引言
高速铁路作为现代交通运输业的标志性产业，其发展与股票投资有着密不可分的联系。本文将分析高速铁路与股票投资之间的互动关系，探讨如何通过把握这一关系实现双赢。
一、高速铁路对股票投资的推动作用
- 拉动经济增长：高速铁路建设和运营对钢铁、水泥、工程机械等行业带来大量订单，带动经济增长。这种增长将反映在相关行业的上市公司业绩中，从而提振其股价。
- 促进区域发展：高速铁路将沿线地区串联起来，促进区域经济一体化。沿线地区的基础设施、旅游业等产业得到发展，带动当地上市公司的业绩增长。
- 吸引外资流入：高速铁路的高效率和便捷性有利于吸引外来投资。外资流入将带来资金和技术，促进相关行业的上市公司发展。
二、股票投资对高速铁路建设的影响
- 提供资金支持：上市公司通过发行股票或其他融资工具，募集资金投入高速铁路建设。这为高速铁路的融资提供了重要渠道。
- 促进技术创新：上市公司需要研发新的技术以提高高速铁路的运营效率和安全性。这种研发投入推动了高速铁路技术的创新发展。
- 提升社会影响力：高速铁路作为一项社会福利项目，上市公司的参与和投资有助于提升其社会影响力，增强其品牌价值。
三、如何把握高速铁路与股票投资的双赢关系
- 紧跟政策导向：关注国家高速
谁能列举一些关于铁路企业精神的口号，越多越好。
岳阳精神-先忧后乐，团结求索 或者某高科技企业：诚信为本,服务至上，技术一流摘要] 本文通过论述铁路运输企业进行企业文化创新的必要性，分析了当前铁路运输企业进行企业文化建设的现状，阐述了企业文化与品牌的依存关系，从四个方面提出了企业文化创新的途径，指出企业文化创新对提升铁路运输品牌的意义。 [关键词] 铁路运输 企业文化 品牌 随着我国加入WTO后，国际运输市场对铁路的冲击将是空前的，铁路的自身优势在日趋削弱，铁路要赢得市场，应对国内航空、公路运输业的竞争，应对国外资本进入国内运输市场的竞争，必须适应时代的潮流，进行管理创新，培育并建设自己特有的企业文化，以企业文化创新，提升铁路运输品牌，提高竞争力，抢占市场份额，才能不断拓展生存空间。 1．引言 企业文化是指企业绝大多数员工当前认同的价值观念以及在该价值观支配下形成的行为习惯、行为方式和行为准则，具有普遍性、当前性、认同性和引导性。 作为铁路运输企业，是一个大企业，必须有一个共同的价值观，要有自己企业的精神，在企业文化中处于核心地位，使企业有共同的目标和理念；企业必须有凝聚力、团队精神，同时注重人本管理，人是企业的决定因素，企业文化离不开人的素质的提高。 企业文化创新的结果应是使铁路运输品牌得到提升。 铁路运输的产品是无形产品，是提供服务的实现，是被运输的货物和顾客在空间和时间上的存在状态，即空间位置的移动，可以增加被运送货物的使用价值或满足被运送旅客的服务需要。 长期的垄断和全国“一盘棋”，对铁路、及对铁路的顾客（消费者）而言，品牌的重要性和必要性并不突出，顾客用“铁老大”一词来给铁路运输整体定位，可以说是顾客统称铁路运输的“品牌”，褒贬兼有，以贬为主，而真正的铁路优点和特征却未能完全为消费者所熟知。 铁路运输，无论是客运还是货运，其品牌概念外延都非常广泛，有集团品牌，单趟列车品牌，站段品牌、车站品牌、服务窗口品牌等。 如何提升品牌的知名度，创立名牌，通过企业文化创新是提升品牌的有效途径。 2．企业文化与品牌的关系 企业文化与企业品牌是两个相互包含的范畴。 菲利普·科特勒认为“品牌”有六个内涵：属性、利益、价值、文化、个性和消费者评价。 品牌又有三个层次：产品品牌、服务品牌、企业或公司的品牌。 “品牌”中包含了企业的价值取向、企业的精神风格，也是企业文化意蕴的最集中最充分的表达，具有文化导向性。 企业文化是品牌的基础，品牌是企业文化的组成部分。 品牌的完善度，以企业文化为基础。 品牌是企业文化的外在显现，将企业文化向公众传播。 3．对企业文化认识的不足 在改革不断深化，运输市场竞争越来琥剧烈，铁路运输企业也开始重视并实施企业文化建设。 但是，在构建企业文化时存在着相当不足，具体表现为： 3.1普遍认识到企业文化的重要性，但认识不深，带有较大的自发性。 对企业文化的重要功能概念性描述过多具体实施过少，注重形象设计策划（MI企业理念、BI企业行为理念、VI企业视觉识别系统），未能深入培育并整合企业文化。 短期行为过多，带有较大的自发性，未能为企业的发展战略提供长期的、健康的、持续的、稳定的、全局的文化支持和系统保证。 3.2普遍意识到必须创建企业文化，但往往不知道切入点在哪里，而将企业文化与工会各类活动划上等号。 在企业文化的构建过程，缺乏系统规则，未能按必要的程序进行策划。 企业文化建设只停留在表层，难以向深层次推进，陷于表面化、庸俗化。 企业文化未能为打造运输品牌服务。 3.3都对新思想、新观念、新方法表现出浓厚的兴趣，与此同时又对以往一些好的做法及精神彻底否定的不良倾向。 观念创新是企业文化建设的一项重要内容，最优秀的并不是最好的，适合自己特色的才是最优秀的。 企业文化是对企业历史的沉淀、整合，铁路运输品牌也有其积极的形象：“绿色通道”、“五定班列”、“夕发朝至”列车等，不能认为是计划经济时代的东西就必须抛弃。 4．铁路运输企业文化创新提升品牌的途径 企业文化包含的内容，参照阎世平先生“制度视野中的企业文化”一文，将企业文化分为四个层次：企业精神文化（对应于CI形象设计的MI策划），企业制度文化，企业行为文化和企业物质文化。 按四个层次的划分提出进行铁路企业创新的途径。 4.1导入“以顾客满意为关注焦点”的价值观，建立以安全和质量为中心的品牌文化体系。 企业文化的精神层面，是企业文化的最高层次，包括企业价值观、企业使命、企业精神、企业宗旨、企业作风和管理风格，企业形象策划（CI战略）也是精神层面的内容。 “以顾客满意为关注焦点”，继承了“人民铁路为人民”的宗旨，包含了安全、服务质量的要求，是贴近市场的理念诠释。 作为铁路运输企业，还应进一步将安全是“命”、效益是“血”，形象是“魂”作为价值观，“一切为了安全，一切服从市场、一切追求卓越”。 安全、正点、优质服务是铁路运输品牌的核心。 确定员工的价值取向，以安全、质量为中心，构建运输品牌服务。 4.2企业文化制度化，整合原有的“正式制度” 企业文化制度化，是企业文化的制度层面，是企业精神文化的具体化，企业的价值观、经营理念等精神文化必须要转化为具有可操作性的正式制度与规范，才能被广大员工接受。 制度文化是精神文化的载体。 铁路运输企业的规章制度就目前来说，是比较系统、完善的，关键在于将这些制度根据各个站段、总公司的精神进行整合，融入自己的价值观，对已有的规章制度进行分层归类，如在引入推广实施的ISO9000标准，即是一次整合原有制度的过程。 完善逐级负责制，岗位定置管理，执行标准一丝不苟。 表现在向外提供运输品牌服务方面，给顾客一个整体良好的品牌形象。 4.3实施“人本管理”，柔性管理和刚性管理相结合 企业文化的第三个层面是行为文化层面，是员工在生产经营、人际关系中产生的活动文化，是以人的行为为形态的企业文化形式，包括两个方面：一是员工的具体行为折射的“文化”，二是为规范员工行为而制定的“行为规范”。 企业行为中又包含企业家行为，企业模范人物的行为，企业普通员工的行为。 企业家行为在于对企业的规划，起导向的作用。 体现了企业价值观的模范人物构成企业模范群体，是企业价值观的领会体现，他们的示范作用对于营造良好的企业文化氛围是有重要作用。 如我们的“刘日超”站长、“春湾站”、“湾边站”群体。 企业员工的群体行为（一线工人）反映了企业群体的精神风貌和企业文化的现实状况，重塑企业文化，从根本上讲就是重塑员工的行为，重塑的过程要转变领导者的观念，从“以生产为中心”转变为“以人为中心”，推行民主管理，提高劳动者参与意识，落实好“厂务公开”制度，让全体员工全面了解企业的生产经营状况，为员工行使民主管理权利提供必要的条件，做好人力资源规划，制订合理科学的薪酬激励机制，进行长期的有计划的教育培训，提高员工的素质，激励员工的积极性，调动其积极性。 在上述进行“人本管理”中还应强化柔性管理的思想。 铁路的规章制度多，企业特点为高度集中、半军事化，各级工作是命令式的过多，缺少柔性管理。 柔性管理是企业文化的重要内容，强调的人为中心，把员工当成“社会人”。 柔性管理是相对于刚性管理而言，刚性管理强调定量化，过分依赖制度。 在推进铁路运输企业品牌服务过程，人的素质是第一位，品牌需要服务群体创建，人本管理将对品牌起到持久推进的作用。 4.4 建立比较优势，优化企业内部环境 企业文化物质层面是第四层含义，是企业的各种物质技术设施构成的器物文化，是有物质形态存在的表层企业文化，包括了企业提供的产品和服务，及内部环境。 对于铁路运输企业而言，企业文化的第四层含义即是产品和服务，以及内部环境的提供，进一步阐述就是技术设备、设施、员工队伍、办公环境及提供的客货运输（含行包）服务过程。 企业文化创新提升品牌，可以直接取得“比较优势”，对铁路运输企业而言，“比较优势”的取得其中有一个重要方面，是产品（服务）的“比较优势”。 铁路运输具有低价、安全、大容量，不受环境变化制约的比较优势，应当得到进一步深化、发挥，同时还应当在“体制有效性、管理的低成本、经营特色、技术先进性、人才素质及资金”等五个比较优势方面进一步改进，建立起铁路运输企业相对于航空、公路、水路运输的比较优势，从而建立起铁路运输企业的品牌的“比较优势”。 铁路运输企业的品牌的“比较优势”还体现在对各项资源优化配置，比如统一的货运、旅客管理机构、设施、统一的运价，建立一个整洁优美的工作环境，创造人才成长的良好条件，优化内部环境。 5．企业文化创新对提升铁路运输品牌的意义 5.1整合价值取向，引导企业员工打造品牌的意识 铁路运输企业通过整合价值取向，有了统一的价值观和准则，在运输市场竞争中，在提供产品服务中，就有了共同的标准和行为趋向，使全体员工接受市场服务的意识，培育创品牌的意识，将被动式的服务化为主动，注意维护自己的企业品牌形象，正确对待整体利益与局部利益。 使全体员工意识到优质服务不仅包含了安全、正点、良好的服务内容外，也是建立品牌的必备条件，是赢得市场，走向市场的必由之路。 5.2推进企业进步，提升员工素质，创建铁路运输品牌体系 铁路运输品牌，虽然具有垄断性质，不需广告自然会引起全社会的高度关注，但是品牌不单要突出优质、低价、快捷、方便、舒适、安全和绿色环保的概念，还要实现普遍性和个性化相结合的品牌设计，让公众接受铁路作为市场真诚服务的经营主体，接受其品牌体系。 企业文化推进运输企业技术创新，管理创新，全体员工业务、技能、服务形象的素质提升，保障运输企业在设计品牌体系的顺利进行。 高度优化的运行图，不断改进的运输组织，满足顾客需求的客货运产品，开行城际快运优质列车，不断开发鲜活贵重物品运输、行包运输、旅游运输等品牌运输需要先进的车辆，提升调度指挥系统的技术水平，构建完善的铁路运输品牌体系。 5.3树立企业形象，创造良好效益 企业文化其精神影响是深远的、长久的，能较好地促进品牌的成长和维护。 企业文化建设和创新的最终目的是树立企业的形象和提高企业经济效益，追求经济效益是企业的本能。 提升品牌的价值最终给企业的良好经济效益作为回报。 回答者：乞丐也当老板 - 助理 三级 3-9 00:24--------------------------------------------------------------------------------进入新世纪以来，在运输市场竞争压力下，尤其是面临入世挑战，提高中国铁路企业核心竞争力，塑造企业良好形象，迫切需要企业文化力的强有力支撑。 但总体来说，发展还不平衡，认知还有差距，倡导力度还不够，实践还不深入，创新还有较大空间，浓烈的意识形态色彩，形式主义的企业文化极为盛行，远不能适应铁路打造高品质强势企业文化的客观要求. 进入新世纪以来，在运输市场竞争压力下，尤其是面临入世挑战，提高中国铁路企业核心竞争力，塑造企业良好形象，迫切需要企业文化力的强有力支撑。 为此，许多单位不等不靠，大胆探索，积极实践，借鉴国内外适合市场经济发展的管理方式、管理思想、管理模式，广泛吸收路内外文明成果，营造铁路企业文化建设的氛围，为形成有铁路特色的企业文化打下了良好的基础。 但总体来说，发展还不平衡，认知还有差距，倡导力度还不够，实践还不深入，创新还有较大空间，浓烈的意识形态色彩，形式主义的企业文化极为盛行，远不能适应铁路打造高品质强势企业文化的客观要求，依笔者浅见，亟需在以下三个方面下功夫： 贵在认知。 企业文化是一种精神文化，更是一种群体文化，绝非某些单位停留在墙上的标语口号，或吹拉弹唱文体活动，而是全方位塑造企业集体作风的过程，全面塑造企业性格特点的过程，全员提升自我的渐进积累过程，需要认认真真周密规划，踏踏实实一步一个脚印，从长计议，从细微抓起，从每个员工做起，让每个员工真正认知文化的力量。 正如有人说的，企业文化是一种高精尖的“纳米技术”，只有当每个员工都认识到自己的企业文化是什么，什么样的人最受尊敬，该做什么，做到什么程度；不该做什么，为什么不该做，这样，企业文化才有“市场”，才能真正深入人心，成为企业发展的一种力量，一种氛围，一种习惯。 中国惠普总裁陈翼良说：“如果某个文化能被很多人接受，这个文化能根深蒂固地延长很久，那么这个文化是比较有生命力的。 有些文化在短期之内可以使企业获得成功，但它不能得到很多人的认同，也没有办法持之以恒地做下去，这个文化就会慢慢消失。 HP是有60年历史的公司，其文化传播延续了60年，说明这个文化已经很有力量。 ”从这个意义上说，企业文化不仅是一种企业行为的方式，更是一种全员、全方位、全过程的认知系统。 这是一种境界，要做到这一步，一方面领导干部要率先垂范，信守企业价值观，成为企业文化的模范倡导者和实践者，正如《追求卓越》一书的作者所言，“构筑价值体系的领导要注意塑造一个美好的前景以便激发成千上万名员工的工作激情，这是领路人万分重要的事情。 另一方面，激发热情的惟一途径就是通过大量的日常事件来实现，领导者要成为一名优秀的实施者。 ”同时，加强企业文化培训，让员工知道企业文化为何物，为何实施企业文化塑造，让员工反思自己与企业文化目标的差距，从而形成主人翁精神，主动向先进文化靠拢，自觉为企业效力。 关键要使职工了解自己企业的发展战略，知道企业从哪里来到何处去，企业与国家、社会、顾客、投资者的关系，特别是自身与企业的关系，从而自觉按照企业道德规范、作业守则、服务承诺、权利义务去做，在实践中体现企业理念和价值观，并在共同的价值观引导下，形成团队精神，凝聚成一种力量。 这样，即使在最困难的情况下，企业也能同舟共济，共度难关，确保企业战略目标实现。 这是企业文化有无生命力、有无力量的最好检验。 最后，还要利用各种宣传工具和时机，如会议、活动、报刊、电视、网络等各种载体，大力宣传企业价值观，宣传实践企业文化价值观的人和事，尤其是各级管理者要多讲反映企业价值观的故事，使员工潜移默化、耳濡目染，时时处于充满企业价值观的文化氛围之中。 尽管这种反映企业价值观的企业灵魂是一种无形的存在，看不见、摸不着，但当它真正为大多数人所认同，深植于全体员工的思想深处，并反映在员工岗位实践活动之中，融入企业规章制度之中，就会成为一种催人奋进的强大力量，促进企业发展的动力之源，时时给人以向往、憧憬、激励和约束。 重在建设。 当前，在企业文化建设上的最大误区是做得少，说得多；务虚多，务实少。 精神文明重在建设，企业文化同样如此。 只有真正规划了，行动了，投入了，企业文化理论与实践结合了，才能从感性认识上升至理性认识，也才能感悟成功与失败、经验与教训，从而解决企业发展中的各种问题。 因为企业文化不是搞给外人看的，而是企业的内在需求，解决企业自身问题的需求。 因此，建设企业文化的过程，就是企业发现自身问题、解决自身问题的过程，企业逐步走向成熟的过程。 从这个意义上说，企业文化并非全是锦上添花，而是痛苦的实践过程，在这个过程中强化企业变革或再造，实现企业与人的同步提升。 在这里，人是企业文化的主体，是生产力中最活跃、最能动、最积极的因素，也是企业文化建设的核心所在。 只有人的素质提高了，企业竞争力增强了，企业文化建设与人本管理才能落到实处，才能成为促进企业发展的重要力量。 因此，铁路企业文化建设首要的问题是，必须把提高企业整体素质，尤其是提高人的素质，作为企业文化建设的重头戏抓紧抓好，一是抓好干部队伍建设，形成一支讲正气、懂理论、会管理、有文化的干部队伍；二是抓好党员队伍建设，形成一支有理想、当先锋的党员队伍；三是抓好职工队伍建设，培养一支敬业爱岗、乐于奉献、特别能战斗的职工队伍。 其次，加强企业文化环境建设，陶冶职工情操，给职工提供有利于身心健康发展的工作、生产、生活环境，以及有利于职工精神全面发展的各种文化环境，有利于营造良好人际关系的沟通环境等，进而增强他们的归属感、凝聚力。 再次，还要加强企业制度文化建设，也就是企业的“法规”建设，这是企业最基础的工作，也是最难长期坚持，并形成机制、形成习惯的工作，因此，必须注意科学性、实践性和群众性。 没有科学性，不体现生产经营规律，就容易走形式；没有实践性，不从实际出发，就难以实施下去；没有群众性，不尊重群众的首创精神，就难以得到群众认同。 可见，企业制度要宽严并济，体现人文关怀，才能为职工所接受，为职工自我升华、自主管理，也就是文化管理打下基础。 还要加强铁路品牌文化建设，弘扬新时期火车头精神，把建设企业文化与实施品牌战略、建立现代企业制度有机结合，努力形成具有铁路特色、与市场经济相适应的经营理念和服务品牌，以诚信度高、美誉度好、知名度大的铁路品牌取得竞争优势。 最后，还要加强企业文化的机制建设。 因为企业文化最初是一个理念，只有通过建立种种制度，形成种种机制，才能正式变为每一个员工的行为。 思科公司为实现“客户满意是我们第一大的责任”的理念，每年都聘请一个顾问公司进行调查、打分，结果直接关系到员工的薪水，长期下来理念就慢慢形成了文化。 因此，企业文化必须内化于心，固化于制，外化于行，才能使企业精神得到真正弘扬和实践。 此外，企业文化建设不要急功近利，要把眼光放远一点，精心抓好规划和实施，循序渐进，重点突破，让职工通过身边看得见的变化，感受企业文化建设的必要，体验企业价值观的力量。 大连铁道有限责任公司之所以能卓有所效地打造服务文化，一个重要原因是他们以人为本、重在建设，注重加强企业硬环境和软环境建设，从而使企业文化建设得到上下支持，各方呼应，得以深入发展。 因此，企业文化只有在建设上真下功夫，才能使企业文化化虚为实，并融入企业发展战略和各项制度之中，变成全体员工的具体实践，成为增强企业核心竞争力的关键因素。 成在创新。 西方著名经济学家熊彼得说过，经济发展的关键在于创新。 目前，我国在经济发展中缺少国际化知名品牌，缺少以我国接轨的管理、科技、经济、环保标准，一个重要原因就是缺少创新。 因此，铁路企业文化建设只有解放思想，实事求是，与时俱进，有所创造，有所超越，才有旺盛的生机和活力，才能推动企业全面进步，在全球化市场竞争中立于不败之地。 一方面，必须在共性中体现个性。 当前，要以“三个代表”重要思想为指导，把握企业的历史、现实和末来，大胆探索，“标新立异”，推动思维观念的创新，形成适应社会主义市场经济的铁路企业核心价值观，形成有铁路特色的企业精神，确保铁路企业文化的社会主义方向。 关键是结合实际，因地制宜，发挥优势，找准定位，确立自身企业文化有别于其他单位的特点，才能赋予铁路企业文化以独特个性。 另一方面，必须在企业管理各环节体现创新。 这既是企业文化建设的本质属性所决定的，也是价值观生长发展的规律所要求的。 因此，必须以体制改革为导向，以塑造良好企业形象，增强核心竞争力为目标，以思想政治工作和诚信道德建设为基础，不断满足旅客货主日益增长的基本服务需求，把铁路优秀传统文化与外来文化有机结合，推陈出新，熔铸煅造，与时俱进，以世界眼光和前瞻眼光推动产品、服务、管理体制创新。 尽管目前铁路政企不分，还没有形成现代企业法人治理结构，还不是完全意义上的企业，但“推进垄断行业改革，积极引入竞争机制”已写进十六大报告，成为铁路改革发展的重要指针，为铁路企业文化建设指明了方向。 我们要以时不我待的紧迫感和奋发进取的精神状态，突破一切禁锢发展的思想教条和体制障碍，充分利用我国加入世贸组织和全面建设小康社会的契机，扩大开放，引入先进技术、管理与人才，促进企业经营机制与经营方式的转变，形成“事事有人管、人人都管事，管理有标准、考核有依据”的管理机制，促进铁路可持续发展。 铁路可持续发展关键是人的发展，必须形成“人才是企业第一资源” 的思想，把企业文化建设与实施人力资源管理战略相结合，通过全方位开发全体员工的潜能，促进人和企业的全面发展和进步。 特别是要把如何留住人才，如何吸引人才、使用人才的文章做足做细做强，真正体现人文关怀，体现对人才的高度尊重，《韦尔奇自传》中就专辟有一章《人的企业》，值得我们每一名管理者深思。 实践证明，企业管理体制创新的过程，就是企业持续发展成长的过程，更是企业文化丰富个性化内涵的过程。 要保持企业持续创新优势，就要不断提高企业创新能力，打造学习型组织，使铁路企业比竞争对手学得更快更好，变得更具学习力、创新力、竞争力，从而以创新优势取得市场份额，从垄断优势体现为竞争优势。 其实，海尔文化最大的特色就是创新的文化。 海尔处处充满了标新立异，不停地否定自我，去追求卓越的氛围。 他们之所以能在不景气的市场中持续发展，就是通过持之以恒的创新力、学习力，在努力开发国际市场的大前提下，学习主导市场的能力，学习快速应变的能力，学习关注未来发展方向的能力，从而使海尔在中国企业界脱颖而出，成为佼佼者。 最后，需要强调的一点是，鼓励创新还必须有容忍失败的雅量，日本之所以在现代高技术竞争中败在美国人后面，其中一个重要原因是日本企业文化中缺少冒险精神，容忍不了失败。 美国强生公司的信条之一就是：“你必须愿意接受失败。 ”而这一点也正是我们中国传统文化中所没有的，因此，要汲取精华，大胆尝试，适时培育容忍失败、永不妥协的卓越精神，因为失败并非都是坏事，失败是创新之母。 没有失败就不会有突破，更不会有任何意义的创新。 总之，创新是企业文化的灵魂，服务创新是提升产业，实现新的产品战略，提高市场竞争力的重要手段，体制创新是企业长期发展的保证，人力资源管理创新是企业持续成长的动力，而观念创新则是以上创新的根本所在。 回答者：06年4月满18岁 - 秀才 二级 3-9 00:28--------------------------------------------------------------------------------哎,我学问有限,不打多了,打多了你看了也烦. （1）“诚信到岗位,满意在铁路” （2）当时有一句响亮的口号：“解放军打到哪里，铁路修到哪里…… （3）先生存,再生产——青藏铁路 （4）一个劲地高呼口号： “劳工万岁！”“打倒军阀！”“京汉铁路总工会万岁！”“工人大团结万岁！” （5）要致富，偷铁路 最富哲理的企业口号 (2005年11月版《智慧文摘》 白云) (1)日事日毕，日清日高。 (2)要让时针走得准，必须控制好秒针的运行。 ——海渔产智慧 得客户者得天下。 ——IBM公司 (1)让每一张桌子上、每一个家庭中都有一台计算机，都使用微软的软件。 (2)革命就在这里爆发，而且是微小的软件革命。 ——微软公司 (1)我们相信上帝、家庭和麦当劳，但在办公室时三者顺序则相反。 哪怕是一片腌黄瓜的宽度，我们都有一定的标准。 (2)质量上乘、服务周到、地方清洁、物有所值。 ——麦当劳金科玉律 我们的血管里流的不是血，而是可口可乐。 ——可口可乐的理念 我们想要一个有意义的公园，一个使家庭团聚的地方。 ——沃特·迪斯尼公司 任何时候，当务之急就是顾客服务更上一层楼。 ——摩托罗拉公司 危机之中自有良机。 ——摩根公司 我要为大众生产汽车。 它大得足够一家人乘坐，但也可以小得只要一个人开动和维护就够。 ——福特公司 产品与产品的差异，在于细节。 ——SONY公司 每一个微小的细节都值得企业密切关注，每一个细小的行动都是企业管理工作中的有机组成部分。 只有对它给予足够的关注，修正细小的偏差，企业才能成就宏图伟业。 ——沃尔玛公司 创新不是浮夸的东西，它要作的是具体的事，只有关注企业活动中的每一个细节，企业才能把创新工作做好。 ——美国国际农机公司 (1)莫道“山穷水尽疑无路”，留心细节，必将使得企业“柳暗花明又一村”。 (2)在平等竞争的条件下，从一个小小细节引发出的与众不同的点子，常会让企业有与众不同的收获。 它不仅能让企业反败为胜，还能找到打开市场大门的“金钥匙”。 ——美国57罐头公司 要想在这个微利时代站稳脚跟，并获得长足的发展，对每一个细节加以完美，是唯一的一条可行之路。 ——苹果公司 管理是树，品牌是挂在树上的果子，细节是大树的枝叶，放弃细节就等于打完大树的树叶，大树再也结不出美丽的果实——品牌。 ——JVC公司 作为产品，必须一开始就表现出它的与众不同。 这种与众不同不是仅仅通过夸大的不属实的广告宣传就能实现的，真正有效的方法是在细节上加以处理。 ——星巴克公司 21世纪的竞争是细节的竞争。 只有把每一个细节做好，做得与众不同，企业才能在激烈的市场竞争中拥有竞争力，才能生存和发展。 ——日本东京贸易公司 实现高质量就要对产品的所有零件的细节进行检验，保证企业基业长青。 ——奔驰汽车 实际上，企业
跪求美国钢铁业发展历史。现状。以及未来的发展前景。。。
一、美国钢铁工业历程美国钢铁上业自1868年就开始了现代化进程，1868—1880年产业革命时期，美国钢铁产量以年均40%左右的速度增长，从而使美国钢铁工业具有了庞大的生产能力，并日产品品种齐全，产品质量好，生产技术比较先进。 1881—1920年初期工业化过程中，美国钢铁产量以年均10%的速度增长，比英国、德国、法国等欧洲国家都要快。 1899年美国粗钢年产量达到了1081万吨。 1920—1955年上业化中期，美国钢铁产量以年均7%的速度增长。 1953年，突破了年产钢亿吨大关，在世界范围内长期处于遥遥领先的地位。 1956—1975年工业化完成和以后的时期，美国钢铁产量以年均0.5%的速度微幅增长。 1973年其年产钢达到万吨，是目前为止美国钢铁工业历史上最高的产钢纪录。 自此以后，美国粗钢产量开始滑落，再也没有恢复到这一水平。 可以说，在20世纪70年代以前：钢铁工业一直足美国经济中的重要支柱产业；20世纪70年代以后，钢铁工业已演变为美国经济中的重要基础产业，一直受到美国政府的贸易保护。 因此，钢铁工业有美国经济的“晴雨表”之称。 二、工业化进程中美国钢铁工业所具有的发展优势发展优势可以分为比较优势和竞争优势。 比较优势和竞争优势的本质都是生产力的国际比较，所不同的仅仅是比较优势强调的是各国不同产业之间或同一产业不同的生产环节之间生产率的比较，而竞争优势强调的则是各国相同产业之间、相同产业生产环节生产奉的比较。 1.美国钢铁工业在资源禀赋方面的具有以下几方面比较优势①美国发展钢铁工业有着较为有利的资源条什，有着丰富的铁矿石资源，品位也非常高，矿山工业发达，原料和燃料有充足的供应。 如阿巴拉契亚山区有丰富的炼焦煤，苏比利尔湖西部有丰富的铁矿(目前富铁矿已趋枯竭，但含铁22%—35%的贫矿储量巨大，以五大湖沿岸的梅萨比铁矿最为著名)。 ②发达的铁路和水运，为钢铁工业发展提供了便利的交通运输条什。 1910年美国的铁路里程即达到近40万公里，是世界上铁路里程最长的国家。 铁路的大量修建与钢铁上业的发展密切相关，一方面铁路建没需要消耗大量钢材，刺激了钢铁工业的发展；另一方面，完善铁路交通网为钢铁工业的原料、燃料和产品的运输提供了便利的交通条件。 同时，美国的五大湖地区的水运和海运也为钢铁工业的发展起到了巨大的促进作用。 2.美国钢铁工业在工业化进程中所具有的竞争优势①政府高度重视并支持钢铁工业发展。 工业化过程中，各个产业都处在高速增长过程中，作为基础性行业的钢铁工业在产业构成中发挥着重要作用。 它既要满足大规模基础设施和基本建设的需要，又要为装备工业、机械工业、耐用消费品制造业提供各种高质量、高档次的钢材产品，以提高这些行业的技术水平和产品档次。 因此，为了促进：正业进步，各国只有通过大力发展钢铁工业，增加钢铁工业的经济规模，生产高质量、高技术钢铁产品，才能充分满足国民经济各部门对这种基础原材料的需要。 如果不能实现钢铁自给，那么就需要花费大量的外汇进口钢铁产品，这对本已经资本稀缺的工业化进程来说，会加剧其他行业的资本紧张状况，提高钢铁产品需求行业的投入成本，从整个国家的宏观经济来看，这是一种不经济的选择。 美国政府在“二战”前后一直把钢铁作为战略性资源来对待，对钢铁工业给予的必要的政策支持。 通过大力发展本国的钢铁工业，实现钢铁上业的规模经济效应，提高钢铁企业的生产规模和技术、产品档次，从而提高了国民经济整体效益和质量。 ②保持钢铁工业的技术进步。 在早期比较重视新技术的引进和采用，并在此基础上加以发展和创新。 美国的资本主义发展尽管比英国和法国晚得多，但是在其工业化初期，就充分利用了国外的先进技术成果，如炼焦、热风炉、平炉、型钢轧机、镀锡薄板等技术都是从英国引进的。 引进以后，又加以改进，创造出许多新工艺和新设备。 ③规模化生产。 在生产体制上，实现企业联合化和专业化并举的发展模式，发挥了不同产品种类的规模经济优势。 “钢铁大王”安德鲁·卡内基是第一个在钢铁加工中充分利用新技术的规模经济优势的企业家。 1867年，他在匹兹堡建立了一座庞大的一体化的贝斯麦钢轨用炼钢厂即埃德加·汤姆森炼钢厂，该厂在长达10年的时间里一直是世界是最大的炼钢厂。 到20世纪初，匹兹堡轧钢厂每年用人只有1800人。 随着产量的增加，成本及价格大幅度下降，同时也给钢铁生产带来了巨大的利润。 因此，美国开始组建起巨型的公司，把炼铁、炼钢、轧钢等工序集中在一起，联合企业的形式成为钢铁生产中的基本形式，其中美国钢铁公司成为当时世界最大的工业公司。 与此同时，在产品的生产上，这些联合企业却趋向于专业化，从而减少了机械设备的种类，便于采用先进的技术和合理的经营管理，提高了规模经济的效率。 在1935年，至少有44个美国钢铁厂的生产能力超过40万吨，是当时英国最大钢铁企业斯图尔特——劳埃德公司的2倍，其中美国有18家企业的钢铁生产能力超过了100万吨。 ④运用资本的手段实现规模经济。 钢铁工业是规模经济比较显著的行业，需要筹集大量资本进行设备的更新和新技术的开发，因此，发展钢铁工业最需要建立现代股份公司制度以满足上述要求。 在工业化过程中，美国政府鼓励发展大规模的制造业企业，企业之间的兼并、重组经常发生，只要是生产上需要，有实力的大公司就会义无返顾地去收购所需的公司。 这种体制环境，客观上有助于钢铁企业利用钢铁工业的规模经济优势，发展一体化的钢铁企业。 三、美国钢铁工业布局上的演变1.资源型布局美国钢铁工业发端于东北部的大西洋沿岸，最初是利用当地木炭和小铁矿发展起来的分散小厂。 随着木炭被无烟煤代替，冶金中心向西迁移到靠近无烟煤产地的贝斯力赫姆(伯利恒)和斯克兰顿一带。 焦煤炼铁技术推广以后，其中心继续西移，转移到生产焦煤的匹兹堡地区。 匹兹堡在近代产业史上曾被称为美国的“钢都”。 20世纪初，苏比利尔湖区的铁矿开发以后，在沿湖地带又兴起了许多新的钢铁工业中心，比如芝加哥、底特律、克利夫兰和布法罗等，在全国最大的钢铁消费区—北部的大西洋沿岸，也建成了大规模的钢铁厂。 2.消费型布局二战期间和二战后，美国钢铁工业呈现出向沿湖、沿海消费区域集中的趋势，新建钢铁厂大部分分布在芝加哥区和大西洋沿岸，匹兹堡地区的地位则相对大大削弱，有些钢厂甚至倒闭。 其主要原因是：①钢铁生产所需要的煤和铁矿石等原料可以通过廉价水运的方式异地获取，由于是大规模运送，钢铁企业还可享受低运价的优惠，而通过铁路运送钢材的运价却很高；②20世纪50年代以后，苏必利尔湖区富铁石产量在不断减少，从加拿大、委内瑞拉等国进口的优质廉价铁矿石数量却在日益增加。 为了便于铁矿石进口，美国在沿海地区新建了伯恩斯港钢铁厂和费尔利斯钢铁厂，扩建了巴尔的摩附近的斯伯罗斯伯特钢铁厂；③电炉炼钢的比例在不断提高。 电炉炼钢需要消耗大量废钢铁(在美国约占2／5)，而废钢主要来自钢材消费区。 20世纪50年代以后，美国在消费区兴建了几十家小型钢铁厂，它们以废钢为原料，在消费区炼钢，并轧制当地需要的钢材，目前小型钢厂生产了美国全国20%左右的钢材，这对平衡钢铁工业的布局起到了重要作用。 四、美国钢铁工业“衰而不退”美国的钢铁工业在经过了20世纪初期、中期的高速发展之后，从20世纪70年代开始陷入了衰退的境地，从20世纪80年代开始，美国钢铁工业已经退出美国国内主导产业的地位。 衰退的表现形式：一是钢铁工业的增加值在美国28个制造行业中一直处于平均水平之下；二是进入20世纪90年代以来，美国经济虽然保持了10年的增长，但是钢铁工业依然缺乏增长的动力，钢铁企业所承担的生产成本、环境成本都比较高，无法与进口钢材进行有效的价格竞争。 衰退的原因有如下几方面因素：1.美国国内钢材需求总量发生了变化一国的钢铁产品的消费需求状况，影响着该国钢铁产业的国际竞争力，即国内需求是提高中国钢铁产业国际竞争力的源动力，国内需求状况的不同会导致各国竞争优势的差异。 随着美国工业化的实现，美国经济对大型钢铁产品需求量的增长速度明显放慢。 如1900年，机器制造业在西进运动中飞速发展，铁路就业人口跃居美国首位；到1940年，汽车业已追至第二位；到1980年，信息业上升至第三位，到1990年信息业终于取代汽车业成为美国就业人口最多的产业。 上世纪末，美国信息产业的年增长率已相当于其传统产业的3—5倍。 由于产业结构的变化，钢铁的需求总量、需求结构也发生了相应的变化，所以美国钢铁的生产量趋于平稳，而不会达到之前的高产出。 2.20世纪六七十年代美国钢铁工业竞争力明显下降20世纪六七十年代美国钢铁工业的国际竞争力明显下降，突出体现为以下几点：①设备投资周期没有与技术进步同步，导致生产设备老化。 美国钢铁工业投资的第一次高峰是在“二战”后的50年代和60年代。 LD转炉、连铸、大型高炉、计算机控制轧机等钢铁工业现代化技术是在20世纪60年代、70年代进入实用阶段，由此导致美国钢铁工业的设备投资和国际上钢铁工业技术革新不同步。 与这相反，日本及部分欧洲国家则是同步将这些钢铁工业新技术进行应用与创新。 ②设备结构落后，特别是轧制加工工序当中有相当多的设备无法满足用户的“小批量、多元化”需求。 ③为了防止罢工，提高了工人工资，导致成本中工资比例提高。 ④美国钢铁企业在出现困境时，选择了“多元化”的发展道路，导致投资资金等多种资源的分散。 ⑤20世纪70年代，美国国内由于反托拉斯法严格执行，美国没有出现同日本一样强有力的钢铁联盟、产业研究会等业界团体，加之早期企业的兼并重组方案也没能通过议会审核，导致美国工业在产业调整方面缺乏有效的执行力及灵活性，自接影响了美国钢铁企业对落后产能的淘汰及新产能的形成。 3.日本钢铁工业的崛起加速了美国钢铁工业的衰退美国钢铁企业在20世纪60年代以前，以其完善的公司组织结构、钢铁厂和单个生产设备的规模大、经济规模合理而著称，并在这方面长期保持了领先地位。 但是从20世纪60年代起，其他国家和美国在这方面的差距正在缩小，日本开始在某些方面已经超过了美国(主要是在工资和基建成本方面)。 随着技术的进步，世界范围内钢铁工业燃料的消耗在大大降低，美国五大湖和内陆地区的钢铁企业原有的资源优势在50年代后逐步消失：另一方面，大规模海运成本的降低，使得在沿海地区兴建大型钢铁企业成为更具有优势的一种产业布局选择，这也使沿海建厂的日本钢铁企业在产品价格方面更具有竞争力；再者，日本钢铁工业是“外向型”产业，即钢材产量的30%左右用于出口，美国是其重要的出口国，这也使美国钢铁工业直接面对日本钢铁工业的竞争，而美国钢铁产品成本要远远高于日本钢铁产品的成本，从而使美国钢铁企业失去竞争优势。 可以说，自20世纪70年代起美国钢铁企业在技术创新、技术应用、设备投资、生产规模等方面开始落后于日本钢铁工业。 4.借助贸易保护措施给美国钢铁工业提供发展的空间美国长期以来认为自己的经济体制是世界上最白由的，其他国家的工业或多或少都会得到政府的保护。 伯利恒钢铁公司董事长早在1968年就对股东们说过：“在世界上，我国的钢铁：工业是唯一完全私营的钢铁工业。 不论在哪个国家，不管是发达国家还是发展中国家，都把钢铁工业看作是政府政策的左膀右臂，并接受政府的资助，或者这些企业部分或全部地归国家所有。 这样，这些外国政府一直采取旨在保护国内市场的措施，限制进口并鼓励钢铁出口。 近年来的趋势如果任其继续自流的话，那么国内钢铁工业将遭受严重销弱，从而威胁到国家的安全”。 基于这种认识，美国钢铁企业在形势迅速恶化时，美国钢铁工业通常会把许多困难及问题的症结归为不同国家的工业体制，并将其上升为政治问题，借助政府的保护性政策措施，躲避外国钢铁企业的竞争。 美国政府迫于钢铁企业的强大压力，会对美国的钢铁贸易进行干预。 1969年，在美国政府的支持下，美国钢铁企业与欧洲、日本的钢铁企业就自愿限制进口钢材达成了一致协、议。 2002年迫于国内钢铁企业的压力，美国布什政府启动201条款对美国的汽车制造商和其他钢铁用户征收高额的关税来制裁企业从国外进口钢铁，以求救助长期不景气的国内钢铁产业。 从长期来看，保护主义措施对美国钢铁工业发展的作用是弊大于利。 5.美国钢铁工业“衰而不退”美国政府对钢铁工业一直给予必要的扶持。 如政府为保证国防用钢和在尖端金属材料研究及应用的领先性，将一些重点钢铁企业的研究和开发工作纳入到国防预算当中加以保护，并以此支持美国钢铁工业在核心技术上的领先性。 20世纪80年代以后，美国进入后工业化时代，以信息技术为代表的现代产业逐步替代制造业成为美国竞争力的核心。 但同时应看到，伴随着信息产业的迅速发展，美国钢铁企业进行了大规模的管理及技术改革，通过高技术的扩散和渗透，促进钢铁工业有效地实行技术革新、结构重组，在更高层次上进行生存与发展。 近几年，美国钢铁工业的经济效益在不断提高，竞争能力有所改善，粗钢年产量一直保持在9000万吨左右。 可以说，美国的钢铁企业重新成为世界钢铁技术革命中心与工艺改革的领先者，美国钢铁工业伴随着美国经济结构的调整，做到了“衰而不退”。 当前美国及世界许多钢公司普遍面临经营和财务危机，及时找到正确的战略解决方案是摆脱因境的关键，而及时发现存在的问题是解决的基础。 美国钢工业目前主要有以下几方面问题：一、钢工业是资本密集型产业，但经常出现资金使用的不明智举措，而且市场产能始终处于过剩状态。 对于钢工业产能过剩的不利监督和管理是造成世界许多钢公司财务状况恶化的最重要原因。 大部分产能过剩问题究其根本是错误的战略决策和资金借贷。 许多项目的上马缺乏对市场的正确预测，其结果是钢公司财务陷入困境，市场价格反复无常，价格对开工率和市场汇率的变动反应极其敏感，国内及出口市场竞争激烈，贸易磨擦和贸易保护措施不断升级。 明智运用资金的能力对于一个公司的成败至关重要。 但遗憾的是，近些年来，在几乎相似的两个投资项目中，资金成本差异甚至超过了100%。 在新项目中克服单位资本费用的超标及项目筹备时间拖延问题十分困难。 非常多的钢厂和它们新项目的贷款机构都缺乏对以下核心市场定位问题的充分认识：1、公司应当明确，在它们即将打入的国内或国际市场中所需建立的生产能力及开工率的准确数字，并且究竟要取得多大市场份额。 2、准确判断哪些市场以及为什么产品在这些市场能够赚钱或赔钱。 3、准确分的公司所服务顾客群的规模和结构组成。 4、明确哪些是钢材的过渡性市场，进口钢材的最终使用地在何处。 5、准确分析公司的原有增长率及新进入市场的预期成长率。 二、虽然每个人都清楚地知道钢工业需要合并，但说来容易做时难。 美国钢铁业合并所面临的障碍非常大。 自从1998年，钢材价格降低、钢公司利润下降，使美国的钢公司及钢铁业相关的公司根本没有资金20世纪进行大规模收购。 另外，由于20世纪90年代实施的一些错误扩张、合并和收购计划，钢铁业已成为投资界极力回避的产业。 同时，钢铁业的合并还需要先解决历史遗留的成本问题，只有问题解决了，才有可能形成大规模合并。 美国钢工业的合并还受到历史失败教训的影响，如已两次破产的美国LTV钢公司就曾是Jones& Laughlin钢公司和Repubic钢公司在1984年合并成立的。 在1988-1992年，加拿大的多法斯科钢公司和阿尔戈马钢公司的合并也以失败告终。 三、钢工业曾经地宇强调生产和掠夺性扩张，忽视了应当认真研究市场战略。 许多钢公司为了加强对市场的占领和掠夺，拼命扩大生产。 注重生产对于任何一个产业都是至关重要的，各产业都应当利用一切可以利用的机会进行掠夺性扩张，但如果过度强调生产，势必会忽视对市场及市场战略的分析。 一些过度扩张项目、合并及收购已严重损害了钢工业在投资界的信誉。 而且，过去那个通过建联合钢铁企业或联合小型钢厂面轻易占领市场的时代已经一去不复返了。 现在许多市场反映的是一种在相对平等基础上的竞争。 四、钢公司在对代贷水平的控制和平衡系统上出现了故障，尤其是在一些急需建设的新项目上。 高层管理者会初步批准建设新项目，但这此项目经常会失败。 从项目的筹备开始，公司对来自于非决策层的不同意见部是极力排斥。 通常，项目的可行性研究总是过于强调工程、设备、厂址选择、地域销售反馈以及领导层的意见，忽视了对市场、战略和竞争的细微分析。 而借贷机构自己根本没有能力评估钢工业市场的微小差异。 而且一旦资金到位，公司内部根本听不进对项目持谨慎态度的不同意见。 五、现今钢材产品、终端用户市场和钢工业动态的变化速度超过了以往的任何时候，而过去用于人析市场的经济和工业数据的质量却在下降。 统计数据需要经常不断的整理和增加，但是美国钢工业有越来越多的公司不向工业统计机构报告，并且许多公司的报告也仅仅是简单合计，从这些数据中根本无法分析钢材终端用户的消费情况。 数据信息整理仅仅是市场评估过程的第一步。 钢工业和钢材消费产业的市场大小、结构及其它一些因素正在快速变化，基于这一原因，对市场的评估和对以往市场的研究通常显得过于滞后，从而造成了信息的不准确，这直接导致了错误的战略决策。 六、应当考虑国际市场的影响因素，尤其是亚洲的发展。 许多美国钢公司总是忽视或弱化这些因素。 钢材是一种全球性商品。 美国市场不可能独立于世界市场之外。 亚洲钢材市场占世界钢消费的一半，预计新的消费增长2/3在亚洲，亚洲将会对定价、贸易和产能利用率产生极在影响。 汇率的变动可能会给钢材定价及企业的生产成本结构带来灾难。 不适宜的汇率变动，如升值20%-30%或更高，将会使企业在竞争中处于极其不利的境地。 美国钢工业近期的成本结构恶化就是不适宜汇率变动的直接结果。 曾经被称为明星企业的柯罗斯集团在英国的生产厂，在短短几年中，由于不适宜的汇率变动，使企业严重亏损。
丹大高速铁路的正式开通
2015年12月17日，东北首条距离海洋最近的快铁——丹大快速铁路正式开通运营，从沈阳乘高铁出发最快2个小时就能直到黄海之滨，它也将我省的多个知名海岛连成了一线。 丹大快速铁路是一条以客运为主，兼顾货运的大能力快速铁路通道。 设计时速200公里。 丹大快速铁路开通初期，每天安排开行动车组列车12对，开行货物列车17对。 丹东至大连间动车组列车按城际化开行，全程最短运行时间由原来的3小时44分缩短至1小时45分。 同时，实施“交错停站”，确保沿线各中间站都有列车停靠，满足沿途旅客出行需求。 丹大快速铁路开行的“D”字头列车，丹东至大连北二等座票价为108.5元，一等座票价为173.5元。 为国铁动车组基础票价基础上上浮20%的票价，定价高于沈丹高铁。 另外，沈阳至丹大铁路沿线还有两对直通列车，分别是：D7731/4次、D7733/2次；D7735/8次、D7737/6次。 这两对动车将沿着沈丹高铁线运行至丹东站，然后走行丹大快铁沿线各站，像东港北、大孤山、花园口、皮口等沿线各旅游站点均经过。 丹大快速铁路通过衔接沈丹高铁、哈大高铁，结束了丹东与大连间没有直通铁路的历史，也结束了高铁大连——丹东需绕行沈阳的历史。 在大连北站的丹大快铁发车现场，辽宁省委常委、大连市委书记唐军，副省长薛恒和大连、 丹东两市主要官员共同为“黄海号”动车组揭牌，大连市长肖盛峰，丹东市长石坚致词。 丹东市委书记孙兆林，大连市委常委、市委秘书长张世坤，大连副市长张亚东，大连市政协副主席徐国臣，大连市政府秘书长骆东升，省市有关部门负责人出席。 肖盛峰代表大连市委、市政府对丹大快铁竣工通车表示祝贺，向全体工程建设者表示感谢。 他说，在丹大快铁建设过程中，市委、市政府坚决落实省委、省政府的决策部署，带领相关部门和沿线各地区认真履行职责，全力以赴推进各项工作，为确保顺利通车创造了有利条件。 沿线广大群众自觉服从国家建设大局，积极支持铁路项目建设。 丹大快铁的胜利通车，凝结了路地双方的智慧、心血和汗水，谱写了团结协作、共建双赢的新篇章。 肖盛峰说，丹大快铁是一条幸福之路、友谊之路，它使大连、丹东两座城市更加紧密地联系在一起，为加强城际交流、方便市民出行提供了更加便捷舒适的交通环境；丹大快铁是一条高效之路、快捷之路，它大大缩短了丹东和大连的时空距离，必将有力促进人才、资金、信息等生产要素加速流动和集聚；丹大快铁是一条发展之路、振兴之路，它为深化城市间合作交流提供了黄金通道，将进一步增强大连区域性核心城市的辐射力，翻开区域加速振兴发展的新篇章。 市委、市政府将进一步优化交通组合，完善与丹大快铁的有机衔接，充分发挥其运输效能；联手丹东等城市，加快快铁沿线旅游资源的发掘、整合和利用，增加新的旅游产品，促进旅游、养老等产业创新发展；加快黄海沿线普兰店、庄河、花园口、长山群岛等卫星城市和安波、皮杨、莲山、青堆、大郑、黑岛等中心镇的规划建设，加快产业集聚，不断提高城市化水平；加快提升大连国际航运中心、物流中心、金融中心、贸易中心的服务功能，为国家实施“一带一路”战略发挥积极作用。 石坚表示，大连是辽宁沿海经济带发展的领头羊，丹大快铁的开通，将使丹东市更多地接受来自大连的经济辐射，带来更多的人流、物流、信息流和资金流，极大地提升丹东的影响力和综合竞争力，为丹东市对外开放和服务业、旅游业等产业的发展插上了腾飞的翅膀。
