国轩高科对原材料的依赖性
电池行业对原材料有着较高的依赖性，原材料价格的波动会直接影响电池企业的利润率。其中，国轩高科作为一家电池制造企业，其对原材料的依赖性尤为明显。
原材料种类及其用途
- 锂：电池正极材料中不可或缺的元素，用于制造锂离子电池。
- 钴：作为电池正极材料的稳定剂，提高电池的性能。
- 镍：电池正极材料中用于提高电池容量的金属元素。
- 石墨：电池负极材料的主要成分，提供电子传导。
原材料价格波动对国轩高科的影响
原材料价格的波动会对国轩高科产生以下影响：成本上升
原材料价格上涨会直接增加国轩高科的生产成本。由于原材料占电池生产成本的很大一部分，原材料价格的波动会对国轩高科的利润率产生较大影响。
供应紧张
原材料价格上涨往往伴随供应紧张。当原材料供应不足时，国轩高科可能面临原材料采购困难，从而影响其生产进度和交付能力。
研发投入加大
为了应对原材料价格波动，国轩高科需要加强研发投入，探索新的原材料来源和降低生产成本的技术。这将进一步增加企业的研发费用。
市场竞争加剧
原材料价格波动会使电池行业竞争更加激烈。当原材料价格上涨时，企业之间的成本差距会缩小，导致市场竞争更加激烈。
应对原材料价格波动的策略
为了应对原材料价格波动，国轩高科可以采取以下策略：
- 多元化采购：从多个供应商处采购原材料，降低供应风险。
- 长期合同：与供应商签订长期采购合同，稳定原材料供应和价格。
- 库存管理：建立合理的原材料库存，应对价格波动和供应中断。
- 研发投入：加大研发投入，探索新的原材料来源和降低生产成本的技术。
- 市场开拓：开拓海外市场，分散原材料采购风险。
结论
原材料价格波动对电池行业有着显著影响，尤其是对原材料依赖性较高的企业如国轩高科。因此，国轩高科需要制定有效的策略来应对原材料价格波动，确保其生产经营的稳定性和盈利能力。
新能源车纷纷涨价，将有何影响
新能源车纷纷涨价，将有何影响
新能源车纷纷涨价，将有何影响，随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，首当其冲的则是特斯拉。 新能源车纷纷涨价，将有何影响。
新能源车纷纷涨价，将有何影响1
2021年，新能源汽车行业以全年354.5万辆的销量，同比增长1.6倍的好成绩开启了新的销量增速元年。而2022年刚刚过去不到一个月，业内就屡次传来终端新能源汽车车企上调旗下车型的消息，这似乎展示了一个2022年新能源汽车将迎来全线涨价的信号：
1）上周末，国内新能源汽车龙头公司比亚迪汽车表示，将对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等；
2）造车新势力中在2021年稳住月销量破万辆的小鹏（涨价幅度在4300元至5900元），以及才崭露头角的哪吒（涨价幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配车型涨价幅度在8000元-9000元）和极星（涨价幅度在5千元左右）等车企也进行了提价；
3）正在进行转型新能源的传统车企如广汽（旗下埃安LX涨价了4000元）和大众（ID系列涨价5400元）也明显上调了价格；
4）更不用说，在去年年底，全球新能源汽车龙头公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。
终端车企为何集体开始进行涨价？
认为，由于涨价的车企旗下车型的设计、配置等方面都没有太大的变化，所以并不算优化了配置，所以车企提价最主要的原因就在于两点——补贴退坡和上游涨价，分别为大家拆分来看各自因素在涨价幅度中的影响占比。
正如不少终端车企在宣布涨价的同时给出的解释，2021年年底新能源汽车补贴的最后一次退坡的确给新能源汽车车企造成了不小的成本压力。
12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
从这个角度来看，目前宣布提价的车企旗下的车型多集中在续航里程大于或等于400公里的纯电动车型和插电式混合动力车型，前者退坡幅度达到5400元，后者补贴减少了2000元，对比来看，比亚迪由于是纯电动和插混销量双驱动，所以为满足各个车型，所以公布的涨价波段较大，而造车新势力和其他传统车型涨价幅度则基本上都是对照前者。
值得一提的是，同样是造车新势力中的佼佼者理想、蔚来等公司，以及开发了国民神车五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小蚂蚁的奇瑞、好猫系列的长城汽车等传统车企目前却没有涨价公告，主要原因就在于售价高于30万元以上的高端新能源汽车，以及续航标准本身就不达标的车型如A00系车型，以及部分A0系车型本来就不在补贴范围内，所以不受影响。
第二个原因则是2021年全年上游原材料大涨带来的肉眼可见的成本压力，动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分，其本身成本占整个新能源汽车成本的30%~40%，这就直接导致了动力电池自身以及原材料价格的大幅上涨，势必将引导着终端新能源汽车的成本的大幅增长。 在2021年之前，终端车企对零部件供应商不管是产业链地位上还是话语权方面都有着绝对的优势，所以在成本方面有着要求，能够压低零部件供应商的毛利率，即使是最为核心的部件动力电池在过去几年中也接受每年10%左右的成本降幅。
但是这个降价趋势在2021年迎来了改变，动力电池最为主流的两大路线中，磷酸铁锂（动力型）的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨，涨幅高达177.5%；而三元材料最常用的三种型号523型，622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。 这也使得2021年动力电池的价格不仅不会下降，还会上升。
以今年较火的磷酸铁锂电池为例，正常来说1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2200-2500吨左右，一辆新能源汽车以50KWH带电量来看，1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求，所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料，根据其高达177.5%涨幅的计算，每辆车成本或将上升7千元左右，当然这项成本和此前的补贴退坡导致的成本上升不同，补贴退坡的降低成本将由终端车企全部承担，而这项成本无法全额传导，动力电池厂商以及上游原材料厂商都需要共同承担，这也是为什么此前动力电池厂商迟迟不涨价的原因，几乎都是自己承担。
终端车企涨价后，影响又有多大？
新能源汽车终端车企集体涨价最为直接的影响就在于或将导致新能源汽车销量的回调，2021年除了春节扰动的2月，自二季度以来就一直处于月销量持续高增长的趋势，全年更是创下销量354.5万辆，同比增长1.6倍的历史新高记录，渗透率也接近15%。
而销量的持续增长是建立在市场对于新能源汽车的逐渐认可上面，尤其是在如今新能源汽车的.补能体系尚未完全满足消费者的需求，里程焦虑和安全隐患依旧存在，所以本身依靠较低价位、较高智能化和绿牌这三驾马车来提高性价比的新能源汽车突然加价，毫无疑问会对终端的销量造成一定的影响，这一点已经在部分车企的订单数量上有所体现。 而进一步的数据证明将在1月份的新能源汽车销量出来之后进行验证，还会继续紧跟新能源汽车各大车企每月产量、销量、订单等数据情况，并及时和大家进行分析。
除此之外，混合动力车型也有望迎来一波高景气度，在2021年的销量上已经有些许端倪，此前由于新能源补贴政策的偏好指引，双积分政策的影响，以及混合动力车型产品本身的技术复杂性，混合动力车型不管是HEV还是PHEV的销量与整体增速都远低于纯电动车型，终端车企也并未将其作为重点研发方向，而在2021年，混合动力汽车产销量分别达到59.8万辆和60万辆，同比增速高达162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亚迪的插电混动的销量更是达到272,935，同比增长467.62%，远超纯电动144.95%的增速。
在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后，混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要小，近期提价的车型也多为纯电动，插电混动即使有所提价，在涨价幅度和绝对值方面也是远远小于纯电动，叠加由于技术革新，发动机热效率提升，混合动力车型能解决消费者里程焦虑和补能的问题，混合动力车型或将有望成为2022年新能源汽车销量的黑马。
新能源车纷纷涨价，将有何影响2
随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，截至目前已经有包括特斯拉、小鹏、哪吒、广汽埃安、零跑等多个新能源汽车品牌官宣上调旗下部分车型价格，而此前“按兵不动”的比亚迪最近也发布了“关于车型价格调整的说明”。
根据发布的声明来看，由于新能源车型的补贴退坡以及原材料价格大幅上涨等因素，比亚迪将对对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，此次价格调整将于2月1日起生效，当然，在此之前付定金签约的客户将不受此次调价影响。
在2021年的最后一天，财政部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，考虑到新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，补贴退坡也是各大新能源汽车品牌涨价的主要原因。
前面也提到，在比亚迪宣布涨价之前已经有多家新能源汽车品牌宣布涨价。 首当其冲的则是特斯拉，在补贴政策颁布的当天即对外宣布，Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。 相比之下，此番比亚迪起步1000，上限7000的涨价幅度也还算良心。
作为国内新能源的领军车企，比亚迪新能源产品涨价其实是迟早的事，且不说此番价格上调是行业与政策的大环境所致，所有新能源品牌无一例外都选择涨价；再加上如今新能源汽车所需原材料价格也有所上涨，在过去一年来，动力电池成本暴涨，例如动力电池所需的镍、锂等金属价格已经翻了好几倍。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，从2020年6月到2021年底，523三元电池成本由每瓦时0.52元涨至0.77元，上涨高达48.1%；磷酸铁锂电池成本则由0.47元涨至0.66元，上涨40.4%；还不止动力电池成本的增加，如今全球依然处于芯片短缺的局面，按照现在的形势看，短时间内“缺芯”的问题无法得到缓解，选择涨价或许也是新能源车企解决供应需求矛盾的一种措施。
那么减少的补贴谁来承担？显然车企不会愿意自掏腰包，而最终所有的非要都转接给消费者自己承担了。 但这一现象并不是偶然，事实上去年4月下发的新能源汽车补贴通知中就有明确提及新能源产品有涨价的趋势，换句话说，和传统燃油车市场的加价方式不一样，新能源汽车的加价并不属于市场人为行为，而是受行业大环境的影响。
不过，一边是国补退坡，另一边新能源车型的保费也开始提高，目前专属的新能源汽车保险由12家保险公司公司挂牌发起，按照新能源的专属车险上市后各类汽车品牌和车型均出现了不同幅度的保费上涨的情况，最为夸张的是，特斯拉的保费达到1.8万，翻了两倍之多，光是这高昂的保费就劝退了不少想要购买新能源汽车的潜在消费者。
随着补贴政策进入最后一年，关于新能源汽车的各种优惠政策逐渐减少，这也意味着新能源产品未来将不再有外部的大力扶持，需要靠行业本身打入市场。 不过，如今新能源产品的原材料价格疯涨，芯片短缺危机也还未解除，新能源车还能延续此前的销量增长势头？还真不好说。
新能源车纷纷涨价，将有何影响3
2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。 与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。 可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。
从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。
近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产Model 3和Model Y上涨最多，分别为1万元和2.1万元。 广汽埃安AION S Plus次之，价格上涨了7000至元。 小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为4300至5900元。 其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。 而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。
退坡30%，2022新能源补贴进入“倒计时”
2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。 同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。
事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。 不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。 可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。
缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求
回顾2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。
众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。 同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。
即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。 此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。 所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。
原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高
除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。 以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。 此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。
因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。 比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。 根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。
综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。 可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。 从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。
时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。
21亿欧元入股江淮+国轩，大众汽车中国的电动化棋局
“我们计划到2025年，在中国交付150万辆新能源汽车。 今后几年，中国的新能源汽车市场会经历一个繁荣发展期。 “大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，这样判断对中国电动汽车市场的发展。 “中国市场经历着快速变化。 到2030年，我们预计电动汽车销量将达到1300万台，内燃机车型将降到1700万台。 我们要准备好应对未来中国市场变化的能力，整体业务也需要做出调整和适应，包括零配件业务。 ”大众汽车集团CEO迪斯，这样描述中国电动汽车市场的前景和对策。 基于这样的判断和预期，大众汽车集团正在中国进行全方位的电动化布局。 5月29日，大众汽车集团入股江淮、国轩高科就是最好的例证。 当天，大众汽车集团投资10亿欧元入股江淮汽车，增持江淮大众股权至7%，获得公司管理权。 同时约11亿欧元投资国轩高科，获得26%股权。 目前，大众汽车在中国已经拥有上汽大众、一汽-大众、江淮大众三家合资企业，并在上海、佛山、合肥建立和开建新能源车生产基地。 伴随此次增持江淮大众、入股国轩高科，大众汽车集团在中国市场的电动化大幕徐徐拉开。 产品：增持江淮大众，完善小型电动车布局大众汽车的规划是：江淮大众、上汽大众、一汽-大众三家企业的新能源产品形成互补，分别针对不同的细分市场，其中，南、北大众聚焦中高端市场，江淮大众聚焦小型新能源车市场。 本次增持江淮大众，让大众汽车在小型电动车市场的布局更加完善。 “小型新能源车将是江淮大众的优势和品牌切入点。 “迪斯说，“如果要进一步推动电动化战略，不能单靠两个合作伙伴，需要更多元的战略和品牌。 江淮大众和另外两家企业将起到很好的互补作用，合力优势也会非常明显，对MEB平台产品在中国的推广、产品销量的提升也大有裨益。 “大众汽车集团CEO迪斯冯思翰解释说，江淮大众推出的小型电动汽车，虽然能量密度有所降低，但价位和安全性有独特的优势，符合对价格敏感的用户需求。 他介绍，到2025年，江淮大众将拥有4-5款纯电动汽车产品组合。 大众汽车计划到2025年，推出约30款国产新能源汽车，之前，上汽大众已经推出了途观L插混版，朗逸纯电等新能源车。 一汽-大众也推出了探岳插混版、高尔夫纯电、宝来纯电车型。 今年10月，上汽大众MEB工厂将投产大众ID系列电动汽车，一汽-大众佛山工厂也将生产MEB平台车型。 江淮大众的小型电动汽车将与它们一道，帮助大众汽车开拓国内电动汽车市场。 为了让江淮大众的小型电动汽车胜出，大众汽车做了多方面准备。 冯思翰介绍，本次10亿欧元入股江淮汽车，投资重心聚焦江淮大众合资企业，而不是江淮商用车和重卡。 此外，增持江淮大众股份之后，江淮大众将按照集团标准进行决策，速度加快，效率提高。 对于未来的产品竞争力，冯思翰这样解答：“大众汽车集团新能源汽车战略从来都不是建立在依赖政府大量补贴基础之上，我们的战略是：在新能源汽车领域推出具有极强竞争力以及非常有吸引力的产品来赢得市场。 ”研发：从整车到电芯全线布局据冯思翰介绍，目前，位于合肥的江淮大众研发中心和设计中心，已经在紧锣密鼓的建设当中，预计今年年底前建成。 研发中心投入使用后，江淮大众能在合肥进一步加大电动汽车和相关产品的开发和测试。 江淮大众研发中心将在大众汽车研发体系中担负重要角色。 迪斯说，它可以扩大大众汽车的专利库，获得更多研发能力、专利池和技术储备，为大众汽车在中国市场乃至全球市场的下一步发展打好基础。 大众汽车集团（中国）CEO冯思翰同时，江淮大众研发中心还能促进研发、技术和设计层面的联动。 例如，本次大众汽车入股的国轩高科，就能与江淮大众产生地缘协同效应。 国轩高科和江淮大众同在安徽合肥，研发中心、生产基地也都位于合肥。 未来，国轩电池将成为江淮大众的主要电池供应商。 两者可以产生强大的物流和研发协同效应，提高效率，降低成本。 此外，大众汽车入股国轩高科，也有助于其在动力电池电芯研发方面布局，深度参与动力电池电芯全产业链。 “国轩高科是中国第三大电池供应商，在电池、电芯化学成分方面有强大的研发能力，对电池的原材料供应链也有良好的把控，这对于电池、电芯当前和未来生产以及供应来说，都具有重要意义。 “冯思翰说，“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强在电池领域的研发工作。 “产能：电动汽车总产能已达70万辆大众汽车在国内电动市场的投资和布局，远远不止于投资江淮、国轩。 据冯思翰介绍，除了本次21亿欧元对江淮大众和国轩高科投资之外，大众汽车在国内还有40亿欧元的投资计划，其中40%的资金会用于电动出行领域，助力大众汽车开拓国内新能源车市场。 目前，上汽大众MEB工厂已经落成。 该工厂为大众汽车集团在中国首个MEB平台工厂，将于2020年10月正式投产。 上汽大众MEB工厂同时，一汽-大众佛山 MEB 工厂也已经完成改造，是一汽-大众电动化的主阵地，大众ID.系列车型将在此生产。 待两座工厂正式投产之时，大众汽车集团将在中国新增每年60万辆纯电动汽车的技术能力，满足中国快速增长的电动汽车市场的未来需求。 江淮大众新工厂也在建设之中，规划年产能10万辆。 届时，三家合资企业合力，电动化总产能已经超过70万辆。 为大众汽车在中国实施电动化战略提供了产能储备。 电池：参与全产业链，多元化布局“在我们未来的电池电芯供应格局中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。 ”冯思翰说。 入股国轩高科，将给大众汽车带来如下影响。 一是保障动力电池需求。 大众汽车对电池产能的需求将大幅提升，冯思翰预计，从现在到2025年，大众汽车要新增100GWh的电池容量。 国轩高科是中国第三大动力电池供应商，出货量仅次于宁德时代和比亚迪。 入股国轩高科可以为大众汽车的动力电池需求提供强有力的保障。 在大众汽车的规划中，国轩电池不仅供应江淮大众，也将供应上汽大众和一汽大众。 迪斯说，“国轩的电池能力、资源和产能可为三家合作伙伴共用，不仅仅支持江淮大众，也会对上汽大众和一汽大众起到很好的支持作用。 中国MEB平台的第一个批次产品，宁德时代是主要电池供应商，在MEB平台后续的产品电池供应当中，国轩高科也会发挥重要的作用。 ”二是实现电池供应链的多元化。 避免动力电池断风险。 “考虑到我们对于电池巨大的需求，我们需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加均衡。 “冯思翰说。 此外，国轩高科的LFP电池与江淮大众的产品定位高度契合。 江淮大众将主攻小型电动车市场，这个市场的消费特点是对价格敏感度较高。 国轩高科在LFP磷酸铁锂电池方面技术实力强大，LFP能量密度虽低、但电池安全性高、成本更低，非常适合江淮大众的产品定位。 结语除了上述举措，冯思翰表示：“在中国发展新能源汽车，一个非常重要的因素是完备的充电设施。 对于新能源购车者来说，不光考虑购买新能源车时能享受多少补贴，也会考虑购买新能源车后是不是有高效、可靠的基础设施，包括在工作场所、家中以及整个充电网络的好用和可靠。 有鉴于此，我们也在中国打造充电基础设施。 “进行这些布局之后，大众汽车的新能源棋局清晰地展示出来。 中国新能源汽车市场一旦爆发，大众汽车将占据先机。 “中国市场对于我们意义重大。 在德国总部，没有人敢想象在新冠疫情之下，如果没有中国市场强有力的支撑，会对集团业务产生什么样的影响。 ”迪斯总结了本次投资对于未来大众汽车集团（中国）的影响：“首先，这两项战略性投资会加大和拓宽我们在中国电动车出行业务的发展，江淮大众可以更好地开发并销售对于中国市场和中国消费者极具吸引力的全新电动汽车车型。 ”“其次，通过和国轩的合作，也能极大地保证未来对于电池供应的能力，满足集团车型需求。 我们也能够获得重要的电池方面的经验，这对于大众集团来说非常关键。 这个投资有划时代的意义。 ”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国轩高科电池优缺点
国轩高科电池的优缺点如下：优点：1、高能量密度：国轩高科的电池产品具有高能量密度，可以提高车辆的续航里程和行驶效率。 2、长寿命：国轩高科的电池产品具有长寿命，可以保证车辆的使用寿命和稳定性。 3、高安全性：国轩高科的电池产品具有高安全性，能够避免电池过热、爆炸等危险情况的发生。 4、高效性：国轩高科的电池产品具有高效性，可以快速充电，减少充电时间。 缺点：1、价格较高：国轩高科的电池产品价格较高，对于一些消费者来说可能难以承受。 2、能量密度存在瓶颈：目前国轩高科的电池产品的能量密度还存在瓶颈，无法完全满足新能源汽车的需求。 3、生产工艺需要改进：国轩高科的电池生产工艺需要改进，以提高生产效率和降低成本。
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