航空业是一个令人兴奋且动态的行业，具有巨大的增长潜力。随着世界经济的持续发展和人们对空中旅行需求的增加，航空公司很可能继续蓬勃发展。对于投资者而言，这为在飞机股中寻找价值和增长提供了机会。
估值诱人的航空公司
当前估值诱人的航空公司包括：
- 西南航空 (LUV)：西南航空是一家低成本航空公司，以其出色的财务业绩和客户服务而闻名。由于运营成本低和强大的品牌，LUV 的交易价格低于其内在价值。
- 达美航空 (DAL)：达美航空是一家美国主要航空公司，拥有广泛的航线网络和忠诚的客户群。DAL 因其盈利能力和对创新技术的投资而受到赞誉。
- 联合航空 (UAL)：联合航空是另一家主要航空公司，拥有庞大的机队和遍布全球的航线网络。UAL 经历了一段转型期，专注于提高效率和客户体验，这为未来增长奠定了基础。
高增长潜力的飞机股
具有高增长潜力的飞机股包括：
- 波音 (BA)：波音是全球领先的飞机制造商，为航空公司提供各种商业和军用飞机。BA 受益于国防开支的增加和对新飞机的需求。
- 空客 (EADSY)：空客是波音的主要竞争对手，在商业飞机市场拥有强劲的份额。EADSY 专注于开发节能飞机，这为长期增长提供了动力。
- Embraer (ERJ)：Embraer 是一家巴西飞机制造商，专门生产支线飞机和公务机。ERJ 受益于地区航空旅行的增长和对新型公务机的需求。
评估飞机股时要考虑的因素
在对飞机股进行投资之前，考虑以下因素至关重要：
- 竞争环境：航空业是一个竞争激烈的行业。评估航空公司和飞机制造商在市场上的份额和竞争优势很重要。
- 行业趋势：关注行业趋势，例如航空旅行需求增长、航空公司合并和新技术的出现。
- 财务状况：审查航空公司和飞机制造商的财务状况，包括收入、利润、债务和现金流。稳定的财务状况对于长期的成功至关重要。
- 估值：以合理的价格购买飞机股很重要。通过比较市盈率、市净率和企业价值与销售额比率，评估航空公司的估值。
结论
航空业是一个具有巨大增长潜力的令人兴奋的行业。通过仔细研究和分析，投资者可以在飞机股中找到价值和增长。通过投资估值诱人的航空公司和具有高增长潜力的飞机制造商，投资者可以从航空业的持续发展中获利。
飞机的起源和演变
飞机的起源可以追溯到几个关键的发展阶段。 首先，在1783年，蒙特哥菲尔兄弟成功地进行了一次热气球的飞行表演，他们使用纸做衬里，亚麻布制成的气囊直径约30.5米，飞行了2300米，上升到1830米的高度。 这一成功鼓舞了人们对于飞行器的想象和热情，热气球在欧洲各地掀起了一股热潮。 接着，航空科学之父乔治·凯利转向开发动力推进的飞行器。 他提出了固定翼飞机的设计概念，并在《关于空中飞行》一书中详细阐述了重于空气飞行器的飞行原理。 这本书影响了很多人开始投入研发重于空气的航空器，凯利也因此被誉为航空科学之父。 随后，滑翔翼之父奥托·李林塔尔尝试利用压缩二氧化碳驱动的引擎进行飞行，但试飞并不顺利。 他最终在1896年因一次意外事故去世。 尽管如此，他的努力和对飞行器的探索精神仍然激励着后人。 最终，第一架飞机（飞行者一号）的制造者莱特兄弟在1903年12月17日实现了人类历史上的首次动力、载人、持续、稳定、可操纵的重于空气飞行。 飞行者一号在空中飞行了4次，最长的飞行时间达到了59秒，飞行了260米。 这一成就不仅揭开了航空飞机时代的序幕，也标志着人类征服天空的新篇章。 自飞行者一号成功飞行以来，世界各国相继投入飞机的开发与研究。 从1952年的英国彗星号喷射客机，到1970年的美国巨无霸喷射客机，再到1976年的协和式超音速飞机，飞机技术日新月异，为人类的旅行和交通带来了极大的便利。 在飞机的设计和制造过程中，风洞实验扮演了重要的角色。 风洞是用来测试物体风阻、空气动力等系数的设施。 通过风洞实验，飞机设计师可以在飞行前了解和评估飞机的性能和稳定性，这对于飞机的成功研制至关重要。 总的来说，飞机的起源和发展是一个涉及多个发明家和工程师的复杂过程，他们的创新和努力共同塑造了现代航空业的基础。
熊猫盒装的电线，电线线上有字吗？
终于在被考试逼迫了一段时间后得以放松。 我们来到了苏州春游。 刚开始我就遇到了一件有点困难的事。 在那个看起来人迹罕至的景点里，有一个看起来有些陈旧的娱乐设施。 一条脏兮兮的小河，发臭发黑的水实在让人没什么雅兴。 可是，大概是我们的心大概实在需要释放一下了吧。 我们不顾一切想去玩玩他们。 有一个实在刺激。 那是一个没有任何安全措施的东西。 由铁链掉着。 像秋千，分布在河上。 一个接着一个。 我的第一反映就是好刺激，我一定要过去。 同学们纷纷冲了过去。 我也猛烈拼杀。 但是，我似乎有点不对劲，面对猛烈晃动的第一个踏板，我就充分恐惧。 于是就退了下来。 我去玩了另外一个。 但是我总是心有不甘，我决定再试一次，不论怎样，大不了就是掉到河里去吗。 反正我不能退。 就是这种冲动让我排到了那条常常的队伍后面。 终于轮到我上场了。 我只对自己说了一句话，自始自终只说不要怕，可以走过去的，也许就是这种信念吧，我觉得在走这样的独木桥的时候我异常冷静。 一步，真的很可怕。 后面还有个不怕死的人一直在推我。 第二步。 我有策略的跨了出去。 我的手紧紧的抓住那条铁链，一刻也没有放松过。 走到了正中间，多么美妙的时刻，与此同时，我再也没有退路。 可是这是，我没有了一点点恐惧，我就始依赖着那条铁链。 我的技术在对铁链的依赖中愈来愈娴熟。 还有三步。 胜利似乎就在这。 可是这时我才开始真正的害怕。 不是因为拿脏臭的水，我相信我可以从里面爬起来。 然而，我怕掉下去。 因为这是失败。 我知道我不应该害怕。 但是我真的怕。 无与伦比的惧怕，就在那独木桥上跟着我。 还是铁链，它像一个无所不能的武器，我的心，我的恐惧，我的灵魂，我的思绪，甚至我的生命，仿佛在那以瞬间都被这以开始腐烂的铁链包围了。 天空虽然不是那么蓝，但还算透彻。 望着那透彻的绿.....我想生命得步伐总是这样，在平地间突然插上一条悠扬得小河，她得娇嫩也没能使任何人插上翅膀，但是勇敢者去驾驶了飞机。 来吧，挑战，来吧，风浪，你会失败的，会条跑的。 因为我会抓住那条铁链，知道该放手的时候......
航母发展史
美国航母航空母舰是一种离奇的庞然大物，它具有最强大的威力，但又不堪一击。 过去，它曾驰骋疆场，风靡一时。 1940 年以前，航空母舰还被海军里的许多人看作是附属于战列舰的舰只，然而仅仅过了 5 年，它就取而代之，淘汰了战列舰。 如今 60 多年过去了，人们对航空母舰的前途众说纷纷，有许多人认为，这种庞然大物注定要衰亡。 常常有人说，战列舰耗资太大。 但是，第二次世界大战期间建造的最末一代航空母舰，耗资同样惊人，配备的舰员更多。 现在，尼米兹级核动力航空母舰造价平均大约 40 亿美元，舰员超过 6,000 人。 回答上述种种疑问决非三言两语，这困于一个简单事实：不论是最原始还是最先进的航空母舰都具有双重用途，即能使人们同时征服海洋和天空。 海洋占地球表面的 2/3，在人类试图控制海洋时，具有有效控制海洋手段的人们获得了最大的利益。 同样，征服天空的权力，是属于那些实力强大的人。 但是，大海是难以驾驭的，它浩瀚无垠，早期的飞机无法跨越。 还有，即使在今天，超音速远程飞机一旦离开陆地，在海上进行任何距离的飞行，也会遇到麻烦。 天空是没有界限的，但地球上的海空却是许多岸基航空部队无法逾越的一道屏障，这种情形还要继续下去。 初期航空母舰的一个重要的作用是，它使人们很快认识到了航空母舰的潜在价值。 1908 年，美国海军曾准备让一架飞机从一艘战列舰上起飞，由于它没有购买任何飞机，结果两年来一事无成。 倒是一篇报道引起了强烈反响：航行在汉堡－美国航线上的一艘德国邮船准备让一架携带邮件的飞机从它的前甲板平台起飞，来加快向纽约投递邮件。 这是在空中发生战争的第一个信号。 人们当即怀疑，德国军事当局以邮政为掩护，正在试验一项攻击美国的新技术。 这篇报道，使不久前负责与飞行事务保持联系的海军物资局局长助理华盛顿·欧文·钱伯斯海军上校受益不浅。 他迅速获准负责飞机在军舰上起飞的试验，并于 1910 年 1 月 9 日，在新型巡洋舰“伯明翰”号的前甲板上安装了一个起飞平台。 华盛顿·欧文·钱伯斯海军上校钱伯斯物色飞行员比物色军舰还难。 但是，在探询了包括威尔伯·莱特在内的好几位飞行家后，他遇到了与另一位大名鼎鼎的飞行先驱格伦·柯蒂斯一道工作的表演飞行员尤金·B·伊利。 伊利表示愿意为海军干这件事。 为了敲打一下美国海军，《世界报》决定支持另一位柯蒂斯飞行员 J·麦克迪从航行在汉堡－美国航线上“宾夕法尼亚”号邮船上起飞的尝试，这就增加了这一计划的戏剧性。 麦克迪在 11 月 12 日试飞，但他起动引擎时，螺旋桨打到加油用的一个油壶，破坏了桨叶。 在这一竞争的推动下，诺福克海军船厂第二天（星期天）大干了一整天，在“伯明翰”号的前甲板上方装了起飞平台。 这是一个长 25.3 米、宽 7.3 米的木质跑道，从巡洋舰的舰桥开始平缓地向前甲板倾斜。 11 月 14 月晨，伊利的柯蒂斯推进式双翼机被吊上军舰，飞机经过改装，装了两个气囊，以便失去高度撞到水面时减少飞机的冲力。 “伯明翰”号按时驶出汉普顿水道，进入切萨皮克湾，沿途有 4 艘驱逐舰在固定地点为它保驾，下午 3 时左右，天气好转，可以进行试飞。 当巡洋舰平稳地以 10 节航速耕波犁浪时，伊利发动了他的 50 马力引擎，开始从跑道上下滑。 双翼机离开跑道，眼看着它一个劲地往下跌，机轮、气囊和螺旋桨的叶梢碰到了水面，观看这次起飞的人都为伊利捏把冷汗。 但是，尽管螺旋桨受了些损伤，它仍然在旋转，使飞机开始爬高。 飞机离开了军舰，渐渐消失在蒙蒙细雨中。 世界上飞机第一次从军舰上起飞获得了成功。 1910 年 11 月 14 月，伊利从“伯明翰”号起飞天空灰沉沉的，伊利很快无影无踪。 他在离军舰大约 2.5 海里的地方安全降落。 这件事立刻轰动了美国海军。 钱伯斯提出，所有的巡洋舰都应装上这种平台。 同时，还有人提出了把起飞平台装在战列舰炮塔上面的设想，以及一些奇特的见解。 幸运的是，这股热情没有就此完结，“伯明翰”号试飞的主要结果是，美国海军在 12 月里选派了第一个飞行学员西奥多·G·埃利森海军上尉，去接受格伦·柯蒂斯的训练。 下一步计划更加雄心勃勃。 钱伯斯获准让尤金·伊利在重巡洋舰“宾夕法尼亚”号上降落。 这次飞行难度更大，对军舰本身也有相当危险。 在巡洋舰舰尾上方安装了一长近 30 米、宽 9.6 米的平合，平台从主桅底部开始一直伸向舰尾之外，外伸板是倾斜的。 这次飞行做了这样的安排：伊利在军舰航行时降落，以便能利用逆风的风速，比较容易地控制飞机。 他的飞机没有制动装置，舰上的降落阻拦装置也很原始，是由 22 根两端系有沙袋的拦阻索组成的。 1911 年 1 月 18 日这天，旧金山湾的天气不好。 更糟糕的是，“宾夕法尼亚”号舰长认为该舰所处的水域太小，无法进行机动，于是决定抛锚，让舰尾迎风。 对任何飞行员来说，无论是当时还是现在，这样的配合实在是糟糕造项。 也许伊利对这种情况下难以克服的危险全然无知，他驾驶飞机飞向“宾夕法尼亚”号，降低高度冲向舰尾。 当飞机贴近平台的倾斜尾板时，他拉起飞机，然后关闭引擎。 由于飞机的冲力和顺风，轮架下面的挂钩只挂住了后 11 根拦阻索，飞机在距平台前端 9 米的地方停了下来。 1911 年 1 月 18 日，伊利降落在“宾夕法尼亚”号尤金·伊利的成功标志着海军航空兵襁褓阶段的开始。 不过，当时对此寄以厚望，条件并不成熟。 伊利是一位娴熟的表演飞行员，一个专门拍危险镜头的杂技演员，所以才敢冒生命危险在舰上降落。 仅就这一点而言，美国海军要有足够的飞行员和飞机随时完成飞行任务，尚需有待时日。 此外飞机本身还处在早期开发阶段，既没有跟地面进行通讯的设备，也没有装备比手榴弹杀伤力更大的武器。 上述情况，对于人们了解为什么抛弃能够在甲板上降落的陆上飞机，转而研制水上飞机，不无益处。 水上飞机是机翼装有浮筒的专门设计的一种飞机，或者在机轮旁边装有气囊，能够浮在水面的陆上飞机。 象伊利那样，水上飞机从坡道上起飞，可以在母舰附近水面降落，然后用吊杆吊到甲板上。 1911 年 2 月，格伦·柯蒂斯在圣迭戈港进行了这一试验，军舰仍然是“宾夕法尼亚”号。 为了继续进行飞行试验，美国国会在一个月以后给海军拨款 2 万 5 千美元。 正如钱伯斯海军上校所说的那样，不到一年时间就取得了几项惊人的进展：从飞机上可以照相；飞机能一气飞行好几个小时；中等风浪的情况下可以把飞机吊到舰上。 不久，第二名海军军官约翰·罗杰斯海军上尉被送到莱特兄弟那里受训。 海军购买了两架柯蒂斯式 A-1 型飞机和一架莱特式飞机。 1911 年 7 月，飞机进行了第一次试飞。 挫折也随之而来。 1911 年底，尤金·伊利功成名就才几个月，便在一次事故中丧生了。 除了一封感谢信外，对于伊利的飞行，美国海军没有给予任何报酬，只有一家私人基金会为他支付了 500 美金，这么是个绝妙的讽刺。 25 年后美国国会给他追授一枚飞行十字勋章承认了他对美国海军航空兵事业的贡献。 1914 年 4 月，当美国和墨西哥再次发生纠纷的时候，美国海军有 12 架水上飞机。 为了显露新式空中武器，其中 6 架被派到维拉克鲁斯进行侦察。 它们由“密西西比”号战列舰搭载，出色地为登陆部队完成了侦察任务。 但一位飞行员在他的飞机水平尾翼带着一弹孔返回时，新间界竟把这件事报道成“第一次空战”，这未免有些滑稽。 第一个原始的弹射器，是 1911 年由西奥多·埃利森海军上尉在纽约哈蒙德港格伦·柯蒂斯工厂里制造的。 那只是一个由 3 根下斜的绳索和一块砝码组成的加速器。 负责海军飞行的钱伯斯海军上校看到这种设计有缺陷，于是不屈不挠地改进自己的弹射装置。 他的装置使用压缩空气，很象一个鱼雷发射管，把飞机推出军舰的甲板。 1912 年 6 月，这个装置造好，安装在安纳波利斯的桑提码头上。 这一年的 11 月 12 日，埃利森成功地进行了世界上第一次弹射起飞。 此后继续进行试验，1915 年 10 月，在“北卡来罗纳”号装甲巡洋舰的后甲板装了一部弹射器的试验样机。 1915 年 11 月 5 日，它弹射起飞了一架柯蒂斯 AB-3 式飞机，飞行员亨利· C·马斯丁海军少校。 1917 年初，“西雅图”号和“亨廷登”号装甲巡洋舰上装上了这样的弹射器，在美国参加第一次世界大战后，弹射器使被拆掉，原因是它们影响军舰为船只护航。 1915 年 11 月 5 日，马斯丁驾机作首次弹射起飞1920 年 7 月，美国海军提出了 3 年内建造 4 艘航空母舰的计划。 一年后，又提出至少要优先建造 3 艘。 这一步走得太快了。 美国海军雄心勃勃的计划，受到国会人为的财政紧张的影响。 很难说国会的财力已经枯竭，自从凡尔塞和会以后，世界政治舞台的活动趋于缓和，国会不愿拨出大笔钱重整军备。 海军部全体委员希望在 1929 年财政年度计划中，批准建造一艘能搭载 24 架飞机的大型航空母舰。 这艘航空母舰的设计，是 1918 年 8 月古多尔（英国“竞技神”号航空母舰的设计师）所作的研究方案，舰长 240 米，排水量 22,000 吨。 1918 年 10 月，又对这个方案进行了修改，航速 35 节、排水量 24,000 吨，配备 10 门 152 毫米火炮。 1919 年 3 月，海军部全体委员会决定增加 4 门 203 毫米炮和 6 门 152 毫米炮，4 个鱼雷发射管，和 4 门 102 毫米高炮。 这样的火力配备表明，它是一艘大型军舰，可节省修造局修改 34,800 吨战列巡洋舰原有设计的时间。 后来，这几艘战列巡洋舰改装成了 4,3000 吨的列克星敦级航空母舰。 设计别出心裁，有两个岛式上层建筑，一左一右。 舰首和舰尾配有 203 毫米炮。 132 毫米炮配置在两舷舷侧，在舰尾飞行甲板端部下面配置双联装 152 毫米炮。 每个岛式上层建筑都有一个象战列舰那样的很大的笼式桅。 据计算，正常排水量刚刚超过 29,000 吨，航速 35 节，主机功率 14 万马力。 可是，国会寸步不让，拒绝在 1920 年、1921 年财政年度批准建造任何航空母舰。 计划用于建造普通船只的经费被压缩到 1916 年的水平，对于试制耗费钱财的“新玩意儿”，更是无从谈起。 要做的一切，只是为了进行试验，同意把一艘大型舰队煤船“木星”号改装成航空母舰。 该船是 7 年前建造的两艘煤船之一，排水量 5,500 吨，航速 15 节；它的姊妹船在 1918 年的一次事故中沉没。 现在，由于舰队大多数战列舰已经烧油，或计划改成烧油，“木星”号成了一个累赘。 它是美国海军第一艘采用汽轮机－电动机动力装置的大型船只。 1917 年，它曾把第一批海军飞行员送到英国。 CV 1“兰利”号海军全体委员会不乐于改装这艘船，把这次改装仅仅看做权宜之计，总比没有航空母舰好。 不久，它的名字改为“兰利”号，以纪念先驱塞缪尔·皮尔庞特·兰利；代号为航空母舰 1 号，或CV 1。 “兰利”号虽说长度不够（全长只有 150 米），航速也低，但也不无优点：船舱深，可为飞机和修理车间提供宽大的库房；所需舰员少。 1920 年 3 月，它进了诺福克海军船厂，进行为期两年的改装。 改装期间，拆除了上层建筑和装卸吊杆，重新布置舱室，装了一个长 162.8 米、宽 19.5 米的木质飞行甲板。 “兰利”号的 6 个大舱全部进行了改装，首舱改成航空汽油舱，紧靠首舱的两个大舱改成两个机库。 两个机库总共容纳飞机 56 架。 在飞行甲板下面，在贯通首尾的轨道上有两台移动式 3 吨吊车，可以把飞机从机库用到升降机上，再由升降机提到飞行甲板。 这里用“机库”一词不太贴切，因为它没有机库通常采用的机库甲板，只有 4 个库房，飞机得用吊车放到库里。 在两舷中部，各有一部吊车吊放水上飞机。 飞行甲板和库之间有一片很大的空间，用来进行飞机机务的有关作业。 “兰利”号最初完工时，有点象日本的“凤翔”号，在左舷侧装了一个铰链式烟囱，在飞行作业时可以放倒，后来又装了一烟囱。 驾驶台位于飞行甲板右舷舰首下部，两个伸缩桅在飞行作业时可以放低到同飞行甲板一样平。 虽然这艘军舰其貌不扬，象一辆蓬马车，但在 1922 年 3 月服役后，飞行员们都喜欢它。 该舰安装了直通飞行甲板，可载飞机 20 余架，主要用来为战列舰进行空中掩护和进行海上侦察之用。 从此，世界海军系列中有了航空母舰。 二次大战初期，美国官方对轴心国军事力量的增长，依然奉行不介入政策。 1938 年 5 月，国会通过了海军扩建方案。 根据这项法案，允许建造 4 万吨级的航空母舰。 但是，美国海军批准建造的航空母舰仍为 2 万 7 千吨，总吨位限制在 17 万 5 千吨。 美国海军部全体委员会为了抢时间，决定建造约克城级同型舰，一方面继续进行新级航空母舰的设计。 这艘舰就是“大黄蜂”号，是在“企业”号服役 5 天后批准建造的。 它于 1939 年 9 月动工。 抢时间建造“大黄蜂”号是明智的，这不仅为对日作战及时提供了另一艘快速航空母舰，也使修造局有时间来准备新设计，把航空母舰的建造技术提高到前所未有的高度。 CV8 大黄蜂号美国海军最终决定建造大型航空母舰。 这一决定对历史进程的影响，比起 30 年代所做的任何其它决定的影响都大。 海军部全体委员会的基本要求是提高载机量，还要求速度快，防护性好。 结果，新型航空母舰的设计，排水量从 CV9A 的 20,400 吨一下提高到 CVI9E、CVI9F 的 25,000 吨和 26,000 吨。 CV9 的最终设计为 27,100 吨。 1940 年夏天，国会通过了《舰队扩大百分之十法案》和《两洋海军法案》，废除了以前的法定限制。 前一个法案批准建造 3 艘 27,100 吨级航空母舰，后一个法案批准追加建造 8 艘。 根据这项设计建造的航空母舰，成了最终打垮日本的有力武器，虽说它们在两年之后才竣工。 在第二次世界大战期间，航空母舰的突击能力是作为袭击港湾基地中的作战舰艇而显示出来的。 在太平洋海区，明显的战例就是珍珠港事件。 1941 年，日本为了钳制美国海军太平洋舰队，以便取得战区制海权，保障日本军队能争取时间顺利地侵入马来半岛、菲律宾群岛和荷属东印度的东部，就决定袭击珍珠港。 日本联合舰队司令官山本五十六海军大将亲自拟定作战计划。 由南云忠一海军中将指挥的这支航空母舰特混舰队由 20 艘舰只组成（其中航空母舰 6 艘），有舰载机 360 架，于同年 12 月 7 日檀香山时间 7 时 49 分袭击了珍珠港。 日海军舰载机分两个波次对珍珠港进行约两个小时的轰炸，共击沉舰艇 8 艘（战列舰和巡洋舰各 4 艘），击伤舰艇 11 艘，另外击沉油船一艘，击毁各种飞机 464 架。 自己仅损失飞机 29 架。 由于日本人得到的情报不够准确，“企业”号和“列克星敦”号航空母舰没有在珍珠港遭劫。 再者，日本人在作战计划中忽略了两个关键打击目标即工厂和油库。 这样，美军受创舰只可以修理，防御设施可以重建。 珍珠港事件是美国航空母舰作战史上的里程碑。 战列舰部队已经不存在，不可能采用战列舰战术了；唯一选择的是，采用纯粹的航空母舰战术来进攻日本人。 此后，美国海军尽管没有正式颁发文件，实际却已经放弃用战列舰来作为舰队主力，改而组编航空母舰特混舰队，重视已有相当经验的海军航空兵。 在二次大战中，航空母舰的突击能力更显示在航空母舰编队的相互之间的对抗上。 主要战斗行动都是在双方航空母舰编队之间进行的海战，那就是珊瑚海海战以及随后爆发的使太平洋战局发生转折的中途岛海战。 1942 年 5 月 7-8 日，美日双方的航空母舰特混舰队在澳大利亚东北面的珊瑚海上，进行了仅仅是航空母舰之间的一场海上战斗。 7 日上午，日海军舰载机在搜索过程中，把美军的“涅骚”号油船和“西姆斯”号驱逐舰误认为是包括一艘航空母舰的特混编队。 于是从“瑞鹤”号和“翔鹤”号上立即起飞轰炸机、鱼雷机和战斗机 78 架的全部攻击兵力。 可是，随后的舰载侦察机的搜索报告证实了最初的情报有误，但此时要改变攻击目标已经来不及了。 其结果是虽然炸沉了“涅骚”号油船和“西姆斯”号驱逐舰，但却错过了对美航空母舰攻击的战机。 就在上午 11 时许，美方舰载机发现了日近距离掩护编队中的轻型航空母舰“祥凤”号，于是“约克城”号和“列克星敦”号起飞了近百架飞机，他们突破“祥凤”号的“中岛”型歼击机的拦截，对“祥凤”号实施了攻击，顷刻间，使它命中 13 枚炸弹和 8 条鱼雷，从舰首到舰尾燃起大火，15 分钟后就沉没了。 第 2 天上午，美舰载侦察机中队于 8 时 22 分在离其航空母舰 190 多海里处发现日本的航空母舰编队，两分钟后，“列克星敦”号航空母舰截获到日本侦察机发出的搜索到美方航空母舰编队的无线电报，日美双方几乎是同时侦察到对方。 于是历史上第一次航空母舰之间的海战开始了。 日、美双方都采取了先发制人的手段，各自出动航空母舰上的全部攻击兵力，日方起飞了鱼雷机和轰炸机共 70 架，美方起飞了鱼雷机和轰炸机共 67 架，并起飞了 15 架歼击机进行空中掩护。 美舰载机不是在距目标 20 海里的接近路上就是在对方航空母舰上空遭到猛烈的拦截，展开了激烈的空中交手战。 10 时 57 分，“列克星敦”号对“翔鹤”号进行攻击，一分钟后“约克城”号也对其发起攻击，该舰直接命中 3 枚炸弹而受伤。 “瑞鹤”号见美方飞机来势很猛，就驶入临近的暴风雨区以摆脱攻击。 另一方面，11 时 20 分，日本鱼雷机和轰炸机几乎是同时地从“列克星敦”号两舷进行攻击。 “列克星敦”号中了 5 枚炸弹，左航又中了两条鱼雷，3 颗近弹所掀起的水柱淹没了飞行甲板，整个攻击只持续了 9 分钟。 舰上损管队很快扑灭了火源，并抽掉水柜中的水，以消除鱼雷爆炸所产生的产倾斜，使该舰又可全速航行。 正当舰上回收飞机，进行加油、补充弹药，准备再战之际，于 12 时 47 分“列克星敦”号舰底突然发生剧烈爆炸，飞行甲板的升降口随即冒出浓烟。 这是航空油舱被鱼雷击中后，舱内的汽油流进邻近舱室，汽油挥发逐渐聚集在一起而引发剧烈爆炸，最后于傍晚时沉没。 在“列克星敦”号遭到攻击的同时，“约克城”号航空母舰也受到日本鱼雷和轰炸机的攻击，但该舰顺利地规避了鱼雷，只中了一颗重磅炸弹。 炸弹穿透飞行甲板，在下面的储藏室内爆炸了，除有 37 人死亡外，没有造成其它损伤。 第一波飞机攻击后，双方航空母舰都后撤，脱离接触。 当日方再想进行第二波攻击扩大战果时，但为时已晚而失去战机。 列克星敦号的最后一幕珊瑚海海战中，日方总共损失轻型航空母舰“祥凤”号、驱逐舰一股和 3 艘小艇，航空母舰”翔鹤”号受伤；未能实现侵占莫尔兹比港，使其从海上扩大南部占领区的企图受挫；美方损失总计有：航空母舰“列克星敦”号、油船“涅骚”号和驱逐舰“西姆斯”号沉没，航空母舰“约克城”号受伤。 “约克城”号返回珍珠港后，经过两昼夜的抢修，就又能出海执行战斗任务了。 珊瑚海海战标志郎本海军航空兵作战达到了顶峰，这是日本人在整整 5 个月以前偷袭珍珠港开始的一连串胜利中的最后一次胜利。 而美军则在战略上取得了重大胜利。 中途岛海战是继珊瑚海战役后，日、美双方航空母舰进行的一次大决战。 在太平洋战争开始后的头 5 个月里，日军夺取了马来亚、缅甸、新加坡、菲律宾、印度尼西亚的主要岛屿、新几内亚的一部、新不列颠和所罗门群岛以及香港等地。 至此日本为了夺取油源和橡胶等丰富的战略自然资源的第一阶段的战略行动就告完成。 但是，山本海军大将以及整个日本海军都认为，他们的首要使命是歼灭美国的航空母舰。 山本认为，中途岛这个弹丸之地是整个作战计划的关键。 日本人一旦控制了中途岛，就等于在以珍珠港为顶点，以美国西海岸为底边的美国防御三角区上插进一个楔子。 山本认为，这一行动肯定会诱使美国人出击，来保卫中途岛。 迄今为止，虽然美国航空母舰取得的战果甚微，但很明显，如果不干掉他们，接踵而来的只能是灾难。 进攻中途岛的日海军联合舰队由山本海军大将指挥，辖有三个舰队、一个进击部队和两个驻岛部队。 主力部队由山本亲自指挥，进击部队（4 艘航空母舰组成的特混部队）由南云中将指挥，入侵部队由近藤中将指挥，北方部队由细川中将指挥。 驻岛部队中有挺进部队。 另有岸基航空部队，在威克岛驻有战斗机 36 架、轰炸机 10 架和飞艇 6 架；在夸贾林岛驻有战斗机和鱼雷机各 72 架。 美军由于获得日军的电报密码，早已得知日军的企图。 防守中途岛的部队统由美海军太平洋舰队司令尼米兹海军上将指挥，辖有两个航空母舰特混舰队和一个驻岛部队。 第 16 特混舰队由斯普鲁思斯海军少将指挥，第 17 特混舰队由弗莱彻海军少将指挥，这两支特混舰队在海上统一行动时，则由弗莱彻负责指挥。 另有潜艇 25 艘在中途岛西面的海上通路上布好了阵位。 从双方参战的兵力来看，日军校比美军拥有绝对的优势。 1942 年 5 月 26 日到 29 日，日海军联合舰队兵分三路从本洲北部的大凑港、本洲广岛湾的柱岛锚地和塞班岛。 关岛出发。 赴中途岛的战斗部队大都从技岛锚地出航，舰艇行动非常隐蔽，无线电保持静默，以企图在战术上能够做到出其不意，使美方舰队待中途岛遭到袭击后才能做出反映，从而达到吸引美太平洋舰队驶出珍珠港后，逼其在不利的情况下进行决战，而一举将其摧毁。 6 月 3 日 8 时，日本主力部队航行到中途岛西北约 900 海里处，主力部队中的警卫部队离开主力部队向阿留申群岛方向行驶，以掩护进攻该岛的战斗。 9 时，由田中少将指挥的 12 艘两栖登陆部队的运输舰及其护卫舰艇已前出到中途岛西南 500 海里处，即被美海军巡逻机发现。 6 月 4 日晨，日海军进击部队就要向中途岛进行空袭时，南云中将与其参谋人员还不知道他们的运输舰群已于昨日被美军发现并遭到了攻击。 4 时 30 分，从进击部队的 4 艘航空母舰上共同组成的第一攻击波共 108 架飞机开始起飞，15 分钟后就起飞完毕。 在 6 时 45 分距中途岛不到 30 海里处，遭到美方飞机拦截，第一攻击波飞机起飞后，4 艘航空母舰上紧接着都忙于准备第二攻击波的飞机，以便用来进攻美特混编队。 由于中途岛上的飞机都已升空，地面部队也都处于临战状态，使日方空袭未能见效。 第一攻击波便在返航之际发出电报，除报告情况外，并建议有必要进行第二次攻击。 7 时 15 分，南云见到电报后，就下令第二攻击被准备向中途岛攻击。 这样，“赤诚”号和“加贺”号上鱼雷机就得卸去鱼雷改装炸弹。 于是，已经在甲板上的鱼雷机又被回收到机库。 正当人们紧张地进行卸鱼雷装炸弹之际，进击部队的搜索机在中途岛方位 10º 距离 240 海里处，发现美方 10 艘军舰，航向 150º，航速 20 节，此时是 7 时 28 分。 在 8 时 20 分搜索机又进一步查明该编队中有一艘航空母舰，双方距离约为 200 海里。 这时进击部队中担任掩护第二攻击波的战斗机随即升空，以加强其空中的战斗巡逻。 8 时 30 分第一攻击波飞机返回，准备着舰。 而早已准备就绪停在“飞龙”号和“苍龙”号飞行甲板上的 36 架轰炸机还处于待命出击的状态，不便着舰。 此时南云命令先收回飞机核准备好后再出击。 当各航空母舰都在整理甲板准备收回飞机之际，在“赤城”号和“加贺”号上已经很疲乏的地勤人员又把鱼雷机回收到机库去；到 9 时 18 分才将第一攻击波和第二攻击波的战斗机全部收回。 最后确定在 10 时 30 分起飞 102 架飞机，对美特混舰队进行攻击。 另一方面。 8 时 30 分，美特混舰队中的航空母舰“企业”号、“大黄蜂”号和“约克城”号先后派出飞机攻击日本进击部队。 此时双方距离 200 海里，超过鱼雷机的作战半径，但美特混舰队为了争取主动，仍冒险采取超远距离的长途奔袭。 当“企业”号和“大黄蜂”号的舰载机到达指定阵位时，海面上发现不了任何目标，于是各飞行中队就各自分散搜索，但大多数飞机由于没有搜索到目标只好返航。 “大黄蜂”号上的第 8 鱼雷机中队的 15 架飞机，在 9 时 20 分搜索到日方的 4 艘航空母舰。 此时，他们已无法获得战斗机的掩护和轰炸机的配合，只好单独向“赤诚”号发起攻击，但在接近路上遭到日方近 50 架飞机的拦截，结果全部被击毁。 10 分钟后，“企业”号的第 6 鱼雷机中队的 14 架飞机，接着“约克城”号的第 3 鱼雷机中队的 12 架飞机都发现了目标。 各自发起攻击，但都遭到日机的拦截，只有第 3 中队的 5 架鱼雷机最后向“飞龙”号投掷了鱼雷，但无一命中。 两个中队只有 8 架飞机返回。 就在 10 时 24 分，日方 4 艘航空母舰上的飞机都已发动引擎，舰只转向顶风，就在起飞攻击的关键时刻，“企业”号和“约克城”号的轰炸机中队到达目标上空。 这两个中队完全出于偶然，各自选定不同的目标进行俯冲攻击，他们从 5,000 多米的高空几乎垂直地俯冲到 700 多米处进行投弹，没有遇到日方飞机的拦截。 此时，日方战斗机仍在低空准备拦截对方的鱼雷机。 结果“约克城”号的两枚炸弹命中“赤城”号， “企业”号飞机的 4 枚炸弹命中“加贸”号，另外 3 枚炸弹命中“苍龙”号，3 艘舰都爆炸起火，并引起附近飞机、炸弹、油箱等的连锁爆炸。 最后，这 3 艘航空母舰都先后沉没了。 现在，日海军进击部队只剩下一艘“飞龙”号航空母舰，他于 10 时 40 分起飞轰炸机 18 架在 6 架战斗机的掩护下发起攻击。 飞行途中，他们发现返航的美方舰载机就尾随飞行，但在接近路上遭到对方战斗机的拦截，最后只剩下 8 架轰炸机于 12 时许向 “约克城”号俯冲投弹，该舰命中 3 枚炸弹，经过损管，于 14 时许又可以以 19 节航速继续航行。 12 时 50 分，“飞龙”号又起飞 10 架鱼雷机，在 6 架战斗机的掩护下飞向目标，在接近路上同样遭到美方战斗
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