货运量是衡量机场在货运业务中份额的一个关键指标。它代表机场处理的货物总量，包括进出口货物。货运量通常以吨为单位衡量，用于比较不同机场的货运能力和竞争力。
货运量的重要性
货运量对于机场有几个重要意义：- 收入来源：货运服务是机场的重要收入来源。航空公司为使用机场的货物设施和服务支付费用，这些费用包括起降费、处理费和存储费。货运量越大，机场的收入就越高。
- 经济发展：机场的货运业务可以促进当地经济发展。通过提供进出口货物的途径，它可以吸引企业并创造就业机会。货运量大的机场往往是该地区重要的经济中心。
- 连通性：货运量高表明机场与其他地区和国家有良好的连通性。它使企业能够轻松地运送货物，从而促進贸易和全球经济增长。
- 竞争优势：货运量大的机场在竞争市场中具有优势。航空公司更愿意飞往拥有高货运量的机场，因为它们可以获得更多的潜在客户和收入。货运量大的机场可以吸引更多的货运公司和物流供应商，从而进一步加强其竞争地位。
影响货运量的因素
影响机场货运量的因素有很多，包括：- 地理位置：位于战略要地、连接主要交通枢纽的机场通常具有更高的货运量。
- 基础设施：拥有现代化设施和设备，例如大型货运仓库、专用货运航站楼和先进的货物处理系统，可以提高机场的货运容量。
- 航空公司合作伙伴：与主要航空公司建立合作
旧中国劳动人民苦难的资料
交通运输业成效显著 国家统计局 1999-09-18 14:42:56 ——新中国50年系列分析报告之十 旧中国交通运输业十分落后，自1872年清政府创建招商局，到新中国成立前的70多年，运输发展极为缓慢，装备破旧，畜力车和木帆船等民间运输工具大量使用，运输布局很不合理，广大内地普遍处于十分闭塞的状态。 新中国成立以来，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就。 特别是20年的改革开放，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。 交通运输网持续发展 建国初期，新中国迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输，从1953年起，开始有计划的进行交通运输建设。 根据国家经济建设的布局、对外经济文化交流的扩大和巩固国防的需要，经过50年的建设，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网。 一、运输线路不断延伸 经过近50年的建设，运输线路长度成倍增长。 1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万公里，比1949年增长15.4倍。 其中，铁路营业里程5.76万公里，增长1.6倍；内河通航里程11万公里 ，增长40.3％；公路里程127.85万公里，增长14.8倍；民用航空航线里程150.6万公里，增长132.3倍，其中国际航线长度已占民航线路总长度的33.5％，通达33个国家的64个城市；管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万公里，90%的原油已通过管道输送。 二、交通运输网布局大为改观 旧中国的交通运输网布局极不合理，铁路、公路偏集于东部沿海及东北地区，占全国国土面积56％的西南、西北地区，铁路和公路里程长度仅占全国的5.5% 和24.3%。 福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏等七个地区不通铁路，出行十分不便。 50年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、鹰厦、京九、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。 目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。 民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 三、交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。 1998年，我国铁路复线已由1949年的867公里增加到公里，占铁路营业里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。 为了满足运输量日益增长的需要，铁路线路钢轨也在向重型化发展 ，在正式营业的线路上铺设 50公斤以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。 无缝钢轨线路里程达公里，占铁路线路总里程的32.9％。 1998年末，电气化铁路里程已占22.5％，比1978年增加20.4个百分点；铁路自动闭塞里程公里，半自动闭塞里程公里，已完全替代了落后的路签、路牌等人工闭塞方法；有87.5% 的铁路车站安装了道岔的电气集中装置，改变了落后的分散人工操作方式。 1949年，全国8.08万公里的公路中，铺有路面的仅占40％，1998年，已提高到93％。 八十年代末，我国开始大规模建设高速公路，尽管起步晚，但取得了飞速发展。 “八五”期间,高速公路由“七五”末的522公里发展到2141公里。 进入“九五”，高速公路以年均1000多公里的速度增长，1998年末，高速公路通车里程达到8733公里，跃居世界第七位，短短的十年时间走完了西方一些国家几十年才能走完的历程。 在内河通航里程中，水深一米以上能通行轮驳船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。 沿海主要港口的万吨级深水泊位，1998年已达468个，比1978年增加335个。 技术装备水平明显改善 各种运输装备的现代化，标志着现代运输业的建立和发展。 建国初期，约有一半左右的货运量是由人力和畜力车及木帆船完成的，而在1998年完成的货运量中，由现代化运输工具承担完成的运输量已占98％以上；铁路牵引动力由蒸汽化逐步向内燃化、电气化过渡，1998年内燃机车和电力机车拥有量已占机车总台数的 86.4％；在铁路货车中，载重量在60 吨及60吨以上的大型车辆占97.8％，铁路货车静载重已由1950年的26.6吨提高到1998年的57.6吨；民用运输船舶，经过不断调整结构，大中型船舶大大增加，使船舶的载重吨位得到大幅度提高，1998年，全国民用运输船舶达到26万艘，4800万载重吨位，比1978年分别增长1.6倍和2倍；远洋运输也有较快发展。 1998年，我国远洋船队运力超过2400万载重吨，可以航行到世界上170 多个国家和地区的1200多个港口。 集装箱运输80年代持续快速发展。 1998年，我国港口集装箱吞吐量达到1141万国际标准箱（TEU），上海港已跻身世界集装箱大港前十强；许多港口吞吐能力正朝着大型化、专业化方向发展。 运量稳步增长，运输结构逐步改善 近50年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。 1998年，旅客运量完成 137.7亿人，相当于全国平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。 1978年，完成货运量24.9亿吨，比1950年的2.16亿吨增长10.5倍。 十一届三中全会以后，社会运输量大增，1998年全社会货运量达到126.4亿吨，又比1978年增长4.1倍。 其中，铁路增长46.4％，公路和水运分别增长10.5倍和153.1%。 随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998年完成货物吞吐量9.22亿吨，比1952年增长了63倍。 在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。 铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用,承担着中长距离和大宗货物的运输任务,但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周转量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。 其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。 公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水运货物周转量则由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。 交通运输业体制改革取得长足进展 党的十一届三中全会以来，在经济体制改革的推动下，交通运输事业进入了新的发展时期。 1980年开始，铁道部对所属企业先后实行提取企业基金、利润留成制，对少数单位进行利润递增包干试点。 1983年，国务院对铁路运输实行税后利润递增包干等办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。 同年，按照铁路运输特点，陆续将20个铁路局合并成12个，有力地加强了集中统一指挥和车流调整，提高了运输效率，扩大了运输能力。 1986年，国务院正式对铁路实行投入产出，以路建路经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著的效果。 近年来，铁路为适应市场需求变化，在生产布局和运输产品结构上做了重大调整，先后停办了1016个小站的客运业务和 433个小站的货运业务，使铁路运输生产布局和资源配置得到优化；同时，为了适应运输市场需求，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、朝发夕至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施，在开拓运输市场，扩大市场份额方面发挥了重要的作用。 1998年新的运行图中，铁路客车总对数增加到1108对，其中，快速列车80对，比原运行图增长了 1倍，夕发朝至列车由原来的64列增加到228列，增长了2.5倍。 交通部门在改革中实行政企分开、简政放权、企业下放，逐步实现由主要管企业转向全行业管理。 对沿海的主要港口实行政企分开、双重领导、地方为主的方针，各下放港口的利税和基本建设折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口的自我发展的活力。 地方交通也将省属企业下放到中心城市或地、县一级，扩大了企业的经营自主权。 同时，初步健全了省、地（市）、县、乡（区）四级的运输管理机构，为实现全行业管理创造了必要的条件。 随着经济政策的放宽，调动了全社会办交通的积极性，出现了多种经济成分和多种经营方式共同办交通的繁荣景象。 1998年末，全国个体及联户拥有客货汽车191万辆，比1984年增长10.1倍,已成为社会运力的重要组成部分。 专业运输部门也积极端正经营思想，改变经营作风，为用户着想，在客运方面开展吃、住、行一条龙服务，在货运方面推行产、运、销一条龙服务。 民用航空在原有地区管理局的基础上，组建了六个航空公司，成为独立核算的经济实体，地区管理局仅作为国家管理民航事业的政府机构，实现了政企分开。 民用机场改为独立经营的企业，实行收费制度，向所有民用航空企事业单位开放并提供服务。 50年的发展，特别是经过改革开放的20年，使我国交通运输业发生了深刻的变化。 目前除部分铁路干线和民航热点航线以外，交通运输的紧张状况明显缓解，基本能满足运输需要。 交通运输也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争，运输方式之间、运输方式内部的竞争局面开始形成，乘客和货主对运输方式和运输工具有了更大的选择余地，竞争也使运输服务质量有了明显提高。 前进中的问题及对未来的展望 50年来，交通运输业的建设和生产经历了曲折的道路，取得了相当的成就。 尤其是十一届三中全会以来,随着经济体制改革的全面展开和深入,在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和交通运输能力都有不同程度的提高。 但因长期以来交通运输滞后于国民经济发展，欠帐过多，运输市场仍满足不了经济建设和社会主义市场经济发展的需要。 不仅比发达国家差距甚大，与许多发展中国家相比，仍有一定差距。 1、运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。 长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。 铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网络体系，导致局部区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。 2、现有的运输设施及设备仍然满足不了国民经济高速发展的需要。 铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5 万多公里的铁路线路，有约40% 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20% ，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市，还有一半多没有通航。 “九五”及到2010年，随着我国国民经济和社会的发展，交通运输业未来发展目标是：客货运输在基本保证国民经济发展需求的前提下，将重点解决大通路、主干线运能不足的矛盾，以提高运输效率，改善道路状况，加强安全保障，提高服务质量为主要发展方向。 铁路建设应积极推动我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方政府的积极性，利用外资、合资的形式，加快铁路网络，特别是高速铁路网络的建设步伐。 公路建设将大力提高现有公路质量，解决大中城市间道路通过能力不足的矛盾，同时，深化公路运输企业改革，形成一大批专业化程度高，跨地区经营的骨干运输企业。 大力加强沿海、内河港口建设，提高港口专业化作业水平。 航空运输以改造现有机场，提高运输安全和服务水平为重点。 在充分发挥各种运输方式优势的同时，加快综合运输系统建设，形成若干条通过能力强的集多种运输方式于一体的运输大通道。 回顾过去，展望未来，交通运输业正处于一个新的发展时期。 随着我国交通运输业的飞速发展，对实现国民经济现代化和人民生活达到小康水平必将创造十分有利的条件。 把握机遇，努力奋斗，彻底改变长期以来交通运输落后状况和被动的局面，在总体上基本适应国民经济和社会发展需要，为国民经济进一步持续、快速、健康发展奠定坚实的基础。 希望对你有所帮助~~~~~~~
飞机场规划的主要设施布局
1. 机场规划中的主要设施布局包括跑道、平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道、升降带、停机坪及飞行区排水系统。 2. 跑道是机场的核心部分，其数量和方向的选择对机场运行至关重要。 3. 平行滑行道的设置通常只有一条，但在高飞行量的机场可能需要两条，以确保飞机地面运行的安全与效率。 4. 快速出口滑行道的角度通常在30°左右，其位置取决于机型、接地速度和减速度等因素。 5. 联络滑行道连接跑道、平行滑行道和停机坪，以方便飞机移动。 6. 停机坪的布局取决于停放的飞机类型和数量，以及场地条件。 7. 航站区位于飞行区和地勤服务区的分界处，包括旅客航站、货物航站、客机坪、站前区道路和停车场。 8. 客机坪的布置形式有前列式、指廊式、卫星式和开阔式，选择取决于旅客航站的形式、业务量和登机方式。 9. 旅客航站的设计考虑业务性质、旅客流程、机位数、登机方式和建筑风格，有简单、线型、指廊、卫星和“活动休息室”五种基本构形。 10. 货物航站和货机坪的布局取决于年货运量和货运方式，需要与旅客航站保持一定距离，并规划连接道路。 11. 机场规划还需考虑城市规划、环境设计、绿化布置、噪声隔离、污染控制和土地使用规划。 12. 飞机场附近的土地使用应分区控制，以限制噪声污染的影响，并形成合理的利用环境。 13. 机场运行的社会经济效益包括直接经济效益（如投资回报）和间接经济效益（如对当地经济的促进作用）。 14. 机场总体布置图、与城市和邻近机场的关系图、净空要求限制图、飞行航线图、空域图、噪声影响和土地使用规划图、风分析以及规划总说明是机场规划的重要成果。
什么叫包机贸易？是不是俄国特有的贸易形式？
作为中俄双边贸易的一个组成部分，包机贸易发展到今天已有十余年的历史，但是由于这种贸易方式本身具有偷税漏税的性质，并存在诸多问题，国内就如何评价这种特殊的贸易方式一直存在比较大的争议。 本文基于对企业和相关政府管理部门的调研，对包机贸易存在的问题进行了分析，并就如何对其进行评价提出了看法。 一、中俄包机贸易的基本情况（一）起源及流程始于20世纪90年代初的包机贸易是俄罗斯对外贸易的一种极为特殊的形式。 由于当时俄正处于经济困难时期，工厂大量倒闭，日用消费品奇缺，而俄法律准许每个公民每次从国外免税带入价值不超过5000美元的货物（视为旅游购物），很多俄罗斯人便到国外倒货，我国是一个主要的货源地。 由于正常的定期航班（即图1中的①）无法容纳每人携带价值5000美元之多的货物，于是连人带货一起装的“客运包机”方式（即图1中的②）便应运而生，这便是中俄包机贸易的最初形式。 图1中俄包机贸易的运输形式随着贸易量的迅速扩大，单纯的客运包机已无法满足需要，而且，为了限制倒爷贸易，俄政府还在1994年1月1日将5000美元的免税限额降至2000美元，于是“货运包机”方式（即“包机包税”，图1中的③和④）便随之产生。 它与客运包机的区别，不仅在于运输工具从客机变成了专门的货运飞机，更重要的是采取了“包税”方式，即由发货人按整架飞机的载货量向“清关公司”交纳一笔一揽子费用，后者全程代办报关、纳税、商检手续。 后者凭借与俄高层官员的联系以及贿赂海关官员，可将高税率的货物谎报成低税率货物并瞒报货值，大大减少税费成本，但不向收货人提供正式的海关完税凭证。 这种方式一经出现，很快就取代了客运包机而成为包机贸易的主要形式(在对俄贸易中，不仅航空运输可以采取包税方式，铁路或集装箱运输中也存在类似情况，称为“包车包税”或“包箱包税”)，本文所指的中俄包机贸易，就是特指“包机包税”，其具体流程如图2所示。 按我国民航管理的有关规定，俄包机只能空舱飞往中国，因此，中俄包机贸易实际上是一种单向贸易，即中国对俄罗斯的出口。 贸易商主要来自俄罗斯和中国，也有少部分来自独联体其他国家和东欧国家。 从贸易商的性质看，大部分是个体经营者，私营企业也占有一定比重，实际上，私营企业中有很多就是由个体经营者发展而成。 由于没有外贸经营权，它们必须通过中国的外贸公司代理出口，由后者负责完成货物的报关和商检等程序。 图2中俄包机贸易流程图由于俄缺乏有实力、有信誉的中间商，从事中俄包机贸易的贸易商采取的都是“跨国直销”方式，他们既是国内的发货人，又是俄境内的收货人，还要在俄境内以批发或零售方式自行销售出口的货物。 货运代理公司又称包机商，常与机场的地面服务公司联合，提供包括仓储、运输、飞机加油、跑道、航空管理在内的“一条龙”服务（1架包机，地面服务公司收取的服务费用约为1万美元），同时，货运代理公司还负责向俄航空公司包租飞机。 由于俄航空燃油价格较我国低很多，且航空运力过剩，而我国的货运航空运力则相对不足，因此中俄包机贸易的空中运输业务全部由俄航空公司垄断。 当然，俄航空公司须向我国民航总局提出飞机入境及各项业务申请，由后者进行审批。 清关公司最大的优势是可以少纳税费。 按1架飞机载货50吨，每公斤收取3～4美元计算，“包机包税”的一揽子费用约为15～20万美元，其中租用飞机的费用约为7～8万美元，剩下的就是海关税费和清关公司的收入，而这笔费用（税费加清关公司收入）大约只相当于正常海关税费的45%。 此外，清关公司还可使通关速度比正常情况加快很多。 中俄包机贸易的绝大部分商品都是先运往莫斯科，再通过各种渠道销售到俄境内各地区及其他独联体国家和一些东欧国家。 我国从事对俄包机业务的机场主要包括天津、石家庄、乌鲁木齐、太原、济南、沈阳和呼和浩特。 1997年以前，约80%的飞行架次和货运量都集中在天津机场，其后由于民航总局重新划拨架次、以及各机场之间竞争加剧等原因，天津机场所占份额大幅度下降。 （二）货物来源和商品种类中俄包机贸易的货源主要来自南方，主要的集散地包括北京雅宝路和秀水街、河北辛集、浙江义乌、福建石狮和泉州等商品市场。 商品种类主要是服装、皮革制品和鞋类，最初档次很低，甚至充斥伪劣产品，近年来产品的档次和质量水平逐步提升。 与航空运费高于铁路运费相对应，包机贸易目前主要以中档产品为主，也包括少量高档产品。 （三）贸易规模虽然我国海关未将包机贸易单列统计，但我们仍可根据国内各机场统计的飞行架次和货运量，以及平均每吨货物的价值大致估算出中俄包机贸易的规模。 根据机场海关的经验，1架包机的出口报关值约为5万美元，根据外贸公司的经验，出口报关值一般只相当于实际货值的1/10左右。 综合这两个数字，1架包机所载货物的货值就应该在50万美元左右。 由于1架货运包机的平均载货量约为50吨，因此我们推定，每吨货物约合1万美元。 从图3可见，包机贸易在1993年起步后，贸易规模迅速扩大，在1997年达到9.2亿美元的第一个峰值，1998年由于俄卢布大幅贬值，贸易规模有所回落，但很快又恢复上升势头，并在2000年达到新的峰值——10.1亿美元。 图3中俄包机贸易规模注：由于货值是按每吨1万美元由货运量计算得到，故货运量和出口额可用同一条线表示。 资料来源：根据中国民航总局和天津机场提供的中国对独联体货运包机（包括了定期和临时航班）运输量数据，经调整和估算后得出。 二、中俄包机贸易存在的主要问题（一）包税出口的商品进入俄境内后不具有合法地位虽然贸易商支付的一揽子费用中已包含了货物的进口海关税费，但由于整架飞机的货物是作为一体报关的，海关只对清关公司出具一份完税凭证，后者并不向各收货人就每批特定货物提供完税凭证。 因此，货物虽然可以顺利通过海关进入俄境内，但在销售过程中一旦遭到俄执法部门（税务、海关）的盘查，几乎肯定会被查封或没收（这被称为“封库拉货”）。 实际上，在对批发市场进行突击检查时，俄执法部门还会以罚款为名将现场的所有现金和贵重物品没收。 （二）货物出口后无法进行外汇核销虽然个体经营者和私营企业都通过外贸公司代理出口，但由于外贸公司本身并不是收款主体，无法办理出口收汇核销手续。 实践中采取变通方法：一是由地方外汇管理局指定专营包机贸易的外贸公司，在外汇核销单上加盖“包机专用”公章，以不收汇、不退税的方式核销；二是直接免收核销单；三是使用从别处买来的外汇核销单进行核销，当然，这属于违法行为。 新公布的《国家外汇管理局关于包机贸易外汇管理有关问题的通知》规定，包机贸易流程中所有主体收取的货款均可用于出口单位办理核销，但外贸公司只是赚取代理费，贸易商出于商业风险的考虑，根本不愿将收到的货款打入外贸公司账户进行核销。 （三）包机超载、隐载现象普遍，飞行安全得不到保障为了最大限度地赚取利润，无论是贸易商还是俄航空公司都倾向于尽量增加飞机的载货量
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