大众汽车集团（Volkswagen Group）是全球领先的汽车制造商之一，拥有奥迪、宾利、兰博基尼、保时捷和西雅特等知名品牌。该公司自 1961 年首次公开募股（IPO）以来，其股票表现一直是公开股票市场上的成功故事。
IPO 和早期表现
大众汽车集团于 1961 年在法兰克福证券交易所上市，筹集了约 3.5 亿德国马克。随着公司在 20 世纪 60 年代和 70 年代的扩张，其股价稳步上涨。
20 世纪 80 年代和 90 年代的增长
在 20 世纪 80 年代和 90 年代，大众汽车集团经历了一段快速增长时期。公司收购了奥迪、斯柯达和西雅特等品牌，并扩大了在北美和中国的业务。
这段时期的股价上涨很大，部分原因是公司强劲的财务业绩和汽车行业整体的繁荣。
21 世纪初的挑战
2000 年代初期，大众汽车集团面临着一些挑战，包括全球金融危机和与柴油排放丑闻相关的法律费用。
这些挑战导致股价在 2008 年和 2009 年大幅下跌。公司采取了措施来解决这些问题，并在 2010 年代中后期恢复了增长。
2010 年代和 2020 年代的复苏
2010 年代，大众汽车集团专注于电动汽车和自动驾驶等新技术。公司
大众股票什么时候上市
大众股票于1991年上市。
大众股票在中国市场的上市时间可以追溯到上世纪末。 在完成了相关准备和审核程序后，大众股票成功在中国证券交易所上市交易。 这为投资者提供了更多选择和机会，也使得大众汽车集团能够更好地接触资本市场，扩大业务规模和发展领域。 值得一提的是，大众的上市对于汽车产业的投资和全球化战略有着重要意义。 以下是详细解释：
首先，关于大众股票的上市时间点是极为重要的市场信息，为投资者提供了清晰的入场时机和预期收益来源。 大众汽车集团作为知名的汽车制造商，其股票上市引起了市场的广泛关注。 投资者可以通过购买大众股票参与到汽车产业的发展中，分享其成长带来的收益。
其次，大众股票上市是其公司发展的一个重要里程碑。 上市后，大众汽车集团可以通过增发股票的方式筹集资金，用于扩大生产规模、研发新技术或拓展市场等。 这不仅有助于公司业务的快速发展，也有助于提高公司的市场竞争力和品牌影响力。
最后，大众的上市对于整个汽车产业乃至全球经济都有一定的影响。 大众的股票上市为汽车产业带来了更多的资本注入和市场活力，推动了汽车产业的创新和发展。 同时，大众的全球化战略和布局也通过上市得到了进一步的加强和拓展。
总结来说，大众股票于1991年成功上市，这一事件不仅为投资者提供了投资机会，也为公司自身的发展以及全球汽车产业的影响带来了深远的意义。
大众汽车股票代码
大众汽车的股票代码是VOW3。 大众汽车集团，作为全球领先的汽车制造商之一，其在多个证券交易所上市，股票代码可能会因交易所的不同而有所差异。 在法兰克福证券交易所，大众汽车的股票代码为VOW3。 这一股票代码对于投资者和分析师来说，是识别和追踪大众汽车股价及市场动态的关键标识。 大众汽车集团的业务遍布全球，涵盖了乘用车、商用车、发动机和零部件等多个领域。 其股票代码VOW3不仅代表了这家公司的市场价值，也反映了投资者对大众汽车未来业绩和增长的信心。 通过股票代码，人们可以实时查看大众汽车的股价变动、交易量、市值等信息，从而做出更明智的投资决策。 需要注意的是，股票代码可能会因交易所的变更、公司重组或其他因素而发生变化。 因此，在获取和使用大众汽车股票代码时，建议查阅官方公告或权威财经媒体，以确保信息的准确性和时效性。
大众汽车集团，创始人是谁啊？
1937年5月28日，费尔迪南特·波尔舍在奔驰公司的支持下创建了大众开发公司，同年9月改为大众汽车股份有限公司。 大众汽车公司是德国最大也是最年轻的汽车公司,是一家国际性集团公司,总部在沃尔斯堡。 大众创始人经历当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务：两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被公认为是熟练的汽车工艺师，但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且还要司机来驾驶和维修它。 那时候没有人认识到像这种精美的、机械上的奇迹将会从根本上改变这个世界，更没有人对它的独特机动性能赋予完全新的含义。 正如我们所知德国人可以宣称是他们发明了汽车。 法国人则给这个混合物增添了民族的色彩(偶然之间也发明了汽车赛)，然而正是美国人从整体上确认了轿车在社会上的地位。 亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车(而且来去自由)。 不久平民汽车的概念开始传播，而且政治家和商界人士也能接受这一概念。 至于德国人，一直到二十世纪二十年代仍然认为美国的做法是为了工业上和政治上的利益。 甚至在二十年代许多德国的工业家仍然坚信在未来年代公共汽车才是真正意义的平民汽车。 无论如何，第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的世界经济危机，使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了。 1932年由Von Papen领导的德国政府采取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。 然后是1933年1月30日，希特勒上台并建立了一个国家至上的政府。 他要使平民汽车的概念成为他自己的论点。 这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。 1930年波尔舍从戴姆勒-奔驰AC公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为Steyr-Werke公司的一个主任，当这个公司被并入Austro-Daimler后他才放弃这一职务。 1930年12月1日，波尔舍采取了大胆的步骤，开设了他自己的发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于希特勒下令发展的平民汽车表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。 于是，1934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由官方与民间专家委员会进行审核。 这对于波尔舍来说，相当于在扑克游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。 1937年初，一项关于选址的研究也开始了。 根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，希特勒和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。 1937年夏天一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。 在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于FallersLeben。 这意味着放弃了原先向元首提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。 工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以Kraft durch Freude字样(译为从力量到转向盘)。 在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，希特勒坐在前排，老波尔舍坐在后排。 工人阵线希望把新车命名为Kdf-Wagen，但公众早已在关注这一问题，把它取名为大众。 有趣的是1938年7月3日在纽约时报上第一次把它称为甲壳虫(Beettle)。 1938年8月1日，Robert Ley这位由政府任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了KdF储蓄金计划：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。 保证有资格购车的最低储蓄额为每周5马克。 有意储蓄者要到DAF或Kraftdurch Freude办公室登记。 对这一储蓄会计划的反应是强烈的，1938年底有27万多人登记签约并开始购买邮票贴在KdF的储蓄卡上。 组织销售的问题以及逐渐到期的储蓄金计划对于工厂令人惊异的快速发展并没有产生负面的影响。 没过几个月的时间，战争的防线搞起来了，公众相当奇怪地发现他们在整个项目中的利益受到了损失。 由于战争叫嚣，大约3000名建设工人从沃尔夫斯堡调遣到西部防线。 这也顺便说明了一个信号，政府既没有关心新的工厂，也没有考虑它未来的产品在军事上的重要性。 如果当时大众和它的分厂真的被划入这个范畴，也许会面临更大的压力以便尽快建成它的生产设施。 一个汽车厂如果不制造汽车，怎么样才能继续活下去，管理层的办法是接受几乎任何一种任务。 1939年末，工厂开始制造炸弹，以后接着做飞机油箱、油罐、弹壳及其他车床传动配件。 从1941年开始，在沃尔夫斯堡的工厂还建了一条生产Ju88飞机机翼的生产线。 这些合同不仅使公司有一些收益，而且当解决了原材料以后，工厂的处境也好多了，通过这种途径促使工厂逐步建成。 战后的第一个夏天占领军也在考虑对这个遭受严重破坏的国家进行重建的最有效政策。 美国人在玩弄一个要把德国从那时起变成农业国家的激进的摩根索计划。 另一方面，英国人对这类方案则很少感兴趣。 各国的盟军都确信这个国家将必须迅速重建起来而且要解决好难民问题，但英国人认识到，把一个国家变为农业国将很难建立一种在他们自己的占领区牵制俄国所需要的政治机构，而占领区一直延伸到沃尔夫斯堡和它的工厂几公里以内。 因而他们致力于恢复地方工业的活动，当然是处于严密控制之下，同时把行政管理的职责交给民政占领当局。 很清楚这是由于军队不能管理工业，其次大批士兵经过六年战争后对此也无热情，因此如果其他任务把他们拴住在异国太长的时间，与他们起快复员的愿望正相抵触。 于是必须找一些能够按照英国政府意图管理大众工厂的人。 结果找到了一个人，就是退伍的陆军上校Lvan Hirst在德国管制委员会的明确指示下，他被派到沃尔夫斯堡恢复生产侦察车或者客车。 当时对第一批车还没有卖给普通老百姓的打算，他们的销售目标主要是占领军、地方政府官员、医生、警察、邮局及其他公用事业机构，Hirst和他的同事Radclaffe从两方面着手进行工作，清点生产设施和寻找潜在的用户。 把一辆军官车专门修好给英军使用，并在第27集团军总部展示前涂上英国陆军土黄色油漆。 这辆车由四轮驱动，军事当局非常喜欢并且立即订货。 工厂的货存设备情况都不够理想。 制造侦察车仪表盘用的水压机从柏林的Ambi-Budd公司转移来以后已经不完整，并且许多地方损坏。 另一方面，用于客车车身的水压机，深拉工具虽也有某些损坏，但是基本完好。 水压机车间竟没有受到前几年的空袭：它现在还是敞开设有房顶。 有关各方都充分认识到如果在沃尔夫斯堡再生产车辆，开始启动只能从客车车型入手。 在这一重要关头，当局面前又冒出来一个问题：战后如何对待那些当年为了从德国工人阵线那里购买平民汽车，曾经老老实实地买了许多储蓄邮票的战败德国的公民？他们曾经给那个组织的金库中贡献出大笔数目的钱，2.67亿马克，这些钱都付给了他自己银行的帐户，而战后要找这笔钱时几乎全部丢失得无影无踪。 除了持有者手上的那张贴上许多储蓄邮票的储蓄卡以外什么都没有留下。 当公众发现他们苦心孤诣储蓄要购买的汽车现在真的生产出来了，显露出愤怒和不安，并开始考虑如何用这确凿的证据作为交换而得到一辆汽车。 Nordhoff，一位大学毕业的工程师，接受了当局的聘请，于1948年1月1日走上了沃尔夫斯堡的领导岗位，委任一直继续到1968年4月12日。 在担任两年沃尔夫斯堡的总经理以后，Nordhoff可以骄傲地宣布净利润达到.47马克，对于一个原来从没有打算把产品在自由市场销售的公司来说这绝不是一次很差的开端。 除了轿车、敞篷车和运输车无可挑剔的产品质量之外，公司还采取了通常的降价刺激销售的措施。 Nordhoff非常了解在困难的时候如何能保持潜在用户的汽车购买力。 对公司来说，那时的确相当困难，由于钢材供应紧张，而且还由于沃尔夫斯堡还是一个单纯的制造基地，几乎不可能再动员更多工人来补充它的劳动力。 当时在那里已经雇用了2OOOO名员工，而在整个地区范围内几乎没有一个熟练技工。 在这种情况下，平均日产673辆车对现有生产设施来说已达到绝对极限，因而监理委员会已经同意工厂再建一个新的运输车工厂。 1955年1月24日作出这一决定时设想这个设在Hanover-Stocken的工厂于年底开业，而实际上到1956年3月8日才正式落成。 多年以来一直有一种推测，即大众是否会在甲壳虫的同时再搞第二种车型作为第二条腿走路。 Heinrich Nordhoff对这些问题的回答是同样固执的：大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，无论这些是多么具有戏剧性和诱惑力，但是对于达到成熟和完美的甚至最小细节的合理改进则无论多么困难也要做。 难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经到达欧洲汽车工业顶峰的车型吗？这并不是说大众没有时时刻刻在研究种种替换的车型，但是十五年来甲壳虫卖得这样好而且生产能力发挥得如此充分，一直根本就没有制造新车型的要求。 一个夏季的星期一，联邦德国政府通过一项法律，名为关于管理大众有限责任公司法律地位的条款。 这一条款的目的是允许政府把公司变为在政府控制下的股票上市公司。 大众的股票是当时还年轻的联邦德国历史上首次发行的民众股票。 德国的投资者以每股350马克争购这些股票说明甲壳虫汽车在市场上成功的信誉。 1957年汽车大全以同样的语调宣称：大众的畅销主要由于它是一个老实车。 他没有乔装打扮。 他使买主有这样一辆老实车而自豪。 无论看什么地方，都能看到诚实的设计和坚实的工艺的象征。 在占领美国巨大市场过程中，甲壳虫无疑是表现非凡，然而运输车尽管在欧洲是成功的，而在美国销售却不那么好，从未达到目标。 10月18日，在原大众储蓄者与公司之间的法庭诉讼以各方和解的形式终于有了结果。 其所以现在有了这个可能是因为联邦政府是原先柏林的两个Kdf公司的继承者，已承担责任使悬案了结。 以前的领导单位鲁尔萨克森州政府已经没有责任，因为它只是按照英军当局发布的指示负责对大众的资产进行临时监督。 大约八万储蓄者坚持的结果，终于有了回报，使他们高兴的是，公司同意送给他们100马克的支票，或者如果他们准备定一辆新的甲壳虫可以从订单上扣除3600马克。 几年过去，大众成为德国最高产值的公司，出口业务兴旺，而且令人高兴的是，它每年都对几乎早已完善定型的甲壳虫汽车作出新的改进。 随着时光的流逝，一个年代接一个年代，很明显可以看出一点，一种能够对保证就业和创造利润达到如此令人惊异程度的汽车也会必然迟早被取代。 大众汽车的车型需要更新，即使有些沃尔夫斯堡的顽固派拒绝承认这一点。 要找到一种当时销售量仍然很大的车型的后继者对公司来说几乎是不可能的，但大众认识到不能再长久躺在往日的成绩上，新车型确实迫切需要。 在新的产品攻势中出现的第一个车型是帕萨特，其技术数据很大程度上源自奥迪80。 帕萨特第一次证明了由leiding和Kraus宣传的积木式设计理论已经取得了效果。 为保证使将来的用户在一个主型上产生的两种变型之间能看到明显的区别，特地委托意大利知名设计师Giorgetto Giugiaro，为帕萨特设计了一种斜背式车身。 正如预期的那样，帕萨特很快获得了新车注册图表中的最高地位。 1974年首次推出高尔夫，带有1.5L、功率为51kW(70马力)的发动机，公众终于看到了盼望已久的甲壳虫的继承者，甲壳由过去由弗迪南德·波尔舍一个人设计的方式已经过时，现在高尔夫则是现代集体创作的典型。 高尔夫一出现就引起了真正的轰动，到1976年10月27日已经生产了100万辆。 总之，高尔夫表现出了一种似乎是相互矛盾的一般的外表与高质量的混合体，对动力机组可以有多种不同选择，而且得到世界上最大的销售机构的支持。 大众并没有离开它的用于甲壳虫的神圣原则，即稳步改进设计中的每个细节，逐渐慢慢地而又确凿无疑地，高尔夫将会接过德国平民汽车的角色。 甲壳虫不久只能存在于它的爱好者的收藏中，他们仍然满心地喜欢它，但不得不承认在现今汽车的景观中，它不过像一块令人喜欢的古老化石。 1975年3月，推出了一种设备规范但不是很齐全的波罗派生产品，发动机功率为29kW(40马力)，随后采取的贸易措施令人惊讶，大众一反常规，不断改进波罗一直到它成功地迫使更为豪华的奥迪50于1978年7月退出市场。 奥迪从它在小型轿车市场上受到冷落后一直没有复原，直到1996年推出它的成功车型新的奥迪A3。 在随后的一年中大众销售量下降了12%，主要原因是石油危机引发的许多问题。 不过，这些严重的损失由于高尔夫和帕萨特销量特别好在很大程度上得到了补偿，这进一步证明了大众减少了对甲壳虫的依赖。 1975年首先给代理商一个销售波罗的机会，一种与奥迪50不那么相同的特殊的低标准姊妹车型。 以后几年中，波罗也采用了奥迪50那样的功率更大的发动机。 在德国，甲壳虫仍然有它的潜在用户，但大众迫切需要用它的生产线生产其它车型，于是，1978年1月19日，最后一辆甲壳虫开下了埃姆顿的装配线。 1979年捷达出现了，在高尔夫的基础上改用斜背式车身，也有双门和四门两种变型。 直到1983年8月捷达第二次变型大约生产了7OOOOO辆，与第一代高尔夫的上百万辆相比，不算了不起的数字。 不过，捷达发挥了占领市场一席之地的作用，并保持了用户对大众的信任，因为用户要求有一种非常合适的行李舱，否则他们就会寻找其他车型了。
