结论
产能过剩可能是导致公司产能利用率不足的一大隐患。产能利用率不足对公司的盈利能力和财务健康有重大影响。公司应采取措施监测其产能利用率，并在必要时实施策略以改善其运营效率。
反向出口谋定新能源｜刻度2023·合资品牌突围 ③
作者|沈天香
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
合资车企将中国产汽车销往海外，已成潮流。
2023年11月11日，东风汽车有限公司（简称东风有限）在成立20周年之际，发布“启DNA+”战略，开启东风有限二次创业。
“启DNA+”战略的使命之一，是合资“全球化能力”进化，即东风有限将整合所有事业单元，整体出击，以中国资产、中国速度、中国标准去开拓全球化竞争的疆域。
东风有限将在东风集团和日产全球的支持下，主动开展出口业务：从2025年开始启动，第一步设定的出口销量目标为10万辆，其中包含4款日产品牌新能源汽车，根据实际情况不断扩大出口数量。
此前，东风有限旗下东风日产启辰品牌已经先行——10月17日，与肯尼亚投资局在北京签订《关于合作促进新能源汽车在肯尼亚的销售的合作伙伴关系意向协议》。 作为东非第一大汽车市场，肯尼亚目前电动汽车的保有量仅千辆左右，可探索空间很大。
纵观2023，合资品牌以各种模式开启突围，其中反向出口成为普遍现象。
东风本田从今年5月起，向欧洲出口CR-V(混动和插电式混动)和e:NS1(纯电动)两款车型，10月份出口量为4614辆。
4月，广汽本田首批出口车型ZR-V致在e:HEV在新沙港装船发往欧洲。 9月，随着第一批奥德赛从东莞新沙港码头装船发运，广汽本田生产的奥德赛整车反向出口日本市场销售。
两家韩系合资车企——北京现代和悦达起亚，都早将出口作为重点战略。 北京现代希望3年内出口量达到10万辆，而悦达起亚计划到2026年将年出口规模提升至20万辆以上。 近几个月，悦达起亚出口量已在1万辆左右，占其总销量近半。
10月19日，神龙汽车公布新发展战略：在中方股东东风集团和法方股东Stellantis的共同决策之下，未来的一项使命是成为Stellantis重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。
为何出口？
二次创业契机
反向出口并非合资车企新鲜事。
上汽通用较为典型——2015年，国产昂科威开启北美之旅，打开上汽通用出口之路。 至2022年7月，随着新一批别克昂科威S在烟台国际滚装码头装船发往海外市场，上汽通用累计整车出口量突破100万辆。
过去，该模式并未形成潮流，尤其是在主流合资车企中很少见，只有少数合资车企拿出特供的一两款车型，出口到个别国家。 现在，反向出口却成为了潮流。
内需不足只好扩大外需，这是合资车企反销海外的主要原因。
近两年，在中国新能源汽车产业快速发展背景下，合资品牌遭遇前所未有的挑战。 根据乘联会数据，今年10月，中国品牌批发市场份额达到60.1%，刷新历史纪录。 同时，乘联会预计今年合资车企零售销量约为700万左右，较峰值下滑巨大。
轿车合资近40年，合资车企赶上了燃油车的黄金时代，一路不断扩大产能，如今形势逆转，销量下滑导致产能利用率较低，已经出现了很多关停并转的案例，如北京现代、神龙公司卖厂；广汽埃安收购广汽三菱（现已停产）工厂，改造为新能源智能工厂等。
“现在产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。 将来，合资车企可以在中国本土研发，在本土销售之余，还可以供应到全球市场。 ”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在7月举办的第13届中国汽车论坛上表示。
前所未有的挑战下，合资车企需要重新定位、再次出发。
东风有限第一任总裁中村克己在一份致辞中，写下2003年6月他被派到中国来时的情景——外面下着大雨，在十堰车城宾馆里，他思考这家合资公司未来如何发展时，比现在更加迷茫。现在的困难，比起那代拓荒者扛着设备蹚过河送进山来说，又算得上什么？
东风公司副总经理、党委常委，东风有限执行副总裁陈昊认为，东风有限本质上是中国本土企业，有50%股份来自外资，因为20年前刚合资时，中国自己的产品和技术还不能满足市场需求。
20年后，这家本土企业不断成长，培育了技术能力，能够自主研发出更符合市场需求的产品。 同时，可以借助另一股东方在海外的经验和渠道等，向海外输出产品，相比其他中国品牌，更有先天优势。
帮宁工作室认为，不能把合资车企出口单纯看成是一个盘活产能和求生的方式，换个角度看，合资车企到了需要换一种方式再战斗的时刻。 在这一阶段，需要更多借助中方在新能源和智能化方面的技术实力，以反哺合资企业和母公司发展，推动合资公司产品走向全球。
“很多合资公司外方母公司越来越重视在中国本土研发，并计划将产品输送至海外市场，丰田、大众、本田、福特等全球知名汽车制造商都有相关在华生产出口计划。 ”有行业人士称。
合资出口正当时
近日，乘联会秘书长崔东树发文，呼吁合资车企加大力度开拓出口市场。 他认为，中国合资车企的国际优势巨大，逐步培育起来的本土化改进能力已经很强。
“可以针对部分海外市场进行有效的产品输出，在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下，有较大的的产品输出空间。 同时，对个别有潜力的海外市场，也应该给中国合资车企一定的规划布局权限，让他们深耕当地市场，提升中国合资品牌的国际贡献度。 ”崔东树表示。
合资车企出口，有几大优势。
第一，中国汽车出海正热。 中国汽车工业协会数据显示，2023年1月至10月，中国汽车累计出口达390万辆，同比快速增长。 若11月和12月出口量维持10月份水平，中国2023年全年出口量有望超过日本，一跃成为世界第一汽车出口大国。
11月9日下午，商务部相关发言人表态，正积极推进加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）。 目前，CPTPP 12个成员国之间实行的是零关税，如果中国加入CPTPP，中国产汽车面对的零关税市场更大，这对合资车企出口来说，是一大利好。
第二，中方技术和外方知名度形成合力。 合资车企中方母公司提供新能源和智能化技术支持，外方母公司则在国际形象力方面很强，两个因素结合，将使得合资车企的产品相对其它区域的产品有明显优势。
同时，许多合资企业的中国工厂是世界示范工厂，由于投资建设时间较晚、设计理念先进、投资相对较大、技术较先进，其产品在质量及先进性上，优于其它区域的产品。
其三，中国新能源汽车发展很快，占据世界65%的市场份额，产业链优势明显，可降低制造成本。 同时，中国出口运输条件越来越好，也有利于中国产新能源汽车销往全球，包括合资车企业的产品。
起亚中国COO（首席运营官）杨洪海曾表示，选择将中国产的汽车销往海外，有两大原因：一是中国拥有着完整且成熟的汽车产业供应链，生产制造成本相对较低，效率很高，且能保障产品品质。 另一方面，诸如摩比斯等一些供应链合作伙伴都在落户中国，让产品在中国工厂生产更具优势。
合资双方母公司也能获益。 比如，通过出口合资车企产品，中方母公司可以扩大国际影响力，并获取海外经营经验，运用到自主品牌。
此外，合资车企也不妨更近一步，直接到海外设立制造基地，如东风日产启辰在肯尼亚设厂。据路透社
产能过剩是什么意思？如何解决产能过剩？
产能过剩是指企业在某一时期内，由于投资过度或者市场需求不足，导致生产能力超出市场需求，从而产生的经济现象。 产能过剩的出现，会导致企业的产品价格下降，以及企业的利润率降低，甚至会出现亏损的情况。
如何解决产能过剩？
优化产能配置
优化产能配置是解决产能过剩的有效方法之一，它的基本思想是，通过调整企业的产能结构，使企业的产能更加符合市场需求，从而达到解决产能过剩的目的。 优化产能配置的具体措施包括：一是淘汰落后产能，二是提高产能利用率，三是改善产能结构，四是提高产品质量，五是提高产品的市场竞争力。
加强市场营销
加强市场营销是解决产能过剩的另一种有效方法。 它的基本思想是，通过加强市场营销，提高企业的产品销售量，从而达到解决产能过剩的目的。 加强市场营销的具体措施包括：一是加强市场信息收集，二是提高产品的技术含量，三是提高产品的品牌形象，四是提高产品的服务水平，五是提高产品的市场竞争力。
加快产业结构调整
加快产业结构调整是解决产能过剩的另一种有效方法。 它的基本思想是，通过加快产业结构调整，使企业的产能更加符合市场需求，从而达到解决产能过剩的目的。 加快产业结构调整的具体措施包括：一是淘汰落后产能，二是改善产业结构，三是提高产品质量，四是提高产品的市场竞争力，五是提高产品的技术含量。
加强技术改造
加强技术改造是解决产能过剩的另一种有效方法。 它的基本思想是，通过加强技术改造，使企业的产能更加符合市场需求，从而达到解决产能过剩的目的。 加强技术改造的具体措施包括：一是提高产品的技术含量，二是改善产品的质量，三是提高产品的市场竞争力，四是提高产品的服务水平，五是提高产品的品牌形象。
加强投资管理
加强投资管理是解决产能过剩的另一种有效方法。 它的基本思想是，通过加强投资管理，使企业的投资更加合理，从而达到解决产能过剩的目的。 加强投资管理的具体措施包括：一是加强投资规划，二是提高投资效率，三是改善投资结构，四是提高投资质量，五是提高投资效益。
结论
产能过剩是一种经济现象，它会对企业的利润率造成不利影响，因此，企业应该采取有效措施，加强产能配置、加强市场营销、加快产业结构调整、加强技术改造和加强投资管理等措施，以有效地解决产能过剩的问题。 只有通过这些措施，企业才能有效地提高产品的市场竞争力，提高企业的经济效益，实现企业的可持续发展。
深评：新能源行业“并购潮”要来了？
在新能源汽车的“淘金之地”，产能过剩成为悬在头顶的利剑。 2021年，国家发改委、工信部等部委联合推出“十城千车”计划，被称为我国新能源汽车产业化的起点。 在政策和补贴的支持下，中国新能源汽车市场逐渐从无到有找到了自己的道路。 “现在新能源汽车企业太多，处于小而散的局面。 ”工信部部长肖亚庆近日在国务院办公厅新闻发布会上也直言，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。 显然，中国新能源汽车产业进入了竞争发展与结构调整并重的新时代。 兼并重组过剩产能是个好办法。 如果100个人中只有一个能活下来，还会有人争着扑向这么残酷的赛道吗？在微观世界，几乎没有人做出这样的选择。 不过，从产业角度来看，各大企业都在翘首以待:这是新能源汽车的赛道——现在产能严重过剩。 盈余到什么程度？据中汽协统计，截至2021年底，我国新能源汽车总产能为每年2669万辆，同年新能源汽车累计销量为136.7万辆。 按此计算，新能源汽车行业产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过2500万辆。 产能过剩的原因主要是一些企业盲目的后续投入。 早在2021年5月，中国就有308家注册新能源汽车制造商。 截至今年5月，全国共有71家整车集团，新能源汽车企业超过455家。 虽然新能源汽车企业数量持续上升，但部分企业无法筹集到足够的资金来保证新产品的可持续发展，部分企业甚至出现资金链断裂的问题。 中国汽车经销商协会专家委员会委员闫景辉表示，很多尾部新能源车企陷入销量低迷、产能闲置的困境，都是因为此前产能档期过大，却没有重视技术研发造成的。 我们发现，在近500家新能源汽车企业中，实力较弱的中小企业居多，大企业仅占14.6%，注册资本在4000万元以下的小企业占41.3%。 总的来说，大而不强。 可以预见，未来几年，在后疫情时代，随着竞争压力不断加大，马太效应将持续增强，弱势企业生存将更加艰难。 产能过剩的加剧不仅会导致资金、土地、人才等资源的闲置和浪费，甚至可能导致价格的恶性竞争。 中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒表示，对于绝大多数新能源汽车企业来说，重组或淘汰是大势所趋，必须尽快决定。 他认为，国家发改委和工信部的表态向市场释放了积极信号，新能源汽车产业的并购整合将成为下一阶段的重要特征。 虽然兼并重组是大势所趋，但绝不能盲目进行。 我们必须从正反两个方面来看待这个问题。 一方面，鼓励新能源汽车企业兼并重组，将有效利用闲置汽车企业和工厂的剩余产能，将资源集中在需求较强的企业和行业的中高链，调整产业结构，加大资源集中度，这是行业自身发展的需要，也有助于整个行业做大做强。 另一方面，并购带来的隐患也值得警惕。 由于新能源汽车领域机会众多，很多企业争相生产电动汽车。 但并不是所有的企业都做了充分的准备，也有一些企业没有对电动汽车的结构进行深入的研究，只是将发动机换成了电机。 因此，我们必须警惕并购浪潮中的投机行为。 合适的最小容量利用率是多少？ 产能利用率低已经在行业上演。 今年年初，江苏暴露出产能过剩。 据其公开资料显示，2021年至2021年，产能利用率逐年下降，从78%降至33.03%，严重偏离了产能利用的合理范围。 其中，淮安、镇江、南通、泰州汽车产能利用率不足10%，常州、苏州不足20%，闲置产能超过20万辆。 除了江苏，江西也被国家发改委公开点名为投资过热。 据悉，江西引进了国米君、山东凯马赣州分公司、条汽车等企业。 ，计划产能超过200万辆，但江西去年在全省生产了40万辆。 华北理工大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，很多新能源车企陷入产能闲置的困境。 根本原因是他们不重视技术研发，导致补贴回落后产品失去竞争力，现有产能逐渐成为大规模落后产能。 然而，这些问题似乎远不是这里企业淘金热的影子。 由于新能源汽车销量的快速增长和市场之间的前景空，车企对新能源汽车销量抱有乐观预期，产能规划也是基于市场预期。 根据CCID研究院数据，“十四五”广东、江苏、陕西、山东预计产能分别达到523万、471.5万、349万、309.5万。 整车项目上，江苏27家，浙江21家。 汽车公司也同样雄心勃勃。 BAIC新能源、比亚迪、特斯拉、蔚来、理想的产能将分别达到138万辆、133.5万辆、105万辆、35万辆、30万辆。 从结果来看，需求增长明显滞后于产能增长。 那么，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？ 据工信部企业及产品公告统计，2021年，全国共有64家车企实际生产新能源汽车。 根据487家新能源汽车企业的统计，这一比例仅为13%。 到2021年，虽然新能源汽车在中国汽车市场的销售比例大幅提升，但2021年的预期最大值为300万辆，几乎是计划产能的九分之一。 对弱势新能源车企更致命的是，这两三百万辆车的“头部集中度”非常高，特斯拉、比亚迪、蔚来等龙头占据了绝大部分份额，而大众、宝马等传统车企也来分一杯羹，让弱势新能源车企的份额微乎其微。 蔚来汽车负责人告诉，汽车产能利用率需要达到80%才能保证利润。 目前新势力中，只有特斯拉个别季度实现了净利润，其他大部分新势力只有毛利率，但净利润尚未转正。 头部车企还是这样，那么弱势车企呢？ 我们需要多少纯电动汽车公司？ 新能源汽车的超车发展确实给行业带来了很多弊病。 或许在新能源汽车的起步阶段，国家还没有一个相对完整的规划指导图供行业整体了解。 单纯用政策支持或财力补贴鼓励汽车企业发展，导致了很多“劣币”的出现，与新能源汽车行业的其他汽车企业竞争，是以假乱真。 事实上，近两年来，造车新势力领域出现了一轮洗牌，包括 Ranger 、林赛、百腾、Future、博骏汽车等众多造车新势力，而爱知、杜云、新特等新势力均实现量产交付，但发展前景并不十分乐观。 那么，到底谁会留下来呢？ 事实上，在传统燃油车领域，已经出现了几轮并购。 早在2021年，我国就发布了《汽车产业调整振兴规划》，提出鼓励SAIC、一汽、东风、长安在全国范围内进行并购，鼓励BAIC、广汽、奇瑞、中国重汽进行区域并购。 这种思路被业界称为汽车兼并重组的“四大四小”模式。 2021年，工信部再次发布《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》，为汽车行业定下基调。 到2021年，前十大整车企业产业集中度达到90%，形成3-5个具有核心竞争力的大型企业集团。 尽管政策频出，但国内汽车产业的结构性问题依然突出。 可以说，国内汽车企业之间已经发生的并购，除了政府的牵线搭桥和外国投资者的推动之外，与市场因素无关，结果很多重组都以失败告终。 然而，与传统汽车相比，新能源汽车产业的合并重组似乎有所不同。 美好的未来吸引了更多的企业在这一领域努力。 近年来，汽车企业之间、汽车企业与跨境企业之间的合作逐渐成为后新能源汽车时代的发展模式。 2021年以来，长安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽车 、一汽汽车等主流车企要么引入新投资者，要么完成资产重组，爱知汽车、江铃集团、 长安汽车 完成对江铃控股的混改。 2021年3月，比亚迪与丰田汽车合资的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。 这两个合作伙伴在技术上是平等的，代表着国内新能源汽车领域新的合资时代已经开启。 不仅是车企之间，科技公司进入后，也推动了这种融合的发展。 比如今年3月，网络和吉利成立的杜畿汽车有限公司正式成立。 而新一轮的整合已经开始出现。 比如刚刚与一汽集团完成合作的小米集团，正在积极商讨收购宝沃。 此前与360牵手的 哪吒汽车 、计划以130亿元收购珠海银隆的格力电器等。 但是，要想彻底改变行业现状，还是需要一种真正残酷的并购整合方式。 美团CEO王兴曾经预测过中国车企未来的格局，他认为下半年基本是“3+3+3+3”的竞争。 其中，三家央企为一汽、东风、长安，三家地方国企为SAIC、广汽、BAIC，三家民营企业为吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力为理想、蔚来、小鹏。 无论最后谁留下来，随着新能源汽车行业兼并重组的加速，毫无疑问，寡头企业将会诞生，代表中国新能源汽车走向世界舞台。 @2019
