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军转民企业什么意思
“军转民”是特指军事装备等军品的生产设备和人员向民用生产领域转移（Jacques S. Gansler，1995）。在国内，一般将 “军转民”界定为军事工业的民用生产，是指和平时期军事工业在确保完成军工生产任务的前提下，充分利用自身剩余生产能力，挖掘自身的生产潜力并充分发挥自身优势生产民品，以发挥军事工业对民用工业的补充和促进作用，为国民经济的发展服务（曹智英，1995）。可见，国内外对“军转民”的理解主要局限在两个层次上，一是军事工业由单一军品生产转向包括军品和民品在内的多种产品生产（即多种经营），二是将军工生产能力部分转向民用生产。虽然这两个方面是“军转民”的重要内容，但它不能完整地概括军事工业“军转民”内涵与实质。如果从更全面、更深层次理解，可以将“军转民”界定为军事工业由军事专用性的科研生产转向军民结合性（或兼容性、两用性）科研生产的一种特定运行机制。军转民的必然结果是军民一体化。
美国军转民用了多少年
美国有五次国家性质的军转民时期。分别是一战后、二战后、韩战后、越战后、冷战后。我不知道你指哪期。
一、二战结束后，美国首次开展的大规模“军转民”战略
随着战争危急程度的降低，1943年美国就开始了早期的经济调整计划，许多军转民厂又重新开设战前的民品生产线。1994年又颁布了复员法案和军人转业法案等。
大战中面临的暂时战争经济状态促进了各个企业的转产计划。许多新兴工业，如，铝工业等“被迫”接受新产品，并通过民品经济泛入新的市场。1945年到1947年间，美国防开支在国民生产总值中所占比例由1944年的41%下降到1947年的6%，占国民生产总值30%的军转民产值成功地转化为民品产值。
二、朝鲜战争后美国的转产或调整计划
艾森豪威尔政府在朝鲜战争停战之际就着手几项新的转产或调整计划。即使在1954年暂时的经济衰退其间，美国失业率了仅达到5.5。同时，朝鲜战争的结束促使美国一些飞机和电子行业以多种经营的方式成功地进入了民用飞机，民用电子、小型燃气轮机、核反应堆，重型车辆等民品市场。
鲜战争结束后，美军费开支没有像二战结束后那样锐减。到1956年，美国方开支减少到380亿美元。直到1965年越南战争开始，美国国防开支基本稳定地保持在这一水平上。
三、越南战争后的“军转民”活动
美国经济学家认为，“从经济政策的观点看，越南战争是独特的，其独特之处在于战争期间就制订了一个为解决国防计划变更而冲击经济的广泛计划。”1967年3月，约翰逊政府开始实施转产计划，并于1969年1月发表了其任期内最后的“内阁关于越南战争结束后经济计划的报告”，要求成立一个“重新调整工作委员会”，并制订一整套财政和金融政策，以缓解“军转民”带来的冲击。
四、冷战结束后的美国面临新的军转民和经济调整
美国战后前三次“军转民”虽然都存在一定困难，但总的说来较为顺利。其主要原因是原来生产民品的企业由于战争需要转产民品，随着战争结束比较容易恢复民品生产。因此，前三次“军转民”的广度和深度都无法与第四次“军转民”相比。
民参军，军转民啥意思
民参军是指具备相关资质的民营企业可以参与军工企业、相关科研单位开发的项目，进行项目合作。从而分得国家的红利。
军转民是指部分军工企业、科研单位把一些可以用于民生的科学技术进行普及与推广，属于惠民政策。
这是两个部分，同时也是一个整体，相当于相互帮助，取长补短发挥各自优势，一方面对军队科研建设和装备提升起到推动作用，为国防建设助力；一方面为民营企业开放新的市场，拉动民营企业创新和发展的动力，为百姓造福。
一般空军飞行退伍后军转民的流程是什么？训练要多久？
根据飞标司咨询通告编号AC-61FS-002R1文件规定：
首先，飞行员在离开部队并重新获得居民身份证后可以申请民用航空器驾驶员执照。
其次，军转民人员出示具有航空经历的完整的部队原始技术档案资料，局方经审核可以承认其航空经历，用于满足颁发相应执照和等级的航空经历要求。如果是空军停飞转业飞行员，必须严格按照《关于民航系统接收空军停飞转业飞行员有关问题的通知》(民航飞发 [2005]128 号)的规定执行，其飞行经历须按照空军司令部军务部的推荐函确认。
再次，所有军转民驾驶员必须针对所申请执照和等级要求的理论知识进行补充训练，并持居民身份证参加局方组织的驾驶员执照理论考试。
航空器的等级转换：
1、原军用单发飞机和歼击机驾驶员，可以申请飞机类别单发陆地等级；
2、含轰炸机、运输机在内的原军用多发飞机驾驶员，可申请飞机类别多发陆地等级；
3、原军用运输飞机驾驶员所飞机型符合 CCAR-61 部颁 发型别等级要求的，该驾驶员可以申请相应的型别等级；
4、原军用直升机驾驶员可以申请旋翼机类别直升机级别等级和所飞直升机的型别等级。
接着，就是实践考试了。
1、可以免除的实践考试
1.1 对于私用驾驶员执照和等级申请人，申请执照和等级前24个日历月内仍在飞行的，可以免除实践考试；
1.2 对于商用驾驶员执照和等级申请人，申请执照和等级前12个日历月内仍在飞行的，可以免除实践考试；
1.3 上述日历月从申请人递交申请当天所在月开始计算，例如，5 月 10 日递交申请的商用驾驶员执照申请人，应确认其上年度 5 月 1 日之后是否有飞行经历；
1.4 上述表述中的“仍在飞行”，指在上述期限内飞行时间超过 24 小时。
2、必需的实践考试
2.1 对于超出 5.1 范围的申请人，必须通过局方的私用驾驶员执照和等级或商用驾驶员执照和等级实践考试；
2.2 对于申请仪表等级的申请人，必须通过局方的仪表等级实践考试；
2.3对于申请型别等级的申请人，必须通过局方的型别等级实践考试。
训练大纲：
1、准备为军转民人员实施补充训练的单位应为局方批准的训练学校或训练中心，其它单位不得提供此类训练；
2、上述训练学校或训练中心应按照 CCAR-61 部制定相应的训练大纲，并报所属地区管理局批准；
3、为实践考试而准备的改装课程至少为 3 小时飞行训练；
4、商用驾驶员执照单发陆地课程、商用驾驶员执照多发陆地课程、商用驾驶员执照直升机课程至少为 30 小时飞 行训练，其中包括至少 10 小时单飞时间；
5、仪表等级课程至少为 40 小时的仪表等级飞行训练， 其中 50%可以在经批准的模拟机或练习器上进行；对于已掌握非精密仪表飞行技术的人员，还可制定 20 小时的仪表等 级补充课程，包括 VOR、ILS 等仪表飞行技术，其中 50%可以在经批准的模拟机或练习器上进行；
6、对军转民人员实施的补充训练不属于综合训练课程，飞行学校不得使用按照 CCAR-141 部批准的的训练大纲对此类人员实施训练。
补充训练的要求
1、飞行经历时间满足CCAR-61 部商用驾驶员执照的所有要求的申请人，若需要进行实践考试却无法提供原飞机型航空器的，应提供具有标准适航证的航空器进行实践考试，并在商用驾驶员执照实践考试前接受在该航空器上为实践考试而准备的改装课程；
2、飞行经历时间不满足 CCAR-61 部商用驾驶员执照相 应等级要求的申请人，应接受完整的商用驾驶员执照相应等级课程，并积累飞行经历，满足 CCAR-61 部商用驾驶员执照 飞行经历要求后方可申请商用驾驶员执照实践考试；
3、飞行经历时间不满足 CCAR-61 部私用驾驶员执照的要求的申请人，应在具有驾驶员执照训练资质的飞行学校重新接受训练。
如果想转到121部运输航空，还需要注意下面事项：
1、进入按照 CCAR-121 运行的航空公司运行，须依据 CCAR-121 部的规定，按本咨询通告取得商用驾驶员执照、多发等级、仪表等级，并通过航线运输驾驶员执照理论考试；
2、拟改装大型机或重型机的人员应通过英语双证的考试，或通过 ICAO 英语相应等级考试替代英语双证的考试。
3、拟改装大型或重型机型的人员还应满足CCAR-121部 第 417 条（C）款有关高性能飞机训练要求。
其实军飞（包括我国空军、陆军、海军、警察、海关部队的航空器驾驶员）转到民航不是太大问题。真正的问题是转到121部运输航空领域就有太多阻碍了，因为涉及到军方问题，此处也不便多说。真正能让军飞继续实现飞行梦想，发挥所长的是到通用航空领域，未来当直升机、公务机、固定翼等飞行员，技术过硬又懂运营管理的还能做教员，当管理干部。这些都是相较运输航空更有优势的。之所以很多军飞转业都想进运输航空，无外乎两点：第一，不知道通用航空；第二，运输航空是公费。通用航空虽然是自费和半自费学习。但是通航飞行员职业发展前景和职业发展顺畅度，都优于运输航空飞行员。这么说吧，部队转业发的安置费，自己再适当添加些费用。足够半自费学飞行商照了。现在我的一位领导，就是从部队退下来，在国内知名通航公司宜航航空集团就职。经常这样说：到通用航空发展那是稳赚不赔的。国内接收军转民，培养通航飞行员的公司还有飞龙通航、宜航通航、白云通航等。具体的话，可以相关咨询吧！
20世纪80年代初,中国国防工业确立了什么发展原则
20世纪80年代初，中国国防工业确立了什么发展原则，其中主要之一：军转民（军用转民用），大部分国防工业企业（军工企业）、国防工业院校（军工院校）、国防工业科研院所（军工科研院所）都军转民。20世纪80年代初确立的“军转民”发展为现在的“军民融合”。
航空工业军转民是什么？
由于世界性军费减少带来的军用飞机订货的减少，已使航空工业基本改变了以军机为主的局面。在80年代末，美国、法国、前联邦德国、英国等航空工业强国，军用飞机的销售额都占航空工业总销售额的70%左右，而到90年代中期都只能占到50%左右，而且军机占总销售额的比例还将继续下降，甚至有可能在不久的将来达到只占30%左右。
航空工业军转民的具体表现是：
1.许多过去单一研制生产军机的企业转向军民机产品同时研制生产，特别是过去研制战斗机、轰炸机的企业也开展承担民用飞机的转包生产。
2.在飞机研制生产方面，更多地考虑军民两用的通用性，军用飞机也可选装过去只用于民机的成品和元器件，甚至可以实现军用飞机和民用飞机混合生产线生产。
3.重视开发军民两用技术，优先开发对国防和民用都有推动作用的技术，并注重对已实用化的先进军用或民用技术进行再投资，使之转化为新的技术。
4.一些原来研制生产航空产品的企业利用航空优势，转产其他民用产品，在产业结构的调整中，这部分企业最终将不再列入航空工业的范畴。
21世纪正在向我们走来，世界航空工业正在大规模调整中继续向前发展。可以预言，今后加入航空工业行列的国家会更多，采取国际合作的项目会更多，规模更大、实力更强的大型航空工业企业会更多。而称霸世界航空产品市场的现象会更少，自我封闭发展先进飞机的项目会更少，零散的中小型航空工业企业会更少，这就是当今世界航空工业发展的大趋势。
