近年来，电动汽车市场发生了翻天覆地的变化。由于消费者对环境意识的提高，政府政策的支持以及技术的进步，电动汽车的普及速度比以往任何时候都要快。
消费者对环境的认识提高
消费者越来越意识到气候变化的严重性以及减少碳足迹的重要性。电动汽车以零排放著称，因此被视为减少交通运输部门环境影响的一种方式。这种意识的提高推动了对电动汽车的需求，促使汽车制造商增加其电动汽车产品。
政府政策支持
政府在推动电动汽车普及方面发挥了至关重要的作用。许多国家和地方政府已经出台激励措施和法规，以鼓励消费者购买和使用电动汽车。这些激励措施包括税收减免、补贴和充电基础设施投资。一些政府还设定了旨在减少交通运输排放的目标，这些目标推动了对电动汽车的采用。
技术进步
电动汽车技术的进步也推动了其市场增长。近年来，电动汽车的续航里程显著增加，充电时间大大减少。电池技术的进步使电动汽车更具经济性。这些进步提高了电动汽车对消费者的吸引力，促进了其采用。
主要趋势
电动汽车市场快速变化，出现了几个主要趋势：
- SUV和卡车的普及：消费者越来越青睐SUV和卡车，其中许多现在提供电动版本。
- 豪华电动汽车的增长：豪华汽车制造商正在大力投资电动汽车，推出满足高端市场需求的车型。
- 自动驾驶功能的整合：随着自动驾驶技术的发展，许多电动汽车正在整合自动驾驶功能，提高驾驶便利性和安全性。
- 快速充电技术：为了解决续航里程焦虑，汽车制造商正在开发和部署快速充电技术，使电动汽车能够在短时间内充电。
- 充电基础设施的扩大：为了支持电动汽车的普及，公共和私人充电站的数量和可用性正在迅速增加。
挑战
尽管电动汽车市场增长迅速，但仍面临一些挑战：
- 成本：电动汽车的购买成本仍然高于传统汽油动力汽车。
- 续航里程焦虑：续航里程有限仍然是消费者使用电动汽车的主要担忧。
- 充电基础设施的可用性：在一些地区，公共充电站的数量和可用性不足。
- 电池更换成本：电动汽车电池需要更换，这可能会是一项重大费用。
- 制造业供应链中断：COVID-19 大流行和其他事件扰乱了电动汽车的制造业供应链，导致生产和交付延迟。
未来展望
电动汽车市场预计将继续快速增长。随着消费者对环境的认识提高，政府政策的支持以及技术进步，电动汽车将变得越来越普及。预计到 2030 年，电动汽车将占全球乘用车销量的 30% 以上。
电动汽车市场的高速发展对汽车行业、能源部门和环境都具有重大影响。随着电动汽车变得更加普遍，传统的汽油动力汽车将逐渐减少，这将对石油和天然气行业产生重大影响。电动汽车将有助于减少交通运输部门的碳排放，并改善空气质量。
结论
电动汽车市场正在快速变化，消费者对环境的认识提高、政府政策的支持以及技术进步都在推动这一变化。随着行业继续发展，我们预计电动汽车将在未来几年发挥越来越重要的作用，塑造汽车行业和交通运输部门。
中国新能源汽车发展现状及未来趋势是什么样?
行业主要上市公司：上汽集团()、蔚来-SW()、理想汽车()、小鹏汽车()、广汽集团()、比亚迪()等行业核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率行业概况1. 定义及分类：根据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车指使用新型动力系统，主要或完全依赖新型能源驱动的汽车，如插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。 新能源汽车行业由进行整车制造的企业组成。 根据能源供给和应用领域，新能源汽车有两种分类方式。 2. 产业链结构：产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应；中游涉及新能源汽车整车制造，分为乘用车、商用车等类型；下游包括新能源汽车充电服务和后市场服务等应用领域。 产业链参与者包括上游的原材料供应商（如赣锋锂业、华友钴业）和核心零部件供应商（如宁德时代、大洋电机），中游的新能源汽车制造商（如比亚迪、上汽集团），以及下游的服务商（如国家电网、上汽通用）。 行业发展历程自“八五”计划起，政府开始组织相关部门研发电动汽车及关键零部件，后将电动汽车列入国家攻关项目。 2011年，新能源汽车试点工作开始，行业从试点到全面推广，目前正处于市场转型阶段，从“政策导向性市场”向“市场导向性市场”转变。 行业政策背景我国新能源汽车行业政策包括购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等。 2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。 产业发展现状1. 供需平衡：得益于政策优惠，我国新能源汽车市场自2014年起快速发展，产销量大幅上升。 2021年，补贴政策进一步退坡，市场呈现供需平衡的良好发展局面，产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆。 2. 出口增长：2017-2021年，我国新能源汽车进口规模扩大。 2021年进口新能源汽车14.37万辆，同比增长10.03%。 出口方面，2020年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%；2021年出口量大幅上升至55.46万辆，同比增长148.8%。 3. 渗透率提升：新能源汽车产业逐步发展，2014年私人购买新能源汽车启动，2015年全国进入高速增长期。 2021年，新能源汽车市场渗透率达到13.4%，较2020年大幅上升。 行业竞争格局1. 区域竞争：新能源汽车注册企业主要集中在广东省，其次为江苏、山东等沿海省市。 上市公司地区分布方面，广东省最多，包括广汽集团、比亚迪、小鹏汽车等龙头企业。 2. 企业竞争：根据乘联会统计数据，2021年比亚迪新能源汽车零售销量排名第一，达到58.4万辆；上汽通用五菱和特斯拉中国分别排名第二和第三。 行业发展前景及趋势预测1. 竞争加剧：随着新能源政策补贴退坡，市场进入转型阶段，企业竞争将加剧。 2. 销量预测：根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，2025年新能源汽车新车销量占比将达到20%左右。 结合中国汽车工业协会预测，2025年我国汽车销量将达到3000万辆，前瞻预测到2022年我国新能源汽车销量将达到402万辆，到2027年销量或达到783万辆。
新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战
新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战中国新能源汽车行业是近年来新兴的重点领域，其发展趋势的机会和挑战也受到了广泛关注。 首先，新能源汽车行业面临的机会是，政策支持力度不断加大，新能源汽车行业正在得到政府的重视和支持，政策的力度不断加大，激励措施也越来越丰富。 其次，新能源汽车行业的发展正在迎来爆发式增长，新能源汽车行业已经进入了快速发展阶段，市场需求增长迅速，市场份额也在不断提升，新能源汽车行业正在迎来爆发式增长。 再者，新能源汽车行业的发展将带来技术创新，新能源汽车行业的发展将带来新的技术创新，从而提升技术水平，提高新能源汽车的性能和使用效率，从而更好地满足市场需求。 此外，新能源汽车行业的发展也将带来更多的就业机会，新能源汽车行业的发展将带动汽车产业的发展，从而增加更多的就业机会，实现经济的可持续发展。 另外，新能源汽车行业的发展也将有助于改善环境，新能源汽车比传统燃油汽车更加环保，可以减少汽车尾气排放，减少空气污染，有助于改善环境。 然而，新能源汽车行业也面临着一些挑战。 首先，目前新能源汽车产品的价格较高，消费者对新能源汽车的购买力相对较弱，这是新能源汽车行业的一大挑战。 其次，新能源汽车的技术水平仍然相对较低，尤其是储能技术水平较低，也是新能源汽车行业的一大挑战。 此外，新能源汽车的充电设施建设跟不上发展，充电设施的建设速度比不上新能源汽车的发展速度，且目前充电设施的建设仍然处于初级阶段，这也是新能源汽车行业的一大挑战。 博研咨询研究报告分析，中国新能源汽车行业的发展趋势具有机遇和挑战并存，政府实施的政策支持力度不断加大，新能源汽车市场正在迎来爆发式增长，新能源汽车技术也在不断改善，但同时，新能源汽车价格较高、技术水平较低以及充电设施建设跟不上发展等问题也是新能源汽车行业面临的挑战。 以上数据及信息可参考博研咨询发布的《2023-2029年中国新能源汽车行业发展风险评估及发展前景分析报告》。 博研咨询是中国领先市场调研机构，提供市场研究报告、商业计划书、可行性研究报告及定制服务等一站式产业咨询，市场调研服务。
面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？
据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前5月，我国新能源汽车产销均超过30万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比，新能源汽车依旧保持了高增长态势。 可以确定的是，新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分，特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策，更是功不可没。 中央、地方两级政府直接将“真金白银”送到消费者手中，极大地拉动了新能源汽车需求，成为了销量增长的强效助推剂。
市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。 随着制造技术不断进步，市场渐趋成熟，新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进，新能源汽车产业亟待放开手脚，自力更生。 在此背景下，中央政府提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。 今年初，中央补贴已经进一步下调，给予市场更大的发展空间。 随着新能源汽车国补加速退坡，地补的未来也逐渐受到产业界的关注。
地补细则暗含保护伞
2018年已经过半，截至目前，已有20个省市发布地方补贴政策，其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市，采用了同样的补贴办法，对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴，地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付，根据不同续驶里程进行差异化补贴，续驶里程越高，相应的补贴金额越高。
上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同，其中，上海市对纯电动汽车的支持力度更大，纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴，插电混动车则按照1:0.3的比例补贴；武汉市按照轴距来区分，轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴，轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。
西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大，地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。 比较特殊的当属河南省和福建莆田市，地方政府降低补贴的决心更为彻底，消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。 河南、莆田等省市以销量为门槛，直接对企业进行补贴，其中莆田市规定，2018年~2020年间，对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业，每年给予推广奖励50万元；新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起，一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业，在地方补贴的基础上，每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元，销售量达到1万辆及以上时，给予企业一次性奖励600万元。
从表面上看，各省市发布的2018年补贴政策，补贴数额均有不同程度的下降，但实际上，一些加大对企业补贴力度的省市，其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。 据了解，河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业，如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市，从项目建立之初至今，三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用；位于福建省莆田市的云度汽车，其背后同样可见地方政府的身影，从工商信息来看，莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。
由此可见，新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展，需要改变的不只有企业，还有地方政府。 正因如此，今年2月，国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。 ”可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。
补贴转向基础设施骗补风险仍在
按照新能源汽车发展规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中乘用车总量为380万辆，商用车总量为120万辆。 据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露，500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持，2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，充电基础设施建设任务十分艰巨。
“2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。 目前我们的充电体系尚不成熟，技术、智能化程度以及安全性都需要提高。 ”孙耀唯说。
充电桩行业存在缺口，亟需社会各界加大投入力度。 正因如此，国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。 但在实际操作层面，《通知》的要求却很难落实。 有业内人士指出，政策补贴转向充电基础设施领域后，同样存在风险，很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。 地补转向充电基础设施和运营后，地方政府的监管难度将更大，容易造成基础建设的大跃进，更容易出现骗补的行为；此外，地补转向汽车使用和运营环节，在以往的试运行中，曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在国家和地方政府补贴推出后，外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场，中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。 尽管从顶层设计上看，地补具备积极作用，但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。 因此有观点认为，与其费尽心思详细规定地补的使用范围，还不如彻底取消地补。 迄今北京尚未出台2018年地补政策，业内人士透露，目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。
地补何时才能取消？
“新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向，但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴，能否快速发展还值得观察。 国家政策是在大方向上指导产业发展，具体到地方层面，每个地方的情况各有不同，具体政策的制定还要根据地方发展而定。 关于地方补贴向充电桩产业倾斜，其中仍存在很多问题，怎么补、补给谁，很难拿出统一的标准，不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。 ”北京市新能源汽车相关部门人士表示。 对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策，以及是否会取消地补时，虽然记者并未得到直接答案，但从采访过程中仍可看出，他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。 对于地方政府补贴转向充电基础设施，他认为实施难度较大，需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。
对于地补向充电基础设施产业倾斜，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。 “充电基础设施建设是业内的短板，过去补贴车比较多，对充电设施的补贴比较少。 给充电桩产业‘输点血’是必然的，也是应该的。 ”
据其介绍，目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域，目前尚未探索出合理有效的商业模式，特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司，绝大部分处于亏本状态，前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭，行业面临大规模洗牌。 在他看来，充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年，此时确实需要中央和地方政府的大力支持。
充电产业更需扶持
产业政策的每一小步调整都将对整个行业，特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。 在缺少话语权的生态环境中求生存，在竞争中取得优势，往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。
近日，在君马品牌沟通会上，君马汽车销售公司总经理温宏说：“补贴对企业来说是大问题，当政策退坡后，我相信产业发展还会继续，从企业的角度来说，我们只能以适应政策的方式发展，在国家鼓励的大方向下，做到不拖后腿。 对于补贴新政，我们必须提前考虑，因为现在面临的问题是补贴减少，如果不适时调整，未来面临的很可能是政策的惩罚。 ”
补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业，对于消费者而言，购车成本将有一定程度的上升，必将直接导致企业生产节奏发生变化，带来一定负面影响。
“补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品，这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品，如果补贴全部退出，势必将企业的生产节奏全部打乱。 很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。 ”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说，“退坡不是问题，关键是政府要信守承诺，政策要具备连贯性，不能随意打乱计划，让企业无所适从。 ”
对于补贴退坡，或政府调整补贴金额等问题，早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出，“政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。 企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。 补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。 ”关于新政中提到的“不要求地方政府再对产品进行补贴，而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”，董扬表示，地方补贴确有促进市场发展的一面，但是地方补贴的副作用是地方保护。 “两者相比，去除地方保护更为重要。 没有了地方补贴和地方保护，地方政府也就不需要再制定自己的小目录，这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。 ”董扬说。
地补开始补贴充电桩企业后，是否会出现骗补行为，殷承良说：“在我所接触过的充电桩企业中，确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。 为避免这些现象，可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。 目前比较好的做法是，以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴，这个方法具有一定可行性，通过监控国家电网测量的用电量可以确定，这可以有效减少企业弄虚作假的行为。 ”
评
论
地方政府应有所为也应有所不为
在新能源汽车产业发展过程中，如果说对国家政策不稳定性的诟病最多，那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方政府了。 然而，通过几次实地调查采访，笔者发现，地方政府并非如人们想象得那样只为各自利益，其实也有颇多无奈。
如曾被批为僵尸车企的河南速达，和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方政府背景，项目建立之初，地方政府立下过汗马功劳。地方政府的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利，为了提高政绩，拿个上级部门颁发的“流动红旗”？
实则不然，通过调查笔者发现，一些地方政府确实也有颗造车心，他们或许没有“汽车梦”，但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风，解决地方就业，拉动GDP增长，提高居民生活水平。 但他们也有不足，不足在缺少专业背景，对造车难度预估不足，往往好心办了“坏事”。
地方政府提供补贴、土地优惠，将企业招商引资进来，不仅前期立项申请资质时“搭把手”，甚至当企业陷入资金困境时，还会“倾囊相助”。 对企业而言，即便造车项目无疾而终，其仍能够通过变卖资质保全自己，但这些曾经充满造车热情的城市，很有可能今后与汽车产业终身无缘。
将视线向前追溯，如果有关部门在立项前的审核，能从“写字楼”走到“田间地头”，深入一线调查研究，或许对造车的预期会大不一样。 如果地方政府在满怀热忱招商引资前，能对汽车产业进行科学调研，广开言路，对造车就能有更深刻的认识，或许资源和资金浪费将更少；如果鼓励措施能更科学合理，流程更为严谨，或许不会滋生诸多骗补企业。 问题不是出在某个单一环节，而是深深地植根于整个产业链。
以人为镜可以正衣冠，以史为镜可以知兴替。 有了新能源汽车骗补的前车之鉴，充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴，有关部门应审慎度之，切忌急于求成，最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。
文：陈婷婷编辑：郭晨
标签： 电动汽车市场的快速变化
