随着全球范围内环境保护意识的增强和气候变化问题的日益严峻，新能源汽车产业迎来了快速发展期。作为动力电池领域的主要参与者之一，国轩高科在政策支持和市场需求的双重利好下，发展势头强劲。
政策支持：中国政府大力扶持新能源汽车产业
中国政府高度重视新能源汽车产业的发展，并出台了一系列优惠政策，为新能源汽车产业的发展营造了良好的环境。这些政策主要包括：
- 购车补贴：政府对购买新能源汽车的用户提供补贴，降低了购车成本，刺激了新能源汽车消费。
- 税收优惠：新能源汽车被免征购置税，降低了用户的购置成本。
- 充电基础设施建设：政府大力支持充电基础设施的建设，缓解了新能源汽车续航里程的焦虑。
- 产业扶持基金：政府设立了新能源汽车产业扶持基金，为新能源汽车企业研发、生产和销售提供资金支持。
这些政策措施有力地推动了中国新能源汽车产业的发展，为国轩高科等新能源汽车企业创造了良好的发展机遇。
国轩高科：受益政策红利，业绩稳步增长
国轩高科作为一家专注于新能源汽车电池研发、生产和销售的企业，充分受益于国家政策红利，近年来业绩稳步增长。
2022年上半年，国轩高科实现营业收入107.53亿元，同比增长101.18%；归属于上市公司股东的净利润1
动力电池发展趋势
锂电池行业的领先上市公司包括宁德时代（）、比亚迪（）、国轩高科（）和亿纬锂能（）。 以下是核心数据概览：- 全球锂电池需求量持续增长，特别是在电动汽车行业的推动下，预计这一趋势将保持稳定上升。 - 2017年至2020年期间，全球锂电池需求量的年复合增长率达到了22.17%，其中动力电池装机量在全球锂电池市场中的占比显著提高了近18个百分点。 - 2020年，全球锂电池需求量达到了279GWh，动力电池占比高达54.5%。 - 展望未来，得益于电动汽车在全球市场的渗透率预计将持续提升，2021年至2025年的年复合增长率将达到34.4%。 预计到2025年，全球锂电池需求量将达到1223GWh，动力电池占比将达到75.2%。 中国在全球动力电池领域占据领先地位：1. 中国动力电池需求连续五年位居全球首位。 凭借庞大的消费市场和新能源汽车销售，中国市场在过去五年内一直主导全球动力电池需求。 2020年，中国动力电池终端消费需求占比达到了44.1%。 尽管补贴退坡，但中国政府对新能源汽车及其生态链的大力支持使得中国锂电行业前景依然广阔。 2. 宁德时代动力电池市占率全球领先。 2021年第一季度，宁德时代的动力电池装机量在全球排名中位居第一，市场份额为33%。 比亚迪、中航锂电、国轩高科和远景AESC也占据了全球动力电池市场的其他重要位置。 中国动力电池需求预计将继续保持快速增长：- 2016年至2020年，中国新能源汽车市场的扶持政策推动了上游锂电行业的迅速扩张，五年间的年复合增长率达到了24.3%。 2020年，中国动力电池终端需求达到了67Gwh。 - 尽管新能源购车补贴将于2022年底结束，但《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中提出，到2025年，新能源汽车新车销量应达到汽车新车销量总量的20%左右。 因此，德勤预计，2021年至2025年期间，中国动力电池终端需求的复合增长率将达到40%，并在2025年达到360GWh。 锂电池的发展方向：- 工信部在2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中明确了未来新能源产业发展的战略任务，涉及技术进步、商业模式创新和竞争格局优化。 - 在技术层面，重点是提升电池效率和循环利用率，强调安全性并降低成本。 - 商业模式上，强调合作创建新能源车生态系统，发展数据驱动的智能化锂电应用，如智能充电和电池梯次利用与回收。 - 在竞争格局上，鼓励产业链上下游整合，增强企业竞争力，积极参与国际市场竞争，并进行全球布局。
中国汽车行业发展现状及趋势
动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代()、比亚迪()、孚能科技()、亿纬锂能()、国轩高科()、澳洋顺昌()、鹏辉能源()、欣旺达()。
本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量
1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决
——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长
锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。 高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5 GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。
——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点
电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。
然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。 相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。 在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。
其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。 对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。 大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。
此外，安全隐患使得消费者望而却步。 根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。 除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及辅助驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。
2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向
——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段
氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一大发展方向。 然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。
氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。 从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。 可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。 据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。
——中国加氢站建设慢，规模化应用困难
2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。 截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。 我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。 高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。 燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。
注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。
——氢燃料电池在专用运输领域具备优势
分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。 寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。 2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。
与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。 这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。 而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。
——氢燃料电池在航空运输领域大有可为
民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。 可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。
相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。 氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。 要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。
总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。
3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代
——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势
“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。
——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价
但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。 目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。 以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使政府对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。
注：指导价查询时间为2022年3月。
——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限
相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。 虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。 数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。 在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。
此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。 根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700 GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。
可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。
——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力
与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。 目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。 比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。 热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。 相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。
综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。
4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局
基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。 锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。 未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
《新能源汽车产业发展规划》重磅出炉，鼎力支持新能源电动化转型
10月9日，据中国政府网发布消息，为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，由国务院总理李克强主持召开国务院常务会议正式通过了《新能源汽车产业发展规划》。 该规划从加大关键技术攻关、加强充换电等基础设施建设、鼓励新能源汽车领域国际合作、加大公共服务领域使用新能源汽车的政策支持作出了明确要求。
通过此次会议，我们了解到《新能源汽车产业发展规划》的目的是明确充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。 引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。
《新能源汽车产业发展规划》主要发展规划内容如下：
一，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。
随着未来新四化战略的推出，电动化、网联化、智能化、共享化的相互结合，将是未来发展的主要趋势。 国内自主品牌在车机智能系统，网联智能化普及都取得不俗的成绩；在动力电池方面，中国品牌车企也都具有超前性的发展，例如比亚迪的“黑科技”刀片电池，在全球国际上都得到肯定认可，其技术能力都属前列。 可见，在新能源技术领域上，国内自主品牌的发展成绩还是相当可观的，此次《新能源汽车产业发展规划》的推出，将进一步赋能新能源技术产业，以提高国内自主品牌在国际舞台上的核心竞争力。
二，加强新能源充电设施的建设。
要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。 对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。 鼓励开展换电模式应用。
目前，国家政策也大力支持新能源汽车产业，将新能源汽车充电桩纳入“新基建”，使其发展前景相当乐观，进一步推动新能源汽车的发展。 充电桩等配套设施的普及，是新能源汽车全面普及发展的首要条件，也是国家新能源政策落地的根本。 而各车企充电设备的布局上，也一直依托国家政策发展方针，不断扩大投入规模，在多方位上支持新能源充电设备的普及与发展。
三，要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
中国自主品牌企业与国外先进企业的技术合作也一直从未间断，尤其在新能源技术领域的成绩得到国际技术专家的认可与支持。 其中也不乏国际领先汽车集团宝马、奔驰、丰田、本田等实力车企与国内先进技术车企吉利、长城、比亚迪在新能源技术领域上的合作。 而且，在电池制造领域上，宁德时代、孚能科技、国轩高科的表现也十分出色，频频传出与各大国际车企的战略合作。 此次国家政策明确指出要鼓励加强新能源汽车领域国际合作，进一步加强国内自主品牌对外合作的信心，在新能源技术上能相互借鉴，以求更快更稳定的新能源技术发展。
四，加强新能源汽车领域的政策支持。
2021年起，要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
新能源技术的发展，首先就离不开公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。 今年，国常会就促进汽车消费提出了对新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年的政策，极大的提振了各大车企投入新能源市场的信心。 但是，但是国家的政策支持并不是长久性的，唯有跟随市场主流变化发展，通过优化资源配置、提高产品竞争力，来提升自身实力，只有提供高新智能的技术才能不被市场淘汰。
汽车网评：国家政策规划的支持，将是国内自主品牌弯道超车的好时机。
我国新能源汽车产销量和产业规模已跻身于世界前列，在新能源技术领域虽颇有建树，但整体技术水平与国际技术水准还是差距明显。 如何引入世界最顶尖的新能源汽车技术，助推我国汽车工业转型升级，是当下新能源汽车产业必须解决的发展问题。 《新能源汽车产业发展规划》的推出，将是一剂“强心针”，为新能源技术发展以及未来电动化转型提供了有力的支持、指引作用。 在未来，将是国内自主品牌弯道超车的好时机，真正实现中国的汽车强国梦。
标签： 政策支持 出台了一系列优惠政策 为国轩高科提供了发展机遇 中国政府大力支持新能源汽车产业发展
