利好。在电动自行车品牌中，雅迪的产品正是以电轻摩为主，新日和爱玛以电动自行车为主。三家公司均较早获得了电摩资质，而新兴品牌小牛电动车在今年1月才获得电摩资质，此前电轻摩和电摩产品一直依靠贴牌生产。
在参与者大量出局后，雅迪电轻摩的销量增长速度甚至超过电动自行车。
2019年下半年，雅迪电动两轮车销量为407.8万辆，同比增长58.87%。若按产品分类，其电动踏板车（包含电轻摩和电摩）销量269.63万辆，同比增长72.81%；电动自行车销量136.44万辆，同比增长35.55%。
今年上半年，雅迪总销量405.88万辆，同比增长99.65%。而电动踏板车销量225.35万辆，同比增长107.33%；电动自行车销量180.53万辆，同比增长90.81%。
可以看到，占营收比例更高的电动踏板车增长最快，这也是雅迪业绩增长远超同行的重要原因。
此外，作为行业龙头，雅迪在产品线、销售渠道等方面也有着一定优势。
从产品结构上说，雅迪是行业内产品结构最为丰富的公司，不仅覆盖了高中低端需求，冠能系列更成了行业爆款。
在销售渠道上，目前雅迪拥有2511家经销商，12000个终端门店，能够覆盖更大的市场。在互联网渠道上，雅迪也更加积极，在今年10月初联合拼多多开展“品牌万人团”活动。
总的来说，政策红利叠加自身积累，共同催生雅迪股价半年疯长7倍的神话。但问题在于，雅迪的故事真的那么好吗？
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雅迪的故事不好讲
目前，雅迪的动态PE已经高达37倍。这是什么水平？要知道，过去这么多年格力的市盈率大都只有10倍出头。即使是营收增速高达36.24%的2017年，其最高市盈率也不过15倍。
高估值，代表了市场对雅迪未来业绩增长的期待。但问题上，雅迪的业绩高增长真的能持续吗？
虽说，新国标带来的时间窗口有三年之久，但实际上，自新国标正式施行之后，各大电动车企迅速推出各种营销活动，加速电动自行车市场更新换代，以抢占行业洗牌红利，这意味着面临硬性替换要求的超标车将提前完成替换。
而严格意义上讲，此次新国标带来的发展红利，更多仍然是替代的逻辑。换句话说，这个政策并没有给行业带来长期的增量。
具体到业绩上，今年上半年，雅迪销量实现同比接近一倍的增幅，但考虑到在去年下半年雅迪的快速增长已经启动，其2020年销量增长率预计在60%~80%，全年销量将达到或小幅超过预定目标，在1000万辆到1100万辆之间。2021年，雅迪预设的销售目标为1600万辆，如果能实现，依然也还能有50%-60%的增长。
但再往后，当短期的红利被消化殆尽，雅迪表现又会是怎样的？要回答这个问题，我们不妨看看其之前的情况。
从营收看，2016-2019年雅迪的营收从66.62亿增长到119.68亿，复合增长率也在20%左右。
但受行业价格战影响，近几年雅迪的净利率水平不断下滑。其净利率从2016年的6.46%，持续下滑至2019年的4.35%。按2019年平均单价1514.85元算，每卖出一辆电动自行车，雅迪只能赚65元。
除了竞争环境外，电轻摩业务前景的不明朗，也是雅迪未来发展最大的不确定性。
新国标下，电轻摩和电摩均属于机动车，不仅需要挂牌，更需要驾驶人考取相应的驾驶资格，这无疑极大地提升了电轻摩的驾驶门槛。2021年，部分地区超标电动车过渡期将结束，一旦电轻摩国家标准真正施行，驾驶门槛的大幅提高将直接导致电轻摩市场需求萎缩。
同时，部分城市的“禁摩令”也尚未放开，而电轻摩和电摩属于摩托车范畴，未来也将可能受到极大限制。某种程度上说，电轻摩的未来，取决于监管部门、厂家、用户的博弈。
目前，速度更快的电轻摩是市场重要产品。若严格执行标准，驾驶门槛过高将使得大量电轻摩消费者难以满足相应标准，进而导致这个市场出现一定萎缩；若门槛过低，大量电轻摩将进入机动车道行驶，同时电轻摩的速度优势会吸引转化大量新国标电动自行车用户，弱化新国标执行成果。
无论从哪个角度来说，雅迪的未来，都远远没有其股价表现出来得那么乐观。而从过去商业 历史 规律看，政策也从来不是一个公司长期价值的决定性因素。
