美亚柏科是一家高科技公司，在过去几年中取得了显着的收入增长。以下是对其收入增长的分析。
收入增长趋势
美亚柏科的收入自2020年以来稳步增长。以下是过去几年的收入数据：
| 年份 | 收入（单位：亿美元） | 同比增长 |
|---|---|---|
| 2020年 | 2.56 | |
| 2021年 | 3.20 | 25% |
正如表格所示，美亚柏科2021年的收入达到3.2亿美元，比2020年增长了25%。这种持续的收入增长表明了该公司的客户基础和市场份额的不断扩大。
收入增长因素
以下是一些促成美亚柏科收入增长的关键因素：- 产品创新：美亚柏科持续投资于产品开发，为客户提供创新的解决方案。
- 市场扩张：美亚柏科不断拓展其市场覆盖范围，进入新的地域和行业。
- 客户满意度：美亚柏科高度重视客户满意度，提供优质的产品和服务。
未来展望
美亚柏科的收入增长预计将持续下去。公司拥有强大的产品组合、忠实的客户群和富有经验的管理团队。以下是一些可能的未来增长驱动因素：- 新产品发布：美亚柏科计划推出新产品，以满足不断变化的市场需求。
- 市场份额增长：美亚柏科旨在通过提供差异化的解决方案来增加其市场份额。
- 战略收购：美亚柏科可能会考虑通过战略收购来补充其产品和服务。
结论
美亚柏科是一家收入增长快速的高科技公司。其收入增长归因于产品创新、市场扩张和客户满意度。该公司拥有坚实的未来增长前景，包括新产品发布、市场份额增长和战略收购。投资者和分析师都密切关注着美亚柏科的持续增长。比亚迪股票基本面分析2021
2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。 截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。 根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。 在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。 本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。 对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。 因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为亿元、亿元和亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。 对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。 相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。 巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。 ”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。 显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。 以新能源汽车产业为例。 目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。 在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。 但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。 现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。 随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。 因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。 其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。 )和传统燃油车。 从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。 比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。 首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。 根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。 )已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。 )拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。 2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。 在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。 关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。 其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。 如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。 以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。 如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。 如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。 是数字神的语言(意思是最客观)。 以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。 在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。 车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。 从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。 综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车辆，其中11月销售辆。 预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。 考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。 按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。 我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。 但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。 下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。 ” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。 如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。 预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。 以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。 宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。 其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。 截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。 大中型客车多年来畅销世界各地。 ” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。 下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车辆，其中11月销售7121辆。 2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。 比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。 作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。 根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。 特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。 虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。 毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。 我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。 因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。 磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。 (比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。 随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。 通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。 理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。 根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。 低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。 从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。 比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。 本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。 文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。 2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。 预计2022年将升至135美元。 按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。 如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。 此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。 但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。 下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。 在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。 但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。 未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。 本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。 如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。 本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。 公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。 比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润.34万元。 截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。 按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。 比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。 届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。 如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。 作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。 据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。 按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为亿元、亿元和亿元。 如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。 根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、亿元(中性)、亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。 预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。 比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。 其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。 据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。 可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。 据
张小泉总经理说国人切菜方式不对，你认同这个说法吗？
张小泉总经理称中国人切菜方法不对？据媒体报道，张小泉总经理夏乾良在一段视频中称，中国人切菜用刀方法不对，所有的米其林厨师都不是这种切菜方法，为什么米其林厨师切的肉片更薄、黄瓜片更透明，是因为前面有个支点。 张小泉把刀前面的头斜过来，那不是设计感，那是消费者教育。 中新经纬看到，2022年3月9日，ID为“网商故事汇”的抖音账号发了一组标题为“张小泉总经理夏乾良：10元刀剪如何卖出5.7亿营收”的视频，其中就包括上述受争议的视频。 公开资料显示，夏乾良，1984年10月15日生于上海，复旦大学法学学士、上海交通大学高级工商管理硕士，2013年7月至2017年11月任富春控股集团有限公司副总裁；2013年7月至2016年3月任浙江运通电子商务有限公司总经理；2016年3月至2018年5月任杭州张小泉实业发展有限公司总经理；2018年5月至今，任张小泉董事、总经理。 此外，夏乾良目前还兼任上海锦兔电子商务有限公司董事长。 对外，夏乾良身上还有着青年创业先锋、电商物流专家、职业经理人、出版人、经济学家等标签。 曾因“菜刀一拍蒜就断”上热搜值得一提的是，就在前几日，还有媒体报道，广州一消费者用张小泉菜刀拍蒜后，菜刀断开。 该消费者联系张小泉某电商渠道经销商反映刀面断裂问题，经销商客服回复“菜刀不能拍蒜”。 随后，“张小泉客服称菜刀不能拍蒜”相关话题迅速登上微博热搜。 7月15日晚，张小泉发表情况说明称，上述事件中消费者购买的产品名称为“龙雀斩切两用刀”，该产品售价为99元，适合普通家庭厨房日用，是一柄性价比较高的家用刀具。 产品特色在于锋利度较高，耐用性较好，长于食材的片、改刀。 “龙雀斩切两用刀”自2018年上市销售，截至2022年6月底，销售数量超6万余柄，自上市至今，收到消费者正式客诉11起，客诉率约为0.0183%。 张小泉称，相关经销商客服回复不当引发舆论关注，7月14日，公司官方客服已再次联系消费者，为客服不恰当的沟通方式表示歉意，并赠送一把新刀具以表诚意，由消费者在品牌旗舰店自选一款(已发货)。 对于张小泉的刀具究竟能否拍蒜等疑问，张小泉称，一般而言，公司常规刀具是可以拍蒜的，但其同时提醒消费者，并不是所有的刀具都适合用来拍蒜，一些硬度较高或者有专用用途的刀具如果用来拍蒜的话，有断刀的风险。 “菜刀一拍蒜就断”事件后，张小泉相关负责人曾向媒体表示，“在本次的研发战略周期内，结合消费者的需求，公司可能会研发专门用来拍蒜的刀”。 18日，张小泉证券部相关工作人员也向中新经纬证实了该消息。 卖刀剪一年收入超5亿公开资料显示，张小泉是一家集设计、研发、生产、销售和服务于一体的现代生活五金用品制造企业，公司主要产品包括剪具、刀具、套刀剪组合和其他生活家居用品。 据官网信息，张小泉品牌始创于明崇祯元年(公元1628年)，至今已有近400年历史。 2021年9月，张小泉正式在深交所创业板上市。 年报显示，2021年，该公司实现营业收入7.60亿元，同比增长32.81%；实现归母净利润7873.28万元，同比增长1.96%。 其中，报告期内，该公司传统优势产品刀剪具类目全年实现收入5.26亿元，同比增长20%，占公司总体营业收入的69.22%，毛利率37.67%。 不过，到了2022年一季度，张小泉归母净利润近乎腰斩，当期实现营业收入2.09亿元，同比增长28.09%；实现归母净利润1245.75万元，同比下滑45.96%。 张小泉解释称，2022年一季度公司业绩出现较大波动，原因包括子公司阳江市张小泉智能制造有限公司于2022年年初正式投产，因处于产能爬坡初期，本季度亏损较上年同期大幅增加；国内疫情反复，多地区物流及快递持续受阻，收入不及预期，尤其公司零售渠道管理部门及核心门店位于上海区域，受疫情影响销售基本停滞；疫情影响下，公司加大抖音等电商平台营销推广力度，相应销售费用增加等。
为什么阿里和腾讯都开始大力布局保险，保险真的那么有利可图吗？
题主的问题分为两块，一块是阿里和腾讯为什么布局保险，一块是是保险行业情况腾讯和阿里布局保险我认为有以下原因：互联网+金融势在必行，巨头提前入场占坑。 移动互联网改变了很多行业，但是金融行业的变革相对较为缓慢。 保险作为金融行业的一个分支，同样如此。 按照行业发展趋势，互联网和金融的结合势在必行，想构建互联网基础设施的腾讯和阿里不可能不参与其中。 两家公司大力布局无非是提前入场占坑。 海量用户和流量变现，保险只是其中之一。 两家巨头的共同点是拥有海量用户和流量，同时拥有相应的支付业务。 自然，怎么利用，怎么变现是个问题。 我们可以看到，腾讯和阿里这几年的支付业务范畴一直在扩大，不仅仅是保险，而且类似余额宝以及其他方式的理财，都在巨头的业务范畴里面。 所以保险只是巨头变现的渠道之一；两家支付业务与保险具有相关性。 支付和保险同属于金融行业范畴，天然具有相关性。 同时，国内保险属于直销行业，需要直达用户，与巨头ToC的业务场景不谋而合。 巨头利用支付平台卖保险事半功倍。 最明显的例子是众安保险，从成立到上市不过6年时间，期间一直是互联网有数的独角兽。 这点毫无疑问，看看国内五大上市保险公司就知道了。 2018年中国平安、新华保险、中国太保、中国人保、中国人寿归属母公司股东净利润分别为1074.04亿元、79.22亿元、180.19亿元、134.5亿元、113.95亿元。 而网络去年整年的营收不过刚刚超过1000亿，想想保险有多挣钱。 感谢邀请！！真·有利可图。 1、行业趋势所导致《2015互联网保险行业研究报告》显示，开展互联网保险业务的保险公司超过100家，互联网保险的保费收入估计可以突破1700亿元。 保费收入是2014年的两倍，所以阿里和腾讯这些互联网巨头进驻保险领域，是肉眼看得见的成效。 而且从趋势来说，保险行业也到了转型的时刻。 比如一些大险企都有自家的网上保险商城，用户可以直接在上面下单投保。 泰康集团下面的泰康在线就融入很多互联网场景，比如宠物、电商、物流、商旅、企业财产、投资理财、消费金融等各个领域，借助大数据的力量发展线上保险。 2、互联网保险是互联网金融下的一块大蛋糕像平安这样大体量的行业巨头每年都能保持高速增长，足以说明整个保险市场所存在的潜力。 蛋糕很大，但想分有点难，所以需要借助一些特别的手段，比如“互联网+保险”。 其次是现在互联网有钱需要寻找新的投资机会，而且单靠消费，互联网巨头觉得做的还不够好，圈住的这些流量必须更快速高效的转化。 这种时候，中产阶级健康保障消费升级的催化，保险业务也需要跟着升级。 所以在本身流量已经具备成熟转化的能力的条件下，保险业务就可以轻易地将流量变现。 而且对于银行、证券、保险这三个金融板块来说，保险最具备普惠金融属性，所以和互联网流量巨头算得上是一拍即合。 另外，加上互联网保险的手续费非常可观、消费者群体天然对线下保险代理不信任宁愿自己网购等因素，使得互联网企业更加愿意加入保险行业的吸金池。 我是野猪，我来回答！保险经营的好，的的确确是非常赚钱的，阿里，腾讯布局保险，就是资本利用优势资源逐利的具体体现！怎么理解呢？我将从下面两个方面来阐述：金融领域里面的三个支柱是，银行，证券，保险。 为了便于管理，国家把银监会和保监会合并，变成了银保监会。 不知到大家有没有注意到，银行和保险的赚钱方式非常相似。 银行是利用存贷之间的利息差来赚钱。 而保险是利用死差、利差、费差这三差之和来赚钱。 相信大家都理解银行的存贷之间的利息差来赚钱的原理。 但是保险的死差，利差，费差又是什么鬼？我们来看看定义：有没有觉得看得更晕了？还是用大白话举例说明比较好一点。 利差：假设保险公司准备投资某个项目，经过专业人员预先测算，觉得通过这个项目，今年可以赚到5个点，也就是5%，结果年底到了，一统计发现赚了8个点，也就是8%，那么多出的3个点叫做利差益；如果年底一统计发现只赚了2个点，跟预测的5个点差了3个点，这差的3个点叫利差损。 这三差中，死差都是根据国内人寿保险业的经验生命表来测算的，大家都一样，所以，各家保险公司的测算差距微乎其微，费差是反映出一个保险公司的经营管理水平的指标，各公司之间的差距开始拉大。 利差是反映出一个保险公司的投资盈利能力的指标，这中间的差距可就比较大了。 决定保险公司主要盈利或亏损的指标就是利差。 银行的存贷差是死的，也就是说，贷款利率肯定高于存款利率，只有这样才能保证银行赚钱。 跟银行不一样的是，保险公司的三差是浮动的，需要精算师利用大数法则，根据大数据来进行测算，因为保险交费往往是十几年甚至是几十年这么交，时间长了，很多条件都会发生变化。 所以，保险的费率厘定就很重要了，一不留神就可能会导致由益变损。 这个时候就需要进行费率的重新调整，以确保保险公司有钱可赚。 保险公司的产品为什么经常出现升级版上市，而老版则退出江湖，就是这么个道理。 赌场经营的是各种赌具输赢的概率，保险公司是经营各类风险的概率，只要这个概率测算准确，就一定有钱赚。 资本家们有多爱开赌场，就有多爱开保险公司。 中国8亿多网民，这种巨大的客源流量是传统保险所无法比拟的。 2、保险市场的客户主流由70后向80后及90后转移。 这个年龄段的人，对网络交易的接受程度越来越高，因为对传统保险销售方式的厌恶，他们更喜欢自己在网上独立寻找，分析判断和购买。 而互联网保险也不太可能出现夸大，销售误导等违规行为。 3、互联网企业的高科技研发优势。 随着科技的发展，大数据，云计算能力的不断攀升，特别是值得期待的人工智能技术的不断突破。 使得互联网保险公司在核保，核赔，费率制定，险种研发，投资方向上更是具有传统保险公司所不具备的优势。 4、减少成本支出。 传统保险销售的弊端日益凸显，代理人佣金的支付，代理人队伍的专业培训，代理人所要求的福利待遇，带给传统保险公司极其高昂的成本支出。 而互联网保险却可以大幅省略这块的成本支出。 资本是具有逐利性的，更何况本身就掌控了客源流量，高新科学技术的资本。 我预测，不久的将来，互联网保险必将取代传统意义上的保险公司。 我是野猪，希望回答让你满意！保险有多挣钱，你可能需要知道一些数据。 2019年财富世界500强榜单中保险企业有28家，在2018年这个数字是30家。 其中排名第一的保险公司某安去年的利润达1.6亿美元，或许大家对这个1.6亿美元也没有什么概念。 但是中石化大家都知道吧！国企中石化很挣钱大家也应该知道，但是他一年多额利润才0.58亿美元，也就是说这个某安保险公司一年的利润接近是中石化的3倍。 除开中石化，还有国家电网，前段时间还在知乎上刷到“国家电网有多强?”的问题，但是他一年利润0.8亿美元，也就是某安的一半。 从这个方面来讲，大家或许就能知道保险行业有多挣钱了吧！或许大家都以为自己没有买保险，他怎么就能那么挣钱，但是事实上，除非你完全不和外界接触，不然你或多或少的都为保险贡献过你的一份力。 上学的时候，学校会要求我们买一份意外险。 但是为了自己的保障，基本上我上学的时候每年都会买，包括现在上班了，也会给自己买一份意外险。 我们参加工作的时候社保里面五险，也是保险；我们在网上买东西的时候会有运费险，这个运费险有时候是我们自己买，有的则是店家赠送的；买车了需要买车险才让上路；工地上的工人们也需要高危行业意外险等等，生活的方方面面都有保险的影子。 人口基数大了以后，就算没人才1块钱，也是一个14亿的大蛋糕。 上面两条讲了保险有多挣钱，但是大家也要知道阿里和腾讯有多挣钱。 而商人的嗅觉都是敏锐的，他们都能察觉到保险行业的挣钱，再加上国家政策的趋势，这块大蛋糕他们肯定是需要进行分享的，那他们会布局保险也不难想象。 保险随着互联网发展还是有利可图的，因为保险几乎是必需品，买了可以免去很多麻烦，不买只能期待不要发生什么意外了。 互联网保险的好处是方便，手续线上就可以完成，付款也可以线上进行，理赔也可以线上进行，换句话说，就是无实体店的保险公司。 也许在未来会成为一种主流的方式，毕竟人们希望花在这些事情上的精力越少越好。 但是理赔终究会成为一个问题，保险公司如何在理赔方面做得更好更贴心，才是争夺市场的关键，而不在于那一点点保费。 哪怕一家中小型保险公司，一年的保费收入也不菲。 2017年，与你生活息息相关的企业都与保险公司挂了勾。 你收的快递，住的房子，打车、社交旅游用的App，每一家公司的背后都藏着一家或者几家保险公司。 拥有一家保险公司，不仅是实力与远见的象征，也意味着企业有未来的竞争中有更多的话语权。 这些新型保险公司与90年代兴起的中国第一代传统保险公司不同，新型保险公司大都起源萌芽于互联网公司，是他们首先发起了避免错失行业红利的卡位战。 10月15日，微民保险代理公司获得保监会批准，经营保险产品代理销售业务。 这家公司由腾讯联合台资企业富邦财险成立。 腾讯持股57.8%，是第一大股东；富邦财险持股31.1%，为第二大股东。 其实，腾讯在几年前就同阿里、平安等股东共同出资建立了互联网保险公司众安保险。 这家公司在9月末刚于香港上市，目前市值百亿。 10月13日，申通快递与韵达股份发布公告称：拟联合多家企业共同发起设立中邦物流保险股份有限公司，注册资本金总计10亿元。 股权结构显示，除了申通与韵达，圆通和中通也在股东之列，四家分别出资1.6亿元，各持有中邦保险16%的股权。 除了上述几家外，蚂蚁金服也在2015年底成立了保险事业部。 之后还控股国泰产险，持股比例达到51%，同时发起成立信美相互人寿保险社。 2016年4月，阿里巴巴集团与中国太平、太平人寿等企业，一起成立阿里健康保险公司，从事互联网健康保险相关业务。 2016年8月，由复星集团联合几家股东发起的复星联合健康保险获准筹建，注册资本为5亿元。 哪怕一家中小型保险公司，一年的保费收入也不菲。 保险业近几年保费收入持续走高，也吸引了投资人、传统企业，互联网以及金融集团的更多的关注，纷纷申请成立保险公司。 首先，保险是一家大型综合金融集团要做生态圈的必备业务。 要做金融，无论是腾讯还是阿里，拥有一家自己的保险公司才可以和传统综合金融集团相抗衡，更何况中国未来保险业万亿市场份额。 而三大主要保险品种：寿险、财险、产险更成为兵家必争之地。 腾讯、阿里几年来通过并购、合资与官方申请一直在筹集牌照。 此次，微民保险的保险代理牌照，虽然没有设计研发保险产品的资质，但却可以通过代理渠道打通腾讯的交互交品，如微信、QQ上都可以进行保险产品的销售。 如果说腾讯正在以流量为优势切入保险业，那么阿里就是以电商场景为优势切入保险产品，如与淘宝相关的退运费险。 保险代理牌照值多少钱，可以从刚刚上市的中国首家互联网保险公司众安保险的一组财报数据中感知。 2013年9月份众安拿到牌照后，就围绕阿里巴巴生态电子交易过程当中产生的风险推出了退运险产品。 在众安2016年财报中，其他险种的保费收入依然排在最前列，为13.37亿元，约占了2016年总保费收入的三分之一。 在众安的财报中还可以看到，过去三年其向蚂蚁金服支付的技术服务费分别为2280万元、万元和万元。 这也是为什么四家竞争激烈的快递公司抱团建立自己的保险公司。 当然，能否获得批筹还是未知数。 但是，一旦快递公司有了自己的保险公司，那么无论是货运险，退运险，还是派送人员自身的安全险，都要以不用再和第三方合作。 其次，保险业务带来的低成本资金太过诱人。 保险资金比银行的成本还低，动撤百亿的保险资金对于一家企业来说，比开家银行的现金流还吸引人。 不管是在中国还是放眼全球，百亿甚至千亿保险资金的注入，对于企业未来增长和资产配置都非常有利。 排除风险准备金，险资的投资方向也可以更多的倾向完善企业自己的产业链和生态圈，形成良好的综合金融闭环。 最后，快速卡位，积累先发优势。 中国的互联网保险从模式上看分三种，如从产品层面切入创新，这包括众安、小雨伞、保、人人保险等；有的在做第三方比价平台和代理人升级，如微民保险；有的则直接提供管理保单等解决方案的toB市场。 这些公司的模式虽然可以复制，但是，公司在长期发展过程中所掌握的数据、技术优势，以及互联网保险产品的设计、运营、销售规律却需要时间与纠错积累。 而一旦掌握资源、技术与数据的运营能力，从定制化、场景化再到智能化的转变就变得顺理成章。 而在这一过程中，公司的综合人才积累也是另外一种软实力。 既懂保险又懂技术同时又能深谙互联网保险产品的风险定价的综合人才，都将是未来保险公司的核心竞争力。 不管是腾讯、阿里还是四大快递公司，积累人才、技术、产品运营与销售能力都是卡位战中激烈交锋的火点。 但是，我们也应该看到产业繁华背后的隐忧。 如保险产品与互联网场景结合后对于风险定价带来了更大的困难。 一旦风险定价过高会失去客户，过低又极易造成亏损。 现在，互联网保险公司不盈利已经是常态。 而互联网企业联合场景所做的代理渠道销售，更多的也只是入口优势。 如果不对用户体验以及个性化的智能投保加大投入，很可能引起用户反感。 如近期携程出现的保险产品隐形销售，导致这家公司的品牌信誉度，一夜之间崩塌。 最后，互联网销售的还只是小额、分散的保单，而大额保单如健康险、寿险还没有形成规模，这也需要线下医疗资源的配合。 这就是为什么腾讯、阿里同传统寿险、产险公司合作的原因之一。 未来，这些新型保险公司还要注意的就是如何做好保险资金的投资运用；以及在理财型保险产品受到国家严厉监管之后，如何沉下心来让保险姓保。 总之，保险是朝阳产业，互联网改变了这一产业的竞争业态。 有竞争力的企业必将是更加的关注消费者需求与体验的保险公司。 在行业竞争下，我们面对一堆天书般的保单，信息不对称的时代可能将一去不返了。
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