引言
电动汽车 (EV) 革命正在全球范围内蓬勃发展，其对汽车行业产生了深远的影响。随着对可持续性和环境意识不断增强，各国政府都在支持和激励电动汽车的采用。国轩高科是全球领先的电池制造商之一，在电动汽车市场中处于有利的地位。
公司概况
- 国轩高科成立于 2001 年，总部位于中国合肥。
- 该公司专注于锂离子电池的研发、生产和销售。
- 国轩高科在全球拥有 10 家生产基地和 6 个研发中心。
- 该公司是大众、通用和宝马等主要汽车制造商的供应商。
行业趋势
电动汽车市场正在快速增长。根据国际能源机构 (IEA) 的数据，2021 年全球电动汽车销量达到 660 万辆，比上年增长
新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车
中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。
11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。 业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。 除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。
在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。 《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。 绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。 但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。
不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。 将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。
受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。 截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。
此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（，SZ）、北汽蓝谷（，SH）以及动力电池企业宁德时代（，SZ）、国轩高科（，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。 充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（，SZ）领涨20%。
在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。 路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。
值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。
对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。 ”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。 ”
为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。
公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。 另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。
在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。 销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。
本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。
新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。 在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉ModelS、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。
一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。 ”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。
值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。 在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。 这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。 中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。 容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。 事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。
动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。
据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。 而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。
2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。 是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。
相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。 为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。
绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。 到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。 动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。
产业界已经开始行动。 宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。 对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。
从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。 但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。
中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。 且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。
此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。
据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。 半数以上废旧锂离子电池不知所踪。
《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。
江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。 但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。
宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。 核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。
江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。
事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。 《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。 在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。
眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。 中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。 截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。
据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。 不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。 有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。
氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。 《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。 同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。
事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。 中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。
陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。 “受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。 不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。 ”
总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。 在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。
受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。 中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。
悄悄地，大众与戴姆勒正在去“宁德时代化”
动力电池作为电气化时代的核心，德国的三驾马车在困难的情况下也绝不允许电气化核心零部件的供应商与竞争对手走得更近，而对于宁德时代来说，有了些成也宝马、败也宝马的意味，至此德系三家各自为营的态势已经基本形成。 文丨AutoR智驾?王硕奇2020年已经过去一半，但疫情的影响已经从中国蔓延至全球并且引发一系列蝴蝶效应的突发状况，对于德系三强来说，难过的日子还远没有结束。 而如此困难的情况下，目前无论是豪华品牌还是合资品牌都要面对的现实是，新能源的机遇已经到达大量铺货和白热化竞争阶段。 据欧洲汽车新闻报道，宝马计划通过采用更多措施来实现裁员5000人的目标。 从去年开始戴姆勒宣布了包括裁员、削减供应链成本、削减固定资产投资、减少运营成本、削减车型体系及平台数量等详细内容在内的降本计划。 在去年年底，大众汽车集团确定了其“2025战略”。 根据目前的规划，到2020年，大众汽车集团不计特殊项目的营业利润应保持在6.5％-7.5％之间，到2025年将达到7％-8％。 虽然三家车企都遇到了不同程度的困难，但对于新能源车型的研发投入并没有减少，并且三家分别在不同场合多次发表了要加速新能源进程的言论。 在新能源产品领域，大众集团包括奥迪、保时捷在内已经推出了多款纯电车型，而奔驰的EQC也已经上市。 目前相对进展较慢的宝马，也已经推出了多款混动车型。 而这些新能源车型的背后最核心的零部件就是电池。 大众的新能源组合拳目前，大众品牌旗下的朗逸纯电、高尔夫纯电使用的电池均为宁德时代提供，而即将国产的奥迪品牌e-tron车型也即将采用宁德时代电池。 而奔驰的EQC系列也采用的是宁德时代的电池。 但如今两家的一些列动作，正在表明两家正在尽快减轻对于宁德时代的依赖。 5月29日，大众集团在华全资子公司大众汽车（中国）投资有限公司宣布投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持与江淮汽车的合资企业江淮大众的股份至75%，获得该合资公司的管理权。 签约各方计划在获得相关部门批准后，于今年年底完成相关交易。 同时，大众中国将投资约11亿欧元获得中国第三大电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其第一大股东。 大众汽车集团是首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。 如顺利获得监管部门批准，该投资交易有望在2020年底完成。 5月29日当天，大众汽车集团CEO迪斯接受了媒体采访。 他表示：“大众与江淮和国轩达成的两项战略性合作具有深远的影响，会加强和拓宽大众在中国电动出行业务的发展。 ”“我们这次把持有的江淮大众股份增至75%，有利于进一步推动合资公司战略发展。 目前位于合肥的研发中心已经在加紧建设中，到2025年，江淮大众将拥有4～5款纯电动汽车产品组合。 ”大众(中国)CEO冯思翰补充表示。 公开资料显示，2017年5月，江淮汽车发布公告称，国家发改委已同意江淮汽车与大众汽车(中国)投资有限公司合资生产纯电动乘用车的项目。 公告显示：该项目总投资额超过50亿元，未来将形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力；江淮和大众分别持有合资公司50%的股权，合资期限为25年。 而对于选择入股国轩高科，冯思翰指出：“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域的研发工作，这对于大众汽车的电动化战略实施具有至关重要的意义。 ”戴姆勒的传闻和目标据外媒报道，为确保电池的稳定供应，戴姆勒计划参与中国电池制造商孚能科技4.8亿美元（约合人民币34.4亿元）的首次公开募股。 尽管戴姆勒与孚能科技能否最终“牵手”尚无定论，但传闻背后却耐人寻味。 有分析认为，戴姆勒之所以要“绑定”一家动力电池企业，与其“碳中和”计划紧密相关。 早在2019年，戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车，到2030年时，新能源车型在乘用车销量中占比达50%。 今年5月25日，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松再次重申了这一愿景。 “如前所述，我们必须站在整个产业链上全盘思考，涵盖供应链、生产和运营，以及产品等各个维度。 ”康林松表示，戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和，要在企业生产和运营的各个环节付诸努力。 为实现电动化攻势，戴姆勒已在陆续推出新能源产品，同时也在建设动力电池工厂。 据了解，戴姆勒位于北京的奔驰电池工厂已正式投产，美国和欧洲的多个动力电池工厂还在建设当中。 值得一提的是，早在去年，戴姆勒和孚能科技已经达成了一项采购协议。 为此，孚能科技正在德国东部建造一家工厂，该工厂将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池。 眼下，孚能科技即将在看重科技实力的科创板上市。 据悉，其计划通过首次公开募股筹资约34.4亿元人民币，主要用于年产8GWh锂离子动力电池项目和补充运营资金项目。 此次IPO预计将于本季度进行，可能使该公司估值达到300亿元。 值得关注的是，孚能科技和戴姆勒此前就渊源颇深。 启信宝显示，孚能科技的大客户分别为德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。 除了孚能科技之外，比亚迪和戴姆勒集团也有深层次的合作，其合资品牌车型腾势X现在已经在奔驰4S店售卖。 宁德时代的危机德国的三驾马车，在国内已经形成各自为营的态势。 戴姆勒和大众与宁德时代的渐行渐远，究其原因，首要目的要保证电池供应的的安全，在现实生产中，动力电池供给缺口事件并非没有发生过。 如，今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron暂时停产。 奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产正是由于动力电池短缺。 特斯拉 CEO Elon Musk 甚至多次在社交媒体推特上抱怨，要不是松下拖后腿，Model 3 的量产也不会出那么多乱子。 两家另寻出路背后更深次的担忧是宝马和宁德时代多年的“相互扶持”，也让竞争品牌有所顾忌。 如果宁德时代真的实现了一家独大，对于一部分人来说并非好事。 因此宁德时代的现状却是中国市场占有率稳定第一，但已经出现不止一个有实力的竞争者。 在全球市场上，调研机构SNE Research的最新报告显示，2020年第一季度全球电动车（EV）电池的使用量中，LG化学以27．1％的市场占有率排名第一。 报告指出，LG化学的市场占有率比2019年同期增加了一倍多，超过了松下的份额（25．7％）；宁德时代则以17．4％的市场占有率拿下第三，较2019年同期的23．4％下降幅度较大；排名第四的是三星SDI，市场占有率为6％；中国远景能源有限公司旗下AESC的市场份额有所上升（5．6％），位列第五；比亚迪以4．9％的市场份额位列第六，与2019年同期的15．1％相比，大幅下滑10．2个百分点。 据悉，LG化学在2020年第一季度的全球动力电池装机量达5．5GWh，而2019年同期为2．5GWh。 SNE Research认为，LG化学取得的成绩得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe EV和奥迪e－tron的强劲销售。 特斯拉Model 3在2020年第一季度全球的销量为辆，同比上升75％。 今年一季度中国市场新能源汽车累计销量为辆，其中销量前十的车型销量占比为48％，在销量前十的车型中，宁德时代参与了5款车型的电池供应，但没有一款车可以与特斯拉的销量相提并论。 因此反映在国内的份额变化是松下和LG的中国市场占有率也与宁德时代快速接近。 虽然宁德时代也拿下了特斯拉的部分订单，但关于订单量和电池型号至今没有公布。 但特斯拉也爆出多项消息正在自研电池。 2019 年 5 月，特斯拉官宣收购 Maxwell，马斯克宣称：这家以超级电容闻名于世的公司，将为新东家的电池革命添砖加瓦。 2019 年年末，特斯拉又收购了Hibar Systems。 这是一家专攻电池制造设备的公司。 Hibar 公司的技术库中，锂电池自动化真空填充系统是最具价值的技术。 今年 4 月 18 日，特斯拉还宣布，未来柏林超级工厂落地后将设置电池生产线，相关工作岗位的招聘已经启动。 虽然宁德时代对于特斯拉自研电池的表态称：特斯拉的电池路线与宁德时代完全不同，不构成直接压力。 但当特斯拉自研电池成熟后，宁德时代在定价和产品供应链陷入被动是板上钉钉的事情。 可以说宁德时代正处于一个看似安全却危机四伏的时代，一方面部分车企开始寻求供应商的多元化，另一方面竞争对手的快速崛起，国外电池供应商的技术强势，都需要得到宁德时代的足够重视。 作为国产电池的头部企业，宁德时代需要稳定军心，争取更多的头部品牌订单。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国轩高科、宁德时代、比亚迪扩产抢市场，动力电池产能5年翻20倍
动力电池头部企业的产能“军备赛”还在继承。 12月20日国轩高科宣布通告将在现有10个出产基地的基本上，继承新建或扩建，打算到2022年底将产能到达100GWh，打算新投产超50GWh。 事实上，停止三季报，国轩高科2022年的产能筹划方针还为60GWh。 而这已经不是国轩高科首次上调产能局限方针。 国轩高科曾打算2025年产能方针到达100GWH，但在公共进入后，这一方针的实现年份从2025年提前至2023年，再到如今的2022年。 在业内人士看来，与公共的深入相助，为国轩高科开辟海内市场及外洋市场带来了更多的大概性，这也是国轩高科一连扩大产能局限的要害。 公共汽车团体正在全球范畴加快电动化转型，国轩高科是公共在华的动力电池指定供给商。 不只是海内市场，早前，公共还公布将与国轩高科在德国建树动力电池工场，用以支持公共在欧洲的电动汽车业务。 公共还带了更多的资金支持。 12月中旬，国轩高科暗示向公共中国非果真刊行股份，已完成新增股份挂号，公共中国正式控股国轩高科。 本次募资的73.03亿元，将用于新开国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池财富化项目、新开国轩质料年产3万吨高镍三元正极质料项目和增补活动资金。 事实上，跟着新能源渗透率的不绝晋升，主机厂对付动力电池的需求也随之上涨。 高工产研锂电研究所曾预测，2025年全球新能源汽车渗透率将晋升至20%以上，动力电池出货量将到达1100GWh，迈入“TWh”时代。 本年以来，包罗宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、中航锂电、国轩高科在内的多家企业，均公布将新建锂电池项目，扩大产能局限，插手动力电池产能军备赛。 据《中国能源报》统计，2021年动力电池头部企业公布将来5年新增产能累计高出2000GWh，约为本年装车量的20倍。 12月初，蜂巢能源公布，公司2025年年产能打算晋升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh产能局限方针，新方针直接翻一倍。 今朝，蜂巢能源在建工场基地8个。 环绕600GWh，蜂巢能源打算在2023年-2025年年均新增100GWh产能。 在外洋机关上，在今朝在建的德国30GWh工场基本上，还将在印度、南美、东盟筹划建树20GWh。 头部企业宁德时代也暗示，2025年公司的设计产能至少要到达520GWh。 一手产能扩张，一手成本融资。 新能源高潮之下，动力电池企业也掀起了投资热。 12月初，蜂巢能源完成B+轮60亿元融资，停止今朝，蜂巢能源已完成四轮融资，累积融资金额207.8亿元。 蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾暗示，打算2022年在科创板上市。 8月，宁德时代披露向特定工具刊行股票预案，召募资金总额不高出582亿元。 通告显示，该笔资金将主要用于扩充锂离子电池产能，产能合计增长约167GWh。 不外，在11月，宁德时代将募投项目从7项减至5项，召募资金从582亿元降至不高出450亿元。 当动力电池头部企业忙着扩充产能之时，业内也在鉴戒产能过剩、技能蹊径单一的隐忧。 业内人士认为，今朝动力电池供给，泛起出高端产能供给不敷、低端产能过剩的不公道布局。 另外，上游原质料的涨价，也给行业带来了更多的不确定性。 最直观的表示，等于导致了本年以来动力电池企业净利润普遍下滑。 以国轩高科为例，财报显示，2021年前三季度，国轩高科归母净利润为0.68亿元，同比下降20.93%，毛利率程度也有所下降，下滑原因正是指向原质料价值上涨。 “今朝大都动力电池企业专注于一种技能蹊径，一旦呈现原质料供给短缺，可能呈现技能转移，实际上此刻已经有这种趋势了，这对付企业而言将是致命性的冲击”，业内人士暗示。
标签： 电动汽车革命中的投资机会 深度解读 国轩高科股票
