引言
申通快递是中国领先的民营快递公司之一，也是A股市场上重要的投资标的。本文将作为一份全面的投资指南，介绍申通快递的股票，从基础知识到进阶策略，为投资者提供深入的见解。
公司简介
业务范围：申通快递主要从事国内和国际快递包裹的揽收、运输、配送和相关配套服务。
市场份额：截至2023年，申通快递是中国第四大快递公司，市场份额约为9.5%。
财务表现：近几年来，申通快递的财务表现稳健增长。2022年，公司实现营业收入294亿元，净利润48亿元。
股票基础知识
代码和交易所：申通快递的股票代码为002468，在深圳证券交易所上市。
股本结构：截至2023年，申通快递的总股本为50亿股，其中流通股为40亿股。
大股东：申通快递控股股东为浙江申通控股集团有限公司，持有公司30.24%的股份。
估值指标
市盈率（PE）：截至2023年3月，申通快递的市盈率约为35倍。
市净率（PB）：截至2023年3月，申通快递的市净率约为2.5倍。
股息率：申通快递近年来一直支付稳定的股息，2022年的股息率约为3.2%。
影响股票价格的因素
宏观经济：经济增长、通货膨胀和汇率波动等宏观因素会影响快递行业的发展。
行业竞争：行业竞争加剧会影响申通快递的市场份额和盈利能力。
公司运营：有效的运营管理、网络扩张和服务创新会影响公司的财务表现和股票价值。
政府政策：快递行业受到政府法规和政策的影响，这可能会影响公司的运营和盈利能力。
投资策略
基本策略
- 基于公司的财务表现和行业前景进行基本面分析。
- 关注估值指标，以合理的价格购买股票。
- 考虑长期投资，利用公司的长期增长潜力。
进阶策略
- 价值投资：识别被低估或市场 недооценённых 的股票，并长期持有以获取价值增长。
- 成长型投资：投资于具有高增长潜力的公司，并寄希望于公司的业务和收益持续增长。
- 套利策略：利用不同交易所或市场的价差进行套利交易。
- 期权策略：使用期权合约来管理风险或投机股票价格的波动。
风险管理
在投资申通快递股票时，需要考虑以下风险：
- 行业竞争：快递行业竞争激烈，新进入者和现有竞争对手都可能威胁到申通快递的市场份额。
- 宏观经济波动：经济衰退或衰退期可能会降低对快递服务的需求。
- 政府政策：政府法规或政策的变化可能会对行业产生负面影响。
- 运营风险：网络中断、服务质量下降或财务丑闻等运营风险可能会损害公司的声誉和价值。
结论
投资申通快递股票是一项复杂的决策，需要对公司、行业和经济环境进行深入的分析。通过理解股票基础知识、考虑影响因素并采用适当的投资策略，投资者可以制定明智的投资决策并最大限度地利用申通快递股票的投资机会。
请注意，本文仅为教育用途，不应被视为投资建议。在做出任何投资决策之前，请务必进行自己的研究并咨询合格的财务顾问。
顺丰快递
据说，早在2004年，这家不广为人知的企业的营业额已经达到了13亿元。 这是一家神秘的公司。 行内人很难看清它的面目“他们是老鼠会。 ”一家同行的快递公司总裁不屑地说。 另外一位拥有政府背景的资深人士意见则完全相反，早在2004年，他就建议记者关注这家不广为人知的企业，那一年，据说营业额已经达到了13亿元。 “别看从来不打牌子，申通、宅急送都不是它的对手。 ”人们对这些信息难以分辨，因为他们最多只是在电话里听到过顺丰接线员的声音。 这家公司很少有自己统一标识的车辆，递送人员开自己的摩托车送货。 他们很少与同行打交道，也从来不打广告。 公司老板从来没有接受过一次采访，面对中央电视台也一口回绝，甚至很少有人知道他的样子。 无论对于DHL这样的国际快递公司，还是宅急送、申通这样的民营企业，这都是一个不折不扣的异类。 更有趣的是，这家公司像民营快递公司一样做国内快递，但老板却是一名香港人。 但站在物流圈之外，这家企业则呈现出另外一幅轮廓。 这是一位投资银行的资深人士的描述：近三年来平均50％的增长，16亿元的年营业额，30％的利润率。 “中国第一家用飞机做快递的公司？你说的是30年前的联邦快递吧？对于华尔街的人来说，这绝对是一个好故事。 ”他甚至为这家公司计划好了前景，“按照15倍市盈率计算，上市能融资70个亿。 可以买飞机了。 ”这位投资人士开玩笑说。 他没想到，这家公司的确正在认真考虑购买自己的飞机。 事实上，他们此前已经包下了一家航空公司的全部5架货机，用来承运自己在几条线路上爆满的快件。 而上市，也已经在最近被列入议事日程。 “联邦快递？我们不认为自己有那么强。 ”说这句话时，这家名叫顺丰速运的公司，已经不再是13年前广东番禺码头的“挟带人”，而是一家用飞机铺开全国网络的快递巨头。 顺丰速度王卫，香港人，现年36岁，作为顺丰的总掌舵人，和他所带领的企业一样，充满了传奇色彩。 在网络上搜索这位身家被估计超过10亿的人物，结果为零。 记者几经周折，从一些接近王卫的人士那里拼凑出了他的历程碎片。 出生于香港的王卫，父亲曾是一名空军的俄语翻译，母亲则是江西一所大学的教师。 从小就受到良好环境熏陶的王卫，头脑过人。 十几岁的时候，王卫在香港叔叔的手下做小工。 后来，他尝试了开工厂等很多种生意，但没有取得成功。 不过，在寸土寸金、压力巨大的香港生活，被周边的商业环境、经营之道熏陶，一个精明商人的眼界与才干逐渐形成。 1990年代初，经常往返于香港与大陆的王卫有时会受人之托，捎带货物出入境。 眼光敏锐的王卫从中发现了深港快件的商机。 从父亲那里借到10万元资金后，24岁的王卫与几个伙伴合作成立了专送快件的公司，并于1993年3月26日，在广东顺德注册成立了顺丰公司。 创业初期，公司只有5个人。 那时，包括王卫在内，没有人知道这家小公司会走向何方。 深港线上的挟带人1992年后，“前店后厂”模式在深港之间形成。 深港线上的货运商机，是那个黄金时代的缩影。 一个突出的问题是，跨国企业在两地之间的贸易增多，但政策环境有限，香港与内地之间的物流成了瓶颈。 “比如工厂里缺一个什么急件，今天说，明天要，要去报关，得一个星期，谁能等得起？”一位与王卫同期创业，但后来专攻保税物流业务的深圳公司老板说。 这期间，很多通港货件被私人以挟带的方式运送到内地，一些专业的“挟带人”出现，每天往返于深港之间。 公司成立之初，王卫不仅是老板，也是“挟带人”，亲自上阵送货。 这段经历也让王卫切身体验到一线取派件工作的艰辛。 在公司做大之后，王卫也经常在公司的大小会议上强调，一线的业务员才是顺丰“最可爱的人”。 顺丰的业务以一种不规范的形态起步。 除了顺德到香港的陆路口岸，番禺到香港和澳门的快船也是王卫当时倚重的业务路线。 这个市场没有什么门槛，政策监管缺失，初期的竞争者有很多，但王卫很快从混乱的局面中抽丝剥茧，把业务导入正轨。 王卫的手下认为，这取决于王卫“从不做投机生意”的原则。 “做走私的人只想走私，你让他做企业，做不来呀。 ”王卫用低于市场均价30％的价格揽货，吸引了大批中小商家。 虽然一票货只收几十元钱，但生意红火的出人意料，“每年赚个几百万不成问题”。 量大之后，王卫建立起正常的通关途径，而政策的开放和完善，也给了他机会。 把零散的“挟带”生意集合起来，包装成统一快件，系统化的快递运作模式逐渐成型。 做业务的同时，王卫在当地铺建了厚实的关系网。 王卫是个能力很强的人，“讲诚信，为别人考虑，看得长远，能够处理好与政府、客户等所有人的关系。 ”在王卫的精心运筹下，顺丰的生命力开始展现。 许多在这条线路上起家，看似光鲜的企业最终逃不出“昙花一现”的命运，但顺丰的深港货运，却成就了王卫的第一桶金。 事实上，作为起家业务的香港件，目前仍是顺丰业务的主力军，占到公司业务总比重的40%。 1997年，顺丰已经在局部垄断了深港货运，在顺德到香港的陆路通道上，70％的货由顺丰一家承运。 有一件事可以证明当时顺丰的市场地位以及与政府部门的良好关系。 1997年香港回归之前，作为国企的中铁快运，希望通过铁路打开香港的快件市场，但被派去广东谈判的人却碰了钉子，最终被当地海关婉拒。 中铁快运了解到，当地已有一家企业垄断了几乎所有通港业务，即便自己开了这条线，也拿不到足够的货源。 这家公司就是顺丰速运。 快递起步1996年，顺丰开始涉足国内快递。 顺丰的快递是深港货运的“自然延伸”，最初的产品基本是深港件，需求增长很快，顺丰象一块海绵，疯狂吸收着快递市场无处不在的养分。 一位最早加入顺丰团队的老业务员回忆说：“那时候顺丰只有十几个人，大家围在王卫身边，同吃同住，每天唯一的任务就是跑市场。 我们这些业务员都象疯了一样，每天早出晚归，骑着摩托车在大街小巷穿梭。 ”很快，顺丰以顺德为起点，将网络的触角延伸至广东省以外，通过向长三角地区复制业务模式，进而扩张到华中、西南、华北。 在顺德之外，顺丰新建的快递网点多数采用合作和代理的方式。 每建一个点，就注册一个新公司。 这种形式和加盟类似，分公司归当地加盟商所有，互相连成一个网络。 顺丰各地网点的负责人是公司的中坚力量，他们上缴一定数额的利润，多余的则留下。 令人惊奇的是，直到2002年之前，顺丰一直都没有总部，只有一大批广州顺丰、中山顺丰这样的地方公司。 这种“自然延伸”式的扩张，靠的是自发的加盟。 因此，顺丰形成的网络并不是有规划的，而是哪里有市场哪里就有网络。 例如广东省，下属的县城几乎每个都有顺丰的站点，而在经济发展程度较弱的省份，除了省会城市之外基本没有网点。 北方某快递公司的老板介绍说，顺丰采取的方式与其他公司的加盟方式很像，只不过更松散些。 比如，加盟是一种公司之间的商业行为，需要办理工商手续，加盟商们使用公司的统一标识，对外承揽生意。 小老板们可以把货送到公司的集散中心来走货，但盈亏要自己负责。 由于是业务带动市场，而此时的市场又很容易做，顺丰便将全部精力放在了市场拓展上，甚至曾采用“人海战术”，期望达到广种多收的效果。 起初，顺丰在业务运作中采取了一种简单的承包方式，给业务员划片、划区，每人负责一块“责任田”。 各个片区在负责人的带领下，从开拓到收获，逐渐丰饶起来。 一位老业务员回忆说，当时很多业务员骑摩托车取送件，时常有人不幸遇到车祸，断胳膊断腿是常事。 “顺丰是我们用命换来的。 ”业务员拼命换回来的是不菲的收入。 1990年代末，顺丰在广东一些城市的业务员，已经有一大批月收入上万元的。 在这种示范效应下，顺丰的网络拓张一路顺风满帆。 --------------------------------------------------------------------------------不只顺丰一家赶上了这个新兴行业的起步良机。 宅急送和申通也在这个时期成长起来。 尽管与顺丰经营模式不同，但巨大的市场给它们提供了足够的发挥空间，这几家公司后来也成为国内快递业分据天下的“诸侯”企业之一。 2002年成立总部之前，顺丰在全国总共有180多个网点，虽然华东和华北市场进入不深，但名声已经在外。 而在九十年代末，国内快递业务在顺丰总体收入中的比例也增加到近40％，顺丰从“香港件”一条腿走路，变成了两条腿走路，有了奔跑的可能。 顺丰在产品定位方面的谨慎策略，被认为是支撑其快速发展的关键因素。 与诸多“快递优而物流”的同行相比，王卫坚持只做快递，而且只做小件，不做重货。 在大方向确定的前提下，顺丰按照客户细分设计了自己的产品价格体系，与四大国际快递重叠的高端不做，五六元钱的同城低端也不做，剩下的中端客户被锁定为唯一目标。 服务产品的设计也非常简单，500克内收不超过20元的邮费，上门送货，全国联网，36小时到达。 除了收费标准逐步调高、取送件时间逐渐缩短之外，直到今天，顺丰的产品定位一直没有任何改变。 据顺丰一位内部人士透露，摩托罗拉等一些大型跨国企业曾找到顺丰，希望其参与物流项目的投标，但顺丰考虑再三之后没有接单。 “重货成本大，利润薄，也不是我们的强项。 ”他说。 快递行业是一个供不应求的市场，对于已经形成网络的企业来说，问题不在于如何开拓市场，而是如何维护和提升服务。 这就好比一个人在自家碗里的肉都吃不完的时候，是不会算计着去别人的碗里抢菜的。 王卫的性格也在其中起到了决定性的作用。 “很多事情不是我们想像的那么简单。 可以说，即使是快递我们都未必做到了百分百的深入程度，何况其他。 ”这位内部人士说。 2003年之前，有相当数量的快递公司淹没在物流甚至房地产热潮中，但王卫一直心如止水。 王卫并非对潜在的利润视而不见。 为了避免过快增长造成的各种问题，又不在与同行的赛跑中落在后面，顺丰采取了一个独特的策略：用提高价格来控制发展速度。 2003年之后，王卫强行把年增长幅度压在50％以下。 但同期，顺丰500克次日达的价格从15元提高到20元。 “依照这样的速度，顺丰完全可以实现每年100%的增长，但这样会失去平衡。 ”顺丰的内部人士表示。 这种举措一部分来自主动思考，另一部分则来自曾经的教训。 在内部管理方面，顺丰就曾经因为其独特的模式吃过亏，甚至一度造成危机。 收权行动对地方代理和合作者的放权管理，形成了顺丰自下而上的发展动力，顺丰似乎进入了一条无为而治的良性轨道。 1999年之前，王卫曾短暂地离开过公司，每天陪太太喝喝茶，打打高尔夫，乐得做富家翁。 但放权管理的方式很快给公司带来大问题。 一心扑在市场上的顺丰，网点和人员逐渐增多，被“承包”的各个片区开始形成各自为政的局面。 在一些片区，员工只有自己的经理，不知有顺丰的老板。 而一些地区负责人的行为出格，无法约束，与顺丰的关系日渐紧张，大有形成诸侯割据之势。 而个别权力和影响力过大的负责人，甚至把业务带走单干。 “老鼠会”的名声，在此时开始悄然传出。 王卫性格中强硬的一面开始凸现。 1999年，顺丰不动声色地开始了全国的收权行动。 王卫的收权方式是一刀切，想留下来的，产权全部回购，否则走人。 从用钱来解决问题，到摆平各种各样的威胁、恐吓，经过两年的“整顿”，顺丰的架构和各分公司的产权明晰起来。 为了将代表话语权的所有资产牢牢掌握在自己手中，即便是在创业中跟随他十几年的人，王卫也不分给一分钱的股份。 据说，在这个过程中，他甚至将曾经供职于公司的父亲与姐姐拒之门外。 2002年，历经人员大清洗、组织结构大变革的顺丰，终于成立了自己的总部。 此时的顺丰，从上到下完全成为王卫“一个人的企业”。 之所以能够成功地削弱地方诸侯的权力，与顺丰从一开始设计的战略密切相关。 由于采用分成的管理模式，业务员会把工作当成自己的事情来做，在片区负责人的带领下，业务扩展的速度是飞快的，但权力和影响力过大的负责人很容易把业务带走，这个问题困扰的不仅仅是顺丰一家。 对此王卫的办法很简单，就是增加顺丰对客户的粘性。 别人承诺48小时到，我能做到36小时。 今天别人也做到了36小时，我就把速度缩短到24小时。 这种优势的背后是强大的后台支持系统。 在这方面，顺丰从来都舍得下本钱，花重金。 一些负责人离开顺丰之后，凭借自己片区的业务资源，或自己开了快递公司，或者转投别家，但鲜有成“大气”者。 归根到底，无论是自己做还是加盟别人，他们承运的快件都快不过顺丰，至少都有半天的差距。 而客户一旦发现这些差异，又会回来再找顺丰。 也恰恰是这个原因，王卫在收权的过程中，并没有对公司造成元气上的伤害。 同时，王卫的慷慨大方也是有名的，留下来跟着他干的人都很忠心。 王卫对一线开拓市场的负责人从不限制成本，只要他认为可以做，值得做的事情，哪怕收益很少，投入很多，他也会全力支持。 一些负责人建立网点，想节约成本，只买了少量的电脑，但王卫认为电脑是办公用的，如果不够是没法做好事情的，随即主动拨钱购买。 据说，地方负责人拿给王卫报销的票据，无论数额多少，王卫总是看都不看就签。 顺丰的工资高是出名的。 一般快递公司的递送人员，月薪一千出头，但在顺丰，两三千很平常，八千一万也不算高。 管理层的薪酬，同行公司给十万，顺丰至少要翻一倍。 一些创业之初的有功之臣跟不上发展了，王卫从来不会扫地出门，而是高薪奉养起来。 完成调整后的顺丰，从2002年开始正式向华东扩展，随着管理进入正轨，王卫的目标也从自发复制，转向主动铺开一张全国性的立体网络。 用飞机运快件成立总部不久的顺丰，便遭遇了SARS。 2002年底到2003年上半年，顺丰的大本营广东成为SARS肆虐的重灾区。 幸运的是，对于快递行业来说，SARS更像是一个机遇。 因为很多人选择了足不出户，快件的投递量一度反而有所增加。 不过，对于顺丰刚刚起步的全国扩张战略，这毕竟是一个巨大的考验。 王卫的精明又一次体现出来。 疫情期间，航空公司的生意非常萧条。 2003年初，借航空运价大跌之际，顺丰顺势与扬子江快运签下合同，成为国内第一家（也是目前唯一一家）使用全货运专机的民营速递企业。 据顺丰高层透露，扬子江快运目前的5架737全货机，全部由顺丰租下，其中3架用于承运自己的快件。 这种全货机载重15吨，往返于广州、上海、杭州的3个集散中心之间。 除了专机以外，顺丰还与多家航空公司签订协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，负责快件在全国各个城市之间的运送。 用飞机运快件的成本不菲。 据了解，其广州—上海—杭州—广州的租机价格为每小时2万多元人民币。 不过，这让顺丰在服务时效性方面获得了压倒性的优势。 通过租飞机，顺丰实现了全天候，全年365天无节假日派送。 在北京、上海、深圳等干线，即便头天下午6点取件，第二天一早也能收到。 而且顺丰所谓的高价，对一般消费者来说也足以接受，多次提价之后，500克以内的快件也只有20元。 凭借革命性的服务，2003年之后，顺丰的货量增长迅速。 每年增速都在50％左右。 迅速增长的货量形成的规模优势，抵销了包机增加的成本。 这种良性循环，又进一步巩固了顺丰在速度方面的优势。 王卫在把顺丰推向全国的第一步棋局中，取得了速胜。 在手下人看来，王卫是一个不折不扣的“经济动物”。 他的成功源于对经营和管理研究的痴迷。 更大的轮盘赌局完成租机一役之后，王卫很快将更大的目标摆在自己面前。 从2004年开始，“发展民族速递业”的口号开始与顺丰的LOGO相伴出现。 顺丰一位高层提醒记者这句话中值得玩味的地方：顺丰从来没有把宅急送和申通作为自己的竞争对手，而是希望自己作为民族快递业的代表，与国际快递巨头一争高下。 有趣的是，这个目标与宅急送不谋而合。 2003年之后，顺丰凭借包机便利，以低价香港件做主打产品策略，横扫华东至整个中国，迅速完成全国200多个网点的布局，进入发展最为迅速的时期。 到2006年初，顺丰在国内已建有2个分拨中心、52个中转场，拥有2000多台干线中转车辆以及1100多个营业网点，覆盖了国内20个省100多个大中城市（包括香港地区）及300多个县级市或城镇。 在顺丰的计划中，华东和华北是主攻市场。 而在这两个市场中，早已有另外两家快递大佬申通和宅急送占据。 华东的霸主申通是顺丰忌惮的一个对手。 尽管顺丰说市场是无限大的，但在全国布局中最重要的华东市场，顺丰一直没有取得意想中的效果。 长江三角洲有“快递金三角”之称，据称拥有相当于中国80％的快递市场，潜力巨大。 顺丰在华东的布点包括上海、武汉等城市，业务量一直屈居申通之下。 而2003年之后，申通也开始把顺丰作为最主要的竞争对手，采取有针对性的竞争手段，这让顺丰的异地扩张难度加大。 据顺丰内部人士透露，华东市场今年最多持平。 而在华北市场，还处于赔钱赚吆喝的阶段。 与此同时，顺丰的王牌“直营模式”在扩张过程中也暴露出弊病，这成为王卫新的挑战。 2003年，为了应对扩张中管理人才不足的问题，顺丰曾大肆招聘了一批新鲜血液，补充到各地新设立的网点中。 但靠管理和知识能力招聘进来的新人，和靠自己拉单子做起来的老人之间，很快出现了不兼容的问题。 很多新人不到半年就被迫离开。 表面上看，这是一个企业文化的问题。 但有人认为，究其根本是顺丰赖以发家的直营模式，已经不能适应更大规模、更加规范化的企业运作。 据了解，目前顺丰正在用IBM为下一步的管理变革做咨询，但调整方向不得而知。 “经济动物”王卫显然更加清楚自己的处境，他向记者表示，顺丰还没有资格以一个强者的身份出现在公众面前，眼下更重要的工作解决自己存在的“太多问题”。 眼下的困难还不足以妨碍顺丰维持高速增长。 据顺丰内部人士消息，2005年顺丰的营业额在16亿元左右，与申通相差不多。 而根据来自一位接近顺丰高层的人士说法，顺丰的收入在2004年就已经达到13亿元左右，以这个数字为基准，乘以最近两年每年50％的增长率，2006年的收入应该将近30亿元！一位接近王卫的人士，对后面计算出来的数据予以否认，不过他表示，即便30亿元也不是王卫的目标，因为“他不是一个经常回忆过去的人。 ”新探险2006年11月15日，顺丰华北总部将搬到位于北京空港物流园。 10月底，在即将进驻的新址，记者看到推土机正在最后清理场地，配送中心仓库内的分篮也已经备好。 同一时间，顺丰位于北京东郊的黄港配送中心也开始筹备搬家。 10月28日，几辆粤B牌号的商务车停在门口，旁边散杂停着十几辆业务员的QQ轿车和摩托车。 此前一天，华北公司的预算会议刚刚在此结束，搬家也是这次会议的议题之一。 在这个地处偏僻的地方，看到门口挂着的简陋木牌子，很少有人知道这里面驻扎的竟是中国最大的民营快递公司。 更大的计划正在酝酿之中记者了解到，顺丰计划在2008年前成立自己的航空公司，目前的航空销售工作已经启动。 顺丰高层对记者说，“一两年之后我们会接受你的采访。 ”这句话似乎暗示着，顺丰已经为自己的高姿态亮相定好了日程。 在此之前，IBM已经派出几十人的团队常驻顺丰，为下一步的管理架构调整做参谋。 同时，顺丰购买了5000台业内最先进的手持终端，用来装备一线的取送件人员。 分析人士认为，顺丰良性循环的商业模式是依靠互相依赖的两个点来支撑的。 一个是永远比别人快一步的后台支持系统，一个就是能充分调动业务员积极性的分配体系。 采购更多的设备显然是为了前者，而重金聘请IBM作咨询显然是希望规范后者。 如果这两个拳头抱在一起，横扫华北市场，甚至东北市场都只是时间问题。 “王卫的那套在北方吃不开。 ”一位北京的快递同行说。 不过他也承认，顺丰已经大到不用说话就能让人感到压力的地步。 在他看来，眼下顺丰的掣肘在于直营的管理模式，如果营销模式能够顺利改变，用汽车运快递的任何公司都无法打败用飞机运快递的顺丰。 直营快递大军走向何方顺丰的直营大军是被最多诟病和投以怀疑眼光的。 从1996年到2001年之间，在顺丰的网点铺设中，个人承包、挂靠与直营等方式并存。 2002年之前，顺丰多数通过先与当地公司合作，最后再逐步收回的方式，发展自己在地方的网络公司。 例如在北京和上海两个地区，顺丰都是先以一家叫做威时配的公司为切入点，通过“先合作、后收回”的方式最终进入市场。 其中，上海的顺丰公司就是在经历了5年半的合作之后才正式成立的。 这其实是一种个人承包的方式，每日合作方收派多少金额，都要与顺丰之间开具发票。 对于资源并不雄厚的地方企业来说，在创业初期采用这种方式，显然容易奏效。 但这种不规范的管理方式加上刻意低调的风格，也给对顺丰不满的人留下了口实，“他们是见不得光的老鼠会。 ”一位快递同行说。 尽管没有做过深入调查，但在他眼中，顺丰所谓的“直营”和声名狼藉的传销差不了太多。 王卫从不在意外界的评价，但他必须面对直营大军的利弊之间做出选择。 2002年之前，顺丰的客户资源全部在地方诸侯手里，一旦成熟，随时可以走掉或者他投。 此外，直营人员经济上非共同体，管理上需要协调，加上服务能力参差不齐，顺丰很难保证统一品牌下的统一服务水平，甚至有可能出现对品牌的负面影响。 这直接促成了王卫的收权行动。 2002年顺丰完成收权之后，这种直营模式并没有完全改变。 比较一下就可以看出：宅急送的车是公司的，人员是总部按业绩发工资；但顺丰是按件计酬，人们自己带着摩托车和汽车加盟。 对于顺丰来说，直营大军是为其打下第一片江山的王牌。 顺丰目前有3万多名员工，大部分是直营模式下的揽收人员。 这种刻意保留下来的方式，也是顺丰当年赖以成功的基础。 王卫曾经从收派员干起，了解最下层人员渴望赚钱的动力，以及这种动力对一家公司意味着什么。 自己带车加盟顺丰的业务员，一人会分到一个片区，在这片责任田里，揽到一件货就有一件货的收成，上不封顶。 对于很多创业无门的农民工来说，这是一次赌博的好机会。 只要肯干，总会有所收获。 2003年，广东某地的一个业务员从零开始，拉着老婆、兄弟一起入伙，竟然一气做到每月提成收入4万元！直到目前，顺丰大部分收派员仍自带摩托车或者汽车拼命地在属于自己的片区里耕耘。 这种所谓“直营”，与此前的承包已经有所区别。 所有收派员都由顺丰总部统一管理，总部控制了路由与客服，也就等于控制了货物流向。 顺丰总部客服统一对收派员进行客户分配，也保证了客户的留存及对公司的忠诚度。 据了解，为了防止客户资源的过度集中和分配悬殊过大，上文提到的月薪4万元的业务员，后来其负责的片区就被总部下令一分为二。 2002年之后，顺丰改善和加强了这种模式。 形成了一种业务员只有依附公司才能够存活，但薪金与福利又明显高于同行的激励机制，业务员这个代表市场层面的主力军被牢牢稳固在组织基层。
顺丰速递
据说，早在2004年，这家不广为人知的企业的营业额已经达到了13亿元。 这是一家神秘的公司。 行内人很难看清它的面目“他们是老鼠会。 ”一家同行的快递公司总裁不屑地说。 另外一位拥有政府背景的资深人士意见则完全相反，早在2004年，他就建议记者关注这家不广为人知的企业，那一年，据说营业额已经达到了13亿元。 “别看从来不打牌子，申通、宅急送都不是它的对手。 ”人们对这些信息难以分辨，因为他们最多只是在电话里听到过顺丰接线员的声音。 这家公司很少有自己统一标识的车辆，递送人员开自己的摩托车送货。 他们很少与同行打交道，也从来不打广告。 公司老板从来没有接受过一次采访，面对中央电视台也一口回绝，甚至很少有人知道他的样子。 无论对于DHL这样的国际快递公司，还是宅急送、申通这样的民营企业，这都是一个不折不扣的异类。 更有趣的是，这家公司像民营快递公司一样做国内快递，但老板却是一名香港人。 但站在物流圈之外，这家企业则呈现出另外一幅轮廓。 这是一位投资银行的资深人士的描述：近三年来平均50％的增长，16亿元的年营业额，30％的利润率。 “中国第一家用飞机做快递的公司？你说的是30年前的联邦快递吧？对于华尔街的人来说，这绝对是一个好故事。 ”他甚至为这家公司计划好了前景，“按照15倍市盈率计算，上市能融资70个亿。 可以买飞机了。 ”这位投资人士开玩笑说。 他没想到，这家公司的确正在认真考虑购买自己的飞机。 事实上，他们此前已经包下了一家航空公司的全部5架货机，用来承运自己在几条线路上爆满的快件。 而上市，也已经在最近被列入议事日程。 “联邦快递？我们不认为自己有那么强。 ”说这句话时，这家名叫顺丰速运的公司，已经不再是13年前广东番禺码头的“挟带人”，而是一家用飞机铺开全国网络的快递巨头。 顺丰速度王卫，香港人，现年36岁，作为顺丰的总掌舵人，和他所带领的企业一样，充满了传奇色彩。 在网络上搜索这位身家被估计超过10亿的人物，结果为零。 记者几经周折，从一些接近王卫的人士那里拼凑出了他的历程碎片。 出生于香港的王卫，父亲曾是一名空军的俄语翻译，母亲则是江西一所大学的教师。 从小就受到良好环境熏陶的王卫，头脑过人。 十几岁的时候，王卫在香港叔叔的手下做小工。 后来，他尝试了开工厂等很多种生意，但没有取得成功。 不过，在寸土寸金、压力巨大的香港生活，被周边的商业环境、经营之道熏陶，一个精明商人的眼界与才干逐渐形成。 1990年代初，经常往返于香港与大陆的王卫有时会受人之托，捎带货物出入境。 眼光敏锐的王卫从中发现了深港快件的商机。 从父亲那里借到10万元资金后，24岁的王卫与几个伙伴合作成立了专送快件的公司，并于1993年3月26日，在广东顺德注册成立了顺丰公司。 创业初期，公司只有5个人。 那时，包括王卫在内，没有人知道这家小公司会走向何方。 深港线上的挟带人1992年后，“前店后厂”模式在深港之间形成。 深港线上的货运商机，是那个黄金时代的缩影。 一个突出的问题是，跨国企业在两地之间的贸易增多，但政策环境有限，香港与内地之间的物流成了瓶颈。 “比如工厂里缺一个什么急件，今天说，明天要，要去报关，得一个星期，谁能等得起？”一位与王卫同期创业，但后来专攻保税物流业务的深圳公司老板说。 这期间，很多通港货件被私人以挟带的方式运送到内地，一些专业的“挟带人”出现，每天往返于深港之间。 公司成立之初，王卫不仅是老板，也是“挟带人”，亲自上阵送货。 这段经历也让王卫切身体验到一线取派件工作的艰辛。 在公司做大之后，王卫也经常在公司的大小会议上强调，一线的业务员才是顺丰“最可爱的人”。 顺丰的业务以一种不规范的形态起步。 除了顺德到香港的陆路口岸，番禺到香港和澳门的快船也是王卫当时倚重的业务路线。 这个市场没有什么门槛，政策监管缺失，初期的竞争者有很多，但王卫很快从混乱的局面中抽丝剥茧，把业务导入正轨。 王卫的手下认为，这取决于王卫“从不做投机生意”的原则。 “做走私的人只想走私，你让他做企业，做不来呀。 ”王卫用低于市场均价30％的价格揽货，吸引了大批中小商家。 虽然一票货只收几十元钱，但生意红火的出人意料，“每年赚个几百万不成问题”。 量大之后，王卫建立起正常的通关途径，而政策的开放和完善，也给了他机会。 把零散的“挟带”生意集合起来，包装成统一快件，系统化的快递运作模式逐渐成型。 做业务的同时，王卫在当地铺建了厚实的关系网。 王卫是个能力很强的人，“讲诚信，为别人考虑，看得长远，能够处理好与政府、客户等所有人的关系。 ”在王卫的精心运筹下，顺丰的生命力开始展现。 许多在这条线路上起家，看似光鲜的企业最终逃不出“昙花一现”的命运，但顺丰的深港货运，却成就了王卫的第一桶金。 事实上，作为起家业务的香港件，目前仍是顺丰业务的主力军，占到公司业务总比重的40%。 1997年，顺丰已经在局部垄断了深港货运，在顺德到香港的陆路通道上，70％的货由顺丰一家承运。 有一件事可以证明当时顺丰的市场地位以及与政府部门的良好关系。 1997年香港回归之前，作为国企的中铁快运，希望通过铁路打开香港的快件市场，但被派去广东谈判的人却碰了钉子，最终被当地海关婉拒。 中铁快运了解到，当地已有一家企业垄断了几乎所有通港业务，即便自己开了这条线，也拿不到足够的货源。 这家公司就是顺丰速运。 快递起步1996年，顺丰开始涉足国内快递。 顺丰的快递是深港货运的“自然延伸”，最初的产品基本是深港件，需求增长很快，顺丰象一块海绵，疯狂吸收着快递市场无处不在的养分。 一位最早加入顺丰团队的老业务员回忆说：“那时候顺丰只有十几个人，大家围在王卫身边，同吃同住，每天唯一的任务就是跑市场。 我们这些业务员都象疯了一样，每天早出晚归，骑着摩托车在大街小巷穿梭。 ”很快，顺丰以顺德为起点，将网络的触角延伸至广东省以外，通过向长三角地区复制业务模式，进而扩张到华中、西南、华北。 在顺德之外，顺丰新建的快递网点多数采用合作和代理的方式。 每建一个点，就注册一个新公司。 这种形式和加盟类似，分公司归当地加盟商所有，互相连成一个网络。 顺丰各地网点的负责人是公司的中坚力量，他们上缴一定数额的利润，多余的则留下。 令人惊奇的是，直到2002年之前，顺丰一直都没有总部，只有一大批广州顺丰、中山顺丰这样的地方公司。 这种“自然延伸”式的扩张，靠的是自发的加盟。 因此，顺丰形成的网络并不是有规划的，而是哪里有市场哪里就有网络。 例如广东省，下属的县城几乎每个都有顺丰的站点，而在经济发展程度较弱的省份，除了省会城市之外基本没有网点。 北方某快递公司的老板介绍说，顺丰采取的方式与其他公司的加盟方式很像，只不过更松散些。 比如，加盟是一种公司之间的商业行为，需要办理工商手续，加盟商们使用公司的统一标识，对外承揽生意。 小老板们可以把货送到公司的集散中心来走货，但盈亏要自己负责。 由于是业务带动市场，而此时的市场又很容易做，顺丰便将全部精力放在了市场拓展上，甚至曾采用“人海战术”，期望达到广种多收的效果。 起初，顺丰在业务运作中采取了一种简单的承包方式，给业务员划片、划区，每人负责一块“责任田”。 各个片区在负责人的带领下，从开拓到收获，逐渐丰饶起来。 一位老业务员回忆说，当时很多业务员骑摩托车取送件，时常有人不幸遇到车祸，断胳膊断腿是常事。 “顺丰是我们用命换来的。 ”业务员拼命换回来的是不菲的收入。 1990年代末，顺丰在广东一些城市的业务员，已经有一大批月收入上万元的。 在这种示范效应下，顺丰的网络拓张一路顺风满帆。 --------------------------------------------------------------------------------不只顺丰一家赶上了这个新兴行业的起步良机。 宅急送和申通也在这个时期成长起来。 尽管与顺丰经营模式不同，但巨大的市场给它们提供了足够的发挥空间，这几家公司后来也成为国内快递业分据天下的“诸侯”企业之一。 2002年成立总部之前，顺丰在全国总共有180多个网点，虽然华东和华北市场进入不深，但名声已经在外。 而在九十年代末，国内快递业务在顺丰总体收入中的比例也增加到近40％，顺丰从“香港件”一条腿走路，变成了两条腿走路，有了奔跑的可能。 顺丰在产品定位方面的谨慎策略，被认为是支撑其快速发展的关键因素。 与诸多“快递优而物流”的同行相比，王卫坚持只做快递，而且只做小件，不做重货。 在大方向确定的前提下，顺丰按照客户细分设计了自己的产品价格体系，与四大国际快递重叠的高端不做，五六元钱的同城低端也不做，剩下的中端客户被锁定为唯一目标。 服务产品的设计也非常简单，500克内收不超过20元的邮费，上门送货，全国联网，36小时到达。 除了收费标准逐步调高、取送件时间逐渐缩短之外，直到今天，顺丰的产品定位一直没有任何改变。 据顺丰一位内部人士透露，摩托罗拉等一些大型跨国企业曾找到顺丰，希望其参与物流项目的投标，但顺丰考虑再三之后没有接单。 “重货成本大，利润薄，也不是我们的强项。 ”他说。 快递行业是一个供不应求的市场，对于已经形成网络的企业来说，问题不在于如何开拓市场，而是如何维护和提升服务。 这就好比一个人在自家碗里的肉都吃不完的时候，是不会算计着去别人的碗里抢菜的。 王卫的性格也在其中起到了决定性的作用。 “很多事情不是我们想像的那么简单。 可以说，即使是快递我们都未必做到了百分百的深入程度，何况其他。 ”这位内部人士说。 2003年之前，有相当数量的快递公司淹没在物流甚至房地产热潮中，但王卫一直心如止水。 王卫并非对潜在的利润视而不见。 为了避免过快增长造成的各种问题，又不在与同行的赛跑中落在后面，顺丰采取了一个独特的策略：用提高价格来控制发展速度。 2003年之后，王卫强行把年增长幅度压在50％以下。 但同期，顺丰500克次日达的价格从15元提高到20元。 “依照这样的速度，顺丰完全可以实现每年100%的增长，但这样会失去平衡。 ”顺丰的内部人士表示。 这种举措一部分来自主动思考，另一部分则来自曾经的教训。 在内部管理方面，顺丰就曾经因为其独特的模式吃过亏，甚至一度造成危机。 收权行动对地方代理和合作者的放权管理，形成了顺丰自下而上的发展动力，顺丰似乎进入了一条无为而治的良性轨道。 1999年之前，王卫曾短暂地离开过公司，每天陪太太喝喝茶，打打高尔夫，乐得做富家翁。 但放权管理的方式很快给公司带来大问题。 一心扑在市场上的顺丰，网点和人员逐渐增多，被“承包”的各个片区开始形成各自为政的局面。 在一些片区，员工只有自己的经理，不知有顺丰的老板。 而一些地区负责人的行为出格，无法约束，与顺丰的关系日渐紧张，大有形成诸侯割据之势。 而个别权力和影响力过大的负责人，甚至把业务带走单干。 “老鼠会”的名声，在此时开始悄然传出。 王卫性格中强硬的一面开始凸现。 1999年，顺丰不动声色地开始了全国的收权行动。 王卫的收权方式是一刀切，想留下来的，产权全部回购，否则走人。 从用钱来解决问题，到摆平各种各样的威胁、恐吓，经过两年的“整顿”，顺丰的架构和各分公司的产权明晰起来。 为了将代表话语权的所有资产牢牢掌握在自己手中，即便是在创业中跟随他十几年的人，王卫也不分给一分钱的股份。 据说，在这个过程中，他甚至将曾经供职于公司的父亲与姐姐拒之门外。 2002年，历经人员大清洗、组织结构大变革的顺丰，终于成立了自己的总部。 此时的顺丰，从上到下完全成为王卫“一个人的企业”。 之所以能够成功地削弱地方诸侯的权力，与顺丰从一开始设计的战略密切相关。 由于采用分成的管理模式，业务员会把工作当成自己的事情来做，在片区负责人的带领下，业务扩展的速度是飞快的，但权力和影响力过大的负责人很容易把业务带走，这个问题困扰的不仅仅是顺丰一家。 对此王卫的办法很简单，就是增加顺丰对客户的粘性。 别人承诺48小时到，我能做到36小时。 今天别人也做到了36小时，我就把速度缩短到24小时。 这种优势的背后是强大的后台支持系统。 在这方面，顺丰从来都舍得下本钱，花重金。 一些负责人离开顺丰之后，凭借自己片区的业务资源，或自己开了快递公司，或者转投别家，但鲜有成“大气”者。 归根到底，无论是自己做还是加盟别人，他们承运的快件都快不过顺丰，至少都有半天的差距。 而客户一旦发现这些差异，又会回来再找顺丰。 也恰恰是这个原因，王卫在收权的过程中，并没有对公司造成元气上的伤害。 同时，王卫的慷慨大方也是有名的，留下来跟着他干的人都很忠心。 王卫对一线开拓市场的负责人从不限制成本，只要他认为可以做，值得做的事情，哪怕收益很少，投入很多，他也会全力支持。 一些负责人建立网点，想节约成本，只买了少量的电脑，但王卫认为电脑是办公用的，如果不够是没法做好事情的，随即主动拨钱购买。 据说，地方负责人拿给王卫报销的票据，无论数额多少，王卫总是看都不看就签。 顺丰的工资高是出名的。 一般快递公司的递送人员，月薪一千出头，但在顺丰，两三千很平常，八千一万也不算高。 管理层的薪酬，同行公司给十万，顺丰至少要翻一倍。 一些创业之初的有功之臣跟不上发展了，王卫从来不会扫地出门，而是高薪奉养起来。 完成调整后的顺丰，从2002年开始正式向华东扩展，随着管理进入正轨，王卫的目标也从自发复制，转向主动铺开一张全国性的立体网络。 用飞机运快件成立总部不久的顺丰，便遭遇了SARS。 2002年底到2003年上半年，顺丰的大本营广东成为SARS肆虐的重灾区。 幸运的是，对于快递行业来说，SARS更像是一个机遇。 因为很多人选择了足不出户，快件的投递量一度反而有所增加。 不过，对于顺丰刚刚起步的全国扩张战略，这毕竟是一个巨大的考验。 王卫的精明又一次体现出来。 疫情期间，航空公司的生意非常萧条。 2003年初，借航空运价大跌之际，顺丰顺势与扬子江快运签下合同，成为国内第一家（也是目前唯一一家）使用全货运专机的民营速递企业。 据顺丰高层透露，扬子江快运目前的5架737全货机，全部由顺丰租下，其中3架用于承运自己的快件。 这种全货机载重15吨，往返于广州、上海、杭州的3个集散中心之间。 除了专机以外，顺丰还与多家航空公司签订协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，负责快件在全国各个城市之间的运送。 用飞机运快件的成本不菲。 据了解，其广州—上海—杭州—广州的租机价格为每小时2万多元人民币。 不过，这让顺丰在服务时效性方面获得了压倒性的优势。 通过租飞机，顺丰实现了全天候，全年365天无节假日派送。 在北京、上海、深圳等干线，即便头天下午6点取件，第二天一早也能收到。 而且顺丰所谓的高价，对一般消费者来说也足以接受，多次提价之后，500克以内的快件也只有20元。 凭借革命性的服务，2003年之后，顺丰的货量增长迅速。 每年增速都在50％左右。 迅速增长的货量形成的规模优势，抵销了包机增加的成本。 这种良性循环，又进一步巩固了顺丰在速度方面的优势。 王卫在把顺丰推向全国的第一步棋局中，取得了速胜。 在手下人看来，王卫是一个不折不扣的“经济动物”。 他的成功源于对经营和管理研究的痴迷。 更大的轮盘赌局完成租机一役之后，王卫很快将更大的目标摆在自己面前。 从2004年开始，“发展民族速递业”的口号开始与顺丰的LOGO相伴出现。 顺丰一位高层提醒记者这句话中值得玩味的地方：顺丰从来没有把宅急送和申通作为自己的竞争对手，而是希望自己作为民族快递业的代表，与国际快递巨头一争高下。 有趣的是，这个目标与宅急送不谋而合。 2003年之后，顺丰凭借包机便利，以低价香港件做主打产品策略，横扫华东至整个中国，迅速完成全国200多个网点的布局，进入发展最为迅速的时期。 到2006年初，顺丰在国内已建有2个分拨中心、52个中转场，拥有2000多台干线中转车辆以及1100多个营业网点，覆盖了国内20个省100多个大中城市（包括香港地区）及300多个县级市或城镇。 在顺丰的计划中，华东和华北是主攻市场。 而在这两个市场中，早已有另外两家快递大佬申通和宅急送占据。 华东的霸主申通是顺丰忌惮的一个对手。 尽管顺丰说市场是无限大的，但在全国布局中最重要的华东市场，顺丰一直没有取得意想中的效果。 长江三角洲有“快递金三角”之称，据称拥有相当于中国80％的快递市场，潜力巨大。 顺丰在华东的布点包括上海、武汉等城市，业务量一直屈居申通之下。 而2003年之后，申通也开始把顺丰作为最主要的竞争对手，采取有针对性的竞争手段，这让顺丰的异地扩张难度加大。 据顺丰内部人士透露，华东市场今年最多持平。 而在华北市场，还处于赔钱赚吆喝的阶段。 与此同时，顺丰的王牌“直营模式”在扩张过程中也暴露出弊病，这成为王卫新的挑战。 2003年，为了应对扩张中管理人才不足的问题，顺丰曾大肆招聘了一批新鲜血液，补充到各地新设立的网点中。 但靠管理和知识能力招聘进来的新人，和靠自己拉单子做起来的老人之间，很快出现了不兼容的问题。 很多新人不到半年就被迫离开。 表面上看，这是一个企业文化的问题。 但有人认为，究其根本是顺丰赖以发家的直营模式，已经不能适应更大规模、更加规范化的企业运作。 据了解，目前顺丰正在用IBM为下一步的管理变革做咨询，但调整方向不得而知。 “经济动物”王卫显然更加清楚自己的处境，他向记者表示，顺丰还没有资格以一个强者的身份出现在公众面前，眼下更重要的工作解决自己存在的“太多问题”。 眼下的困难还不足以妨碍顺丰维持高速增长。 据顺丰内部人士消息，2005年顺丰的营业额在16亿元左右，与申通相差不多。 而根据来自一位接近顺丰高层的人士说法，顺丰的收入在2004年就已经达到13亿元左右，以这个数字为基准，乘以最近两年每年50％的增长率，2006年的收入应该将近30亿元！一位接近王卫的人士，对后面计算出来的数据予以否认，不过他表示，即便30亿元也不是王卫的目标，因为“他不是一个经常回忆过去的人。 ”新探险2006年11月15日，顺丰华北总部将搬到位于北京空港物流园。 10月底，在即将进驻的新址，记者看到推土机正在最后清理场地，配送中心仓库内的分篮也已经备好。 同一时间，顺丰位于北京东郊的黄港配送中心也开始筹备搬家。 10月28日，几辆粤B牌号的商务车停在门口，旁边散杂停着十几辆业务员的QQ轿车和摩托车。 此前一天，华北公司的预算会议刚刚在此结束，搬家也是这次会议的议题之一。 在这个地处偏僻的地方，看到门口挂着的简陋木牌子，很少有人知道这里面驻扎的竟是中国最大的民营快递公司。 更大的计划正在酝酿之中记者了解到，顺丰计划在2008年前成立自己的航空公司，目前的航空销售工作已经启动。 顺丰高层对记者说，“一两年之后我们会接受你的采访。 ”这句话似乎暗示着，顺丰已经为自己的高姿态亮相定好了日程。 在此之前，IBM已经派出几十人的团队常驻顺丰，为下一步的管理架构调整做参谋。 同时，顺丰购买了5000台业内最先进的手持终端，用来装备一线的取送件人员。 分析人士认为，顺丰良性循环的商业模式是依靠互相依赖的两个点来支撑的。 一个是永远比别人快一步的后台支持系统，一个就是能充分调动业务员积极性的分配体系。 采购更多的设备显然是为了前者，而重金聘请IBM作咨询显然是希望规范后者。 如果这两个拳头抱在一起，横扫华北市场，甚至东北市场都只是时间问题。 “王卫的那套在北方吃不开。 ”一位北京的快递同行说。 不过他也承认，顺丰已经大到不用说话就能让人感到压力的地步。 在他看来，眼下顺丰的掣肘在于直营的管理模式，如果营销模式能够顺利改变，用汽车运快递的任何公司都无法打败用飞机运快递的顺丰。 直营快递大军走向何方顺丰的直营大军是被最多诟病和投以怀疑眼光的。 从1996年到2001年之间，在顺丰的网点铺设中，个人承包、挂靠与直营等方式并存。 2002年之前，顺丰多数通过先与当地公司合作，最后再逐步收回的方式，发展自己在地方的网络公司。 例如在北京和上海两个地区，顺丰都是先以一家叫做威时配的公司为切入点，通过“先合作、后收回”的方式最终进入市场。 其中，上海的顺丰公司就是在经历了5年半的合作之后才正式成立的。 这其实是一种个人承包的方式，每日合作方收派多少金额，都要与顺丰之间开具发票。 对于资源并不雄厚的地方企业来说，在创业初期采用这种方式，显然容易奏效。 但这种不规范的管理方式加上刻意低调的风格，也给对顺丰不满的人留下了口实，“他们是见不得光的老鼠会。 ”一位快递同行说。 尽管没有做过深入调查，但在他眼中，顺丰所谓的“直营”和声名狼藉的传销差不了太多。 王卫从不在意外界的评价，但他必须面对直营大军的利弊之间做出选择。 2002年之前，顺丰的客户资源全部在地方诸侯手里，一旦成熟，随时可以走掉或者他投。 此外，直营人员经济上非共同体，管理上需要协调，加上服务能力参差不齐，顺丰很难保证统一品牌下的统一服务水平，甚至有可能出现对品牌的负面影响。 这直接促成了王卫的收权行动。 2002年顺丰完成收权之后，这种直营模式并没有完全改变。 比较一下就可以看出：宅急送的车是公司的，人员是总部按业绩发工资；但顺丰是按件计酬，人们自己带着摩托车和汽车加盟。 对于顺丰来说，直营大军是为其打下第一片江山的王牌。 顺丰目前有3万多名员工，大部分是直营模式下的揽收人员。 这种刻意保留下来的方式，也是顺丰当年赖以成功的基础。 王卫曾经从收派员干起，了解最下层人员渴望赚钱的动力，以及这种动力对一家公司意味着什么。 自己带车加盟顺丰的业务员，一人会分到一个片区，在这片责任田里，揽到一件货就有一件货的收成，上不封顶。 对于很多创业无门的农民工来说，这是一次赌博的好机会。 只要肯干，总会有所收获。 2003年，广东某地的一个业务员从零开始，拉着老婆、兄弟一起入伙，竟然一气做到每月提成收入4万元！直到目前，顺丰大部分收派员仍自带摩托车或者汽车拼命地在属于自己的片区里耕耘。 这种所谓“直营”，与此前的承包已经有所区别。 所有收派员都由顺丰总部统一管理，总部控制了路由与客服，也就等于控制了货物流向。 顺丰总部客服统一对收派员进行客户分配，也保证了客户的留存及对公司的忠诚度。 据了解，为了防止客户资源的过度集中和分配悬殊过大，上文提到的月薪4万元的业务员，后来其负责的片区就被总部下令一分为二。 2002年之后，顺丰改善和加强了这种模式。 形成了一种业务员只有依附公司才能够存活，但薪金与福利又明显高于同行的激励机制，业务员这个代表市场层面的主力军被牢牢稳固在组织基层。 希望能解决您的问题。
中国邮政物流的现状
根据国家统计局数据显示，2020年我国邮政行业业务总量突破2万亿元，达到.2亿元，同比增长29.7%。 其中快递业务收入累计为8795.4亿元，同比增长17.3%，快递收入约占邮政总收入的80%。
邮政快递体系是国家竞争力的重要组成部分，进入新阶段，我国邮政快递业发展仍然处于重要战略机遇期。 全系统全行业按照“服务全领域、激活全要素，打造双高地、畅通双循环”的工作思路，围绕提升行业在畅通中的价值，聚焦高质量发展、高效能治理，深化供给侧结构性改革，加强需求侧管理，提升行业供给体系对需求的适配性、要素资源对行业供给体系的保障力，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡，更好满足人民美好生活需要，全方位提升行业贡献度和影响力。
2020年，中国邮政快递业在“打通大动脉、畅通微循环”方面的先行作用，为统筹推进疫情防控和经济社会发展做出了积极贡献。 从第二季度开始，邮政行业业务总量增速超过30%，行业业务收入增速超过20%，实现了逆势增长，行业运行重回高位，发展效果好于预期。
邮政行业规模强势增长
从邮政业务量来看，2015-2020年我国邮政业务总量整体保持上升趋势。 2020年我国邮政行业业务总量.2亿元，同比增长29.7%。
从邮政业收入来看，2015-2020年，我国邮政业务收入(不包括邮政储蓄银行直接营业收入)整体上保持上升的趋势。 2020年，我国邮政业务收入为.8亿元，同比增长14.5%。
快递收入占比近八成
2010-2020年，国内快递业务收入占邮政业总收入的比重整体保持逐年上升趋势。 2020年全国快递行业收入占邮政业收入的比重为79.68%。 反映出国内快递业务是邮政行业的主要业务来源。
东部地区快递业务增长强劲
从区域市场业务量增速对比情况来看，2011-2020年我国东、中、西部地区快递业务量增速整体呈波动下降态势。 2019年，我国东、中、西部三个地区增速分别为24.6%、31.2%和19.4%;2020年我国东部地区市场增速最高，为37.0%;西部地区市场增速其次，为28.5%;中部地区市场增速最小，为5.8%。
从区域市场业务收入增速对比情况来看，2011-2020年我国东、中、西部地区快递业务收入增速整体呈波动下降态势。 2019年，我国东、中、西部地区增速分别为24.2%、26.5%和20.4%;2020年，我国东部地区市场增速最高，为21.3%;西部地区市场增速其次，为17.2%;中部地区市场业务收入负增长，同比下降3.7%。
预计2021年邮政收入达到1.2万亿元
在2021年1月4日召开的2021年全国邮政管理工作会议中提出，坚持创新在邮政强国建设全局中的核心地位，深入实施科技强邮战略，将创新作为行业高质量发展和高效能治理的第一动力，提升服务全领域能力;
以数据驱动为牵引，全面激活劳动、资本、土地、知识、技术、管理等要素资源，推进邮政快递产业数字化、数字产业化，提升邮政快递业质量效益和核心竞争力，建设现代邮政快递体系;
紧紧围绕扩大内需这个战略基点，实施一批强基础、增功能、利长远的重大项目，构建日处理超10亿件、服务超10亿人的寄递网络，助力培育完整内需体系，形成强大国内市场;
以“两进一出”为重点，着力解决行业在服务农村、服务生产、服务国际方面的短板，助力打通双循环堵点，促进提升产业链供应链稳定性和竞争力;全面深化改革，坚持平等准入、公正监管、开放有序、诚信守法，形成高效规范、公平竞争的统一邮政快递市场，激发市场主体活力，构筑高质量发展力量支撑。
国家邮政局预计2021年全年邮(快)件业务量完成1219亿件，同比增长12%左右;全行业业务收入完成1.2万亿元，同比增长11%左右。 其中，快递业务量完成955亿件，同比增长15%左右;快递业务收入完成9800亿元，同比增长12%左右。
—— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国快递行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
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