航空业正处于强劲增长势头，为投资飞机股提供了丰富的机遇。随着全球经济复苏和旅行需求回升，对飞机的需求不断增加，为飞机制造商和航空公司创造了巨大的增长潜力。
航空业的增长动力
- 全球经济复苏：随着经济增长，人们的旅行意愿和能力都在增强。
- 低燃油价格：低燃油价格使航空公司能够降低运营成本，从而提高利润率。
- 新兴市场需求：来自中国、印度等新兴市场的旅行需求不断增长，推动了航空业的增长。
- 电子商务的兴起：电子商务的增长增加了对航空货物运输的需求。
飞机股的投资机遇
随着航空业的增长，飞机股提供了一系列投资机遇：飞机制造商
波音公司 (BA)：全球领先的飞机制造商，以生产波音 737 和波音 787 等飞机而闻名。空中客车 (EADSY)：波音公司的主要竞争对手，以生产空客 A320 和空客 A350 等飞机而闻名。庞巴迪公司 (BBD.B)：加拿大飞机制造商，以生产支线飞机和商务喷气机而闻名。航空公司
美国航空公司 (AAL)：美国最大的航空公司，拥有广泛的国内和国际航线。达美航空公司 (DAL)：美国领先的航空公司之一，专注于国际和长途航线。联合航空公司 (UAL)：美国的主要航空公司之一，拥有广泛的国内和国际航线。其他飞机股
雷神技术公司 (RTX中国东方航空股份有限公司历史沿革
中国东方航空股份有限公司成立于1988年，前身是中国东方航空公司。 其发展历史可追溯至1957年1月，当时民航上海管理处筹建成立上海解放后第一支飞行中队。 经过多次整合和名称更迭，东航在1988年按中国民航“政企分离”的管理体制改革方案，由该飞行队伍第5飞行大队为基础组建而成。
东航自创业之初就确立了“开拓创新、深化改革、厉兵秣马、飞向世界”的战略决策，仅用三年多时间，便开通了飞往美国和西欧的航线，成功实现了由区域性航空公司向国际型航空公司的转变。 1993年10月，中国东方航空集团公司成立，东航的多元化拓展和投资涉及广告传媒、旅游、宾馆、金融、期货、进出口贸易、房地产、航空食品、机械设备制造等多个行业。
1994年12月31日，以原东航上海总部和子、分公司整体改制为股份公司。 其他没有关联的全资子公司及在合资企业中的全部股权从东航分立成为东方航空集团公司。 集团公司作为唯一发起人以发起方式设立中国东方航空股份有限公司。 2002年，东航与中国西北航空公司、云南航空公司联合重组，东航集团成为中国大三骨干航空运输集团之一。
2006年3月14日，中国东方航空股份有限公司成为中国2010年上海世博会首家合作伙伴（航空客运），并推出了彩绘涂装世博号飞机。 东航集团总部设在上海，注册资本25.亿元人民币，总资产约为1085亿元人民币，拥有大中型运输飞机330多架，通用航空飞机18架，通航点151个，从业人员超过6万人。
东航集团的业务包括公共航空运输、通用航空业务及与航空运输相关产品的生产和销售（含免税品）、航空器材及设备的维修、航空客货及地面代理、飞机租赁、航空培训与咨询等业务以及国家经营的其他业务。 东航集团有全资、控股公司21家，经过几年来的调整优化和资源整合，基本形成以航空食品、进出口、金融期货、传媒广告、旅游票务、机场投资等业务为辅助的航空运输服务体系。
“十一五”期间，东航集团的主要目标是实施以枢纽战略为核心的发展规划，建设以上海为轴心的中枢网络运营模式，积极构建航班波，完善航线网络结构。 形成上海为客运、货运枢纽，昆明、西安、武汉为区域枢纽，立足国内、辐射国际的航线网络布局，覆盖北美、南美、欧洲、中亚、南亚、东南亚、北非、南非及澳洲等地区。 确保国有资产保值增值，培育新的利润增长点。
扩展资料中国东方航空股份有限公司是一家总部设在中国上海的国有控股航空公司，于2002年在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司重组而成。 东方航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽约证券交易所（NYSE：CEA）、香港联合交易交所（港交所：0670）和上海证券交易所（上交所）成功挂牌上市。 是中国三大国有大型骨干航空企业（其余二者是中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司）之一。
911事件对整个世界产生了什么影响
911事件对整个世界产生的影响：
1、促使反恐战争的爆发
联合国发表报告称此次恐怖袭击对美经济损失达2000亿美元，相当于当年生产总值的2%。 此次事件对全球经济所造成的损害甚至达到1万亿美元左右。
此次事件对美国民众造成的心理影响极为深远，美国民众对经济及政治上的安全感均被严重削弱。 2001年10月7日下午13点左右，美国总统布什宣布，美国和英国已经开始对阿富汗塔利班当局军事目标和伊斯兰极端主义份子拉登的卡达训练营进行军事打击。 反恐战争爆发。
2、经济损失严重
一周内，道琼斯指数、纳斯达克指数和标普指数分别下降14.3%、16.1%和11.6%，估计股票缩水1.4万亿美元。 尽管布什政府向股市内大量注入资金，9月17日重新开市后，恐慌性抛售仍然无法避免，各大股指不断下跌直至3年来的最低点。 影响全球性金融震荡。
3.航空旅游
9·11事件中，美国航空公司和联合航空公司各自损失两架飞机，整个空运停顿了3天。 恢复飞行以后，由于受到事件的惊吓，美国航空乘客人数短期内剧烈收缩，甚至出现了一班飞机只有一位乘客的情况。 灾难发生后，美国航空业就向政府提出了50亿美元的现金救助和190亿美元其他方式援助的请求。
扩展资料
“9·11事件”（September 11 attacks），又称“911‘、“9·11恐怖袭击事件” ，是2001年9月11日发生在美国纽约世界贸易中心的一起系列恐怖袭击事件。
2001年9月11日上午 （美国东部时间），两架被恐怖分子劫持的民航客机分别撞向美国纽约世界贸易中心一号楼和世界贸易中心二号楼，两座建筑在遭到攻击后相继倒塌，世界贸易中心其余5座建筑物也受震而坍塌损毁；9时许，另一架被劫持的客机撞向位于美国华盛顿的美国国防部五角大楼，五角大楼局部结构损坏并坍塌。
事件发生后，全美各地的军队均进入最高戒备状态。 虽然塔利班发表声明称恐怖事件与本·拉登无关 ，但美国政府仍然认定本·拉登是恐怖袭击事件头号嫌犯 。
作为对这次袭击的回应，美国发动了“反恐战争”，入侵阿富汗以消灭藏匿基地组织恐怖分子的塔利班，并通过了美国爱国者法案。 2001年10月7日美国总统乔治·沃克·布什宣布开始对阿富汗发动军事进攻 。
“911”事件是发生在美国本土的最为严重的恐怖攻击行动，遇难者总数高达2996人 。 对于此次事件的财产损失各方统计不一，联合国发表报告称此次恐怖袭击对美经济损失达2000亿美元，相当于当年生产总值的2% 。 此次事件对全球经济所造成的损害甚至达到1万亿美元左右。
此次事件对美国民众造成的心理影响极为深远，美国民众对经济及政治上的安全感均被严重削弱。
参考资料：网络百科。911事件
马来西亚航空公司的历史发展
马来西亚航空公司的历史可以追溯到1947年成立的马来亚航空公司（Malayan Airways）。 该航空公司早期只有一架飞机，运行新加坡至吉隆坡和槟城等航线。 在20世纪四、五十年代马来亚航空继续扩展其业务，添置了多架DC-3s型客机。 1963年马来西亚联邦成立后，更名为“马来西亚航空”，1965年，随着新加坡被迫退出马来西亚，公司再度更名为马来西亚-新加坡航空（MSA）。 MSA在1972年因新加坡与马来西亚政府间的合作破裂而停止运作，被拆分成两家公司：新加坡航空公司和马来西亚航空公司。 马来西亚航空公司拥有国际定期航班服务，也拥有国内航空网络和包机服务，包括欧洲、澳洲、亚洲、南北美洲、印度次大陆和非洲等100多个目的地。 该航空公司也是全东南亚机队最多的一家航空公司。 马来西亚航空多年来被Skytrax评为“五星级航空公司”，被评为“2006年度最佳经济舱服务奖”。 亚太地区著名的航空业咨询机构亚太航空中心发表了对马来西亚航空公司的研究报告。 近几年马航的发展道路一波三折，亏损问题像挥之不去的梦魇永远缠绕。 相比之下，其邻国新加坡航空公司，以及本国的亚洲航空公司的发展则是一片艳阳高照快马疾鞭的场面。 马航为了挽救局势制订了名为马航之路的重组计划，这能否取得最终的成功？让我们听一下专业分析公司的看法。 2006年2月底，马来西亚航空公司和其竞争对手--低成本航空公司--亚航各自发表了2005年第四季度的财务状况，从中我们可以发现许多问题：■马航报表显现了第四季度巨额的运营亏损和净亏损，净亏损高达6.16亿马来西亚林吉特（MYR），这将近是前两个季度亏损额的一倍，整个财政年度的亏损额高达的12.7亿MYR。 ■亚航则继续显现出良好的财务状况。 MYR（百万） 马航（国际） 亚航客运收入 2,136 209.6（含燃油附加费）总收入 3,144 225.9燃油支出 1,262 79.3总运营支出 3,780 183.8运营利润 -636 42.1（EBIT）净利润 -616 53.4从上述季度报表（马航并没有包括国内业务）中，我们或许可以询问以下问题：■规模的益处？航空业被认为是规模经济，但亚航所能创造的绝对收益要高于马航，尽管就收入规模而言马航是亚航的十多倍。 ■燃油是否是罪魁祸首？这两家公司，在第四季度非燃油成本实际上增长速度要快于燃油成本。 亚航由于运力的大幅增长从而成本出现大幅支出。 马航的亏损数据还不包括国内业务，据信国内业务的亏损情况更加严重。 财务/运营数据 马航（国际） 亚航客运收益（Sen/RPK） 20.3 13.7平均票价（RM） 893 156单位成本（Sen/ASK） 25.1 9.1单位成本（不含燃油） 16.7 5.2平均客公里 4399 1140平均航段距离 没有数据 1.163客运量（百万） 2392 1344RPK（百万） 1532ASK（百万） 2009载运率 69.8% 76.3%马航是一家国际网络型航空公司，提供全面服务，以中远程航线为主。 亚航恰恰相反，以国内业务为主，不提供机上服务的短途航空公司。 对双方而言市场和竞争水平大相径庭。 然而财务报表上的绝对数据正是双方管理层历史表现的证明。 和同一时期类似类型的航空公司相比，马航的经营数据可谓是让人汗颜。 让我们分析一下两家航空公司的成本结构。 MYR（百万） 马航 亚航客运收入（含燃油附加） 67.9 92.8货运收入 20.2 0.0其它收入 11.9 7.2总收入 100.0 100.0燃油 40.1 35.1劳动力成本 12.8 11.8维修 6.5 7.2其它成本 40.9 11.1总成本（EBITDAR） 100.3 65.3EBITDAR -0.3 34.7折扣/摊销 1.3 9.7租金/其它资本成本 18.6 6.4总运营成本 120.2 81.4运营利润（EBIT） -20.2 18.6从上表中，我们可以看出：亚航和马航在有关成本各项内容上的支出是差不多的，这就意味着，马航存在着其它成本问题。 ■由于马航低劳动力成本，它是极有可能成为一家具有竞争力的国际航空公司。 尽管马航员工并没有得到过多收入，但他们的生产率要低于亚航。 这意味着今后存在着改进空间。 马航高层面对不利的财务状况，也清楚地意识到问题的严重性，专门规划了一个恢复财务健康状况的蓝图--马航之路：业务转危为安计划（The MAS Way: Business Turnaround Plan），简称BTP。 如果BTP能够成功地控制公司的其它成本，比如操作费用、CRS费用、佣金、广告宣传费用以及其它各种支出，那么马航依然有青云再起的发展前景。 2005年12月，来自壳牌石油马来西亚公司的Idris Jala成为马航的总经理，上任伊始，他就面临着如何让公司起死回生的严峻挑战。 他在BTP中也平白直述说明了公司现在已到了存亡危急之关头，马航面临的不仅仅是一个糟糕的年份，实际上它正在快速走向破产清盘的结局。 从中我们可以体味着问题的严重性。 马航的BTP在许多方面类似于民航上最为成功的自我救赎案例--1995年1月美国大陆航空的勇往直前方案（Go Forward Plan,简称GFP），这是由大陆航空当时CEO Gordon Bethune所主导制订的。 马航之路的核心内容业务领域 名称 目标商务 赢得消费者 重新规划网络/产品，成为特定市场上的第一流航空公司运营 掌握运营卓越 提升运营可靠性，获得更高的生产力和精确度财务 在损益表上调整业务 提升利润，建立财务责任制和透明度员工 释放人才和能力 和员工通力合作，让人才兴旺发展股东 建立合作联盟 获得政府、员工和投资者的支持大陆航空的GTP主要内容领域 名称 目标商务 飞向成功之路 制订谨慎的业务决定运营 让可靠性成为现实 向消费者提供他们所期待的产品和服务，并且愿意为此支付费用财务 为未来提供资金 聪慧地利用资源员工 通力合作 有尊严地和有体面地对待同事对两者的复兴计划进行比较，我们会发现存在着许多共通之处。 在高层的正确领导之下，美大陆航空终于凤凰涅槃，成为全美最受人尊敬和羡慕的网络型航空公司。 那么马航的BTP能否产生相同的效果？ 大陆航空的GFP在很短的时期内就产生了明显的效果，带来了创记录的利润额。 BTP也希望达到如此效果，甚至所需的时间更短些。 马航能否最终笑到最后，关键取决于以下因素：1、 改革业务和收入模式一直以来，马航都在竭尽全力模仿其邻国新加坡航空公司的作法，不遗余力将自己打造成为全球性的、提供有价值服务的网络型航空公司。 在BTP指引之下，马航改变了以前的业务发展重心，从公务/商务客源为焦点战略，转变为公务/商务感兴趣，而以休闲客源为焦点的模式。 马来西亚邻国新加坡虽然国土面积狭小，但其闻名海内外的樟宜机场为建立全球性中转联程枢纽立下了汗马功劳，然而马来西亚并无此优势条件。 尽管马航也能提供具有竞争力的高质量服务，但其最主要收入来源还是来自休闲观光客源，因此改变发展重点也是回归正源之举。 马航正想方设法加强吉隆坡国际机场的优势，同时增加了飞机上座位密度，全力以赴吸引休闲客源实际上马航已经意识到和同行相比所存在着差距，它需要在舱位产品、品牌、收益管理、订价、分销和联盟，网络布局等等方面进行大刀阔斧的改革。 2、 成本/生产率/文化BTP已经发现低劳动力成本的优势，同时注意到了生产率不高的问题。 由于近些年的发展，成本上升已是必然的趋势，只有通过提高效率创造出的收益才能保证公司持续发展。 除此之外，企业文化需进行变革，创立一种具有更多领导力和责任制的文化。 3、 经济环境大陆航空之所以能再次一鸣惊人，当时的宏观经济环境可谓功不可没，那时风起云涌的技术发展新浪潮和因特网爆炸式发展让整个经济看上去一片风调雨顺。 马航认为亚洲的经济发展将促成那些强有力的竞争对手更加强大，同时增加了劳动力成本上升的压力，这从而在一定程度上抵消马航的低劳动力成本优势。 依我们看来，只要全球和亚洲的需求环境依然稳健上升，宏观经济环境对马航的再生将是利大于弊。 2006年8月19日，南非航空公司ZS-SNF号空中客车A340-600飞机在香港国际机场上空。 为了加强在南非的市场地位，马来西亚航空公司（Malaysia Airlines）正式与南非航空公司（South African Airways）签署代码共享协议（Code-Share Agreement）。 这项合作将使马来西亚航空公司客户能轻易的从约翰内斯堡到达南非的其他城市，如德班、伊丽莎白港及东伦敦。 此外，马来西亚航空公司的客户也能因此通过乘塔南非航空公司航班至非洲各大城市，包括津巴布韦的维多利亚瀑布城及哈拉雷、坦桑尼亚的达累斯萨拉姆、纳米比亚的温得和克等。 与此同时，南非航空公司的客户则可通过马来西亚航空公司，从吉隆坡飞往马来西亚的各大城市，如亚庇、槟城及浮罗交怡，以及东南亚国家联盟的其他城市，包括雅加达、马尼拉、曼谷及普吉岛等。 马来西亚航空公司董事经理兼首席执行官伊特利斯·亚拉（Idris Jala）在签约仪式上表示：“我们非常高兴能与南非航空合作，这将进一步推动我们的枢纽辐射（hub & spoke）网络，同时也加强我们在南非的市场地位。 ”他指出，双方的客户将因此项合作，而能够到达更多在非洲、马来西亚及东南亚国家联盟的目的地。 “配合2007马来西亚旅游年，我们正积极吸引更多的游客到马来西亚来观光，因此，这项合作正符合时机。 ”南非航空公司首席执行官哈亚·恩格库拉（Khaya Ngqula）则表示：“扩展航线网络是我们的目标之一，好让客户有更多的选择，同时，通过类似的合作，南非航空公司将能获得国际更大的认同。 ”如今有许多非洲人喜欢到马来西亚观光，若该公司未能与马来西亚航空公司合作，将蒙受一定的损失。
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