财务状况
长城汽车是全球最大的汽车制造商之一。2021年，该公司的收入达到1363.13亿元人民币，同比增长31.97%。净利润为67.81亿元人民币，同比增长25.73%。长城汽车的财务状况良好。截至2021年底，该公司的资产负债率为45.21%，远低于行业平均水平。该公司的流动比率为1.26，表明其有足够的流动资产来满足短期债务。竞争优势
长城汽车在汽车行业拥有多项竞争优势。技术领先地位：长城汽车在汽车技术方面拥有强大的实力。该公司拥有自己的发动机、变速箱和底盘研发团队。它还与博世、采埃孚和大陆等全球领先的汽车供应商合作。品牌知名度：长城汽车在国内和国际市场均享有较高的品牌知名度。哈弗和WEY品牌是其最受欢迎的品牌。全球化布局：长城汽车在全球范围内拥有业务。它在俄罗斯、巴西、澳大利亚和新西兰设有制造工厂。该公司还计划在美国建立工厂。成长潜力
长城汽车拥有广阔的增长潜力。新能源汽车市场：新能源汽车市场正在快速增长。长城汽车已推出多款新能源汽车，并计划在未来几年内加大在该领域的投资。海外市场：长城汽车正积极拓展海外市场。该公司计划到2025年将其全球销量提高至400万辆。自动驾驶技术：长城汽车正在开发自动驾驶技术。该技术有望在未来几年内改变汽车行业。结论
基于其良好的财务状况、竞争优势和增长潜力，长城汽车被认为是一项具有投资价值的股票。该公司的股票目前估值较低，使其成为投资者的有吸引力的选择。车企不该卷价格，而是卷技术，长城汽车甩出“生态王炸”
作者：三个司机
图片：官方、网络
汽车行业的“卷”已成为大家共识，即便如此，一场突如其来、席卷了不少汽车品牌的疯狂降价，也几乎是所有人未曾预料到的。 在疯狂之下我们可以发现，“死磕”价格的，基本都是传统燃油车，新能源领域几乎不为所动。 究其原因，还是新能源快速走高的渗透率，挤占了原本燃油车的生存空间。
在这样的背景下，各大车企都在向新能源、智能化方向加速转型，而这个型到底该怎么转，其实很多品牌也是摸着石头过河，走一步看一步。 就在不久之前，终于有个“明白人”给大家指明了方向，它就是长城汽车。
3月10日长城汽车举办的“智能新能源干货大会”让我大开眼界，万万没想到，长城汽车干了这么多我们不知道的事，一个车企竟然可以如此深谋远虑、进行了如此庞大的产业布局，未来行业巨头的雏形已现。
话语权，来自全产业链的“森林生态”
长城汽车会成为新能源时代的巨头，绝非夸大其词，因为它正走在成为行业领军者的正确道路上。 在成长的道路上，长城汽车并不孤独，近年来，自主汽车品牌集体飞速发展让国人感到欣喜。 不过成长的速度必然有快有慢，如今长城、比亚迪、吉利，都已处于第一梯队。 它们度过了1.0产品模仿阶段、2.0产品建设阶段和3.0平台建设阶段，目前均处于4.0的生态建设阶段。
而企业进化的终极形态就是生态化，这也是未来企业唯一的生存方式。 生态化一词听起来玄之又玄，其实简单来说，最重要的就是进行全产业链的布局，将更多的关键技术掌握在自己手中，这样才会有话语权。
长城汽车的“森林生态”，便是以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化。 值得一提的是，长城汽车是中国唯一、世界唯二，完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业。 可以说，长城汽车有着足够的底气，去应对日新月异的新能源市场。 让风暴来得更猛烈些吧，因为风浪越大，鱼越贵！
仅在车用领域，长城汽车就已确立了混动、纯电、氢能三轨并行的发展策略。 混动这块，长城有着自己的两挡双电机混联的DHT混动技术，已经全面装车并在市场中取得了可观的销量。 不久之后还将在越野品类车辆上推出纵置P2并联架构，搭配自主研发热效率高达38%的3.0T发动机，绝对堪称混动领域革命性的新技术，看来我们离越野新能源时代已经越来越近了。
纯电领域，长城自家的蜂巢易创和蜂巢能源在电动车最关键的三电方面有着丰富的技术积累和创新，同时拥有多项行业第一、全球第一的电池技术。 可以预见，当这些“第一”应用在量产车上，又会引发行业内多大的地震。 对于消费者而言，能够享受到更先进的技术，自然是求之不得的。
而长城汽车有着鸿鹄之志，肯定不会将自己局限于汽车版块。 在光伏和氢能领域，长城汽车也已经构建了业内领先的体系。 自主研发的大面积钙钛矿光伏组件，率先突破20%的光电转换效率并持续提升，目前在全球范围内仍保持着最高的纪录，为电力绿色转型、促进双碳目标的实现提供重要的技术保障。
氢能领域也已构建了“制-储-运-加-应用”全产业链，要知道，氢能应用目前在全球范围内都属于非常超前的技术研究，投入再多，短期内应该也不会产生太多利益，而这恰恰体现了长城汽车所坚持的 “把握长期趋势，坚持长期主义”。 氢能具有资源丰富、储能时间长、能量密度大等特点，因此被誉为“人类的终极能源利用”，未来的前景一定是极为广阔的。 长城汽车超前布局，打破核心技术壁垒，加速氢能商业化推广，助力我国能源结构转型。 而且在长城汽车的努力之下，未来已照进现实，目前旗下如果科技的氢能重卡已实现交付。
所以从这次的发布会上，我们看到了一个大企业的责任与担当，在自身发展的同时，也在毫不吝啬地分享自己的见解与经验，从而推动整个行业共同良性发展。 长城汽车的前瞻性以及大格局，可能会为很多处于迷茫中的车企指明方向。 借用一句广告词：大家好才是真的好。
全球首创智能四驱电混技术“Hi4”炸场
新能源化固然重要，但新能源车毕竟还是汽车，本质还是载人出行的交通工具，因此提供出色的驾乘感受，甚至为用户带来驾驶乐趣，还是最基础的层面，这一点可千万不要本末倒置，这方面，如长城汽车这般有着更深厚技术积累的传统汽车品牌具有天然优势。
长城汽车森林生态旗下精工汽车，推出全球首个智慧线控底盘，这在“底盘界”是相当炸裂的。 其将EMB线控制动、线控转向、线控制动、CTC、一体化压铸铝车身等先进科技集于一身，让底盘控制精度更高、响应速度更快、重量更轻，从而为车辆带来更加出色的动态表现，人车一体不是梦想。
而在四驱领域以及混动领域，长城汽车用全球首创的智能四驱电混技术“Hi4”炸了场，这一全新技术也成为整场发布会最为引人注目的部分之一。 Hi4专为新能源全场景高阶驾驶需求设计，以全新构型打造了“天花板”级别的混动技术。 在混动系统大混战的时代，长城汽车Hi4横空出世，打破了混动技术千篇一律的现状，在红海中成功开辟出一片蓝海。
Hi4也绝非为了不同而不同，它完全能够解决用户的痛点。 官方的说法是“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”， 通过等价平替两驱产品，让用户“买得起，开得爽、用得省、跑得远”。 该技术将首先搭载在哈弗全新新能源产品上，非常值得期待。
此时长城汽车又展现出了自己的大格局，宣布全新Hi4未来将全面实现技术开源。 有好东西咱也不藏着掖着，拿出来跟大家共同分享，不仅可以让所有用户都能享受到科技平权，也能够对整个汽车行业的技术发展带来助力，长城汽车又将引领汽车业界的一次技术革新大潮。
智能化全域自研，拥有多项全球首个、中国首个
除了新能源化，智能化也是汽车新四化中非常重要的一化，现在的新车，没有智能车机和智能驾驶辅助系统，都不好意思跟人打招呼。 况且快速更新迭代的各种智能化汽车装备，也确实越来越好用，能够为我们的日常用车带来更多便利和安全。
想要让驾驶辅助系统更智能，更加接近真人驾驶的水平和体验，最重要的就是这些方面：更精密的感知硬件、更强的系统算力以及更全面的自动驾驶数据。 毫无疑问，长城汽车的森林生态也在上述领域进行了布局，在智能驾驶技术方面实现了全域自研能力。
感知硬件方面，有森林生态中的睿博感知，各种行业领先的车载摄像头和雷达，与诺博科技自研高算力平台，共同组成智能驾驶的硬件架构。
软件方面，毫末智行也达到了业内领先的水平，有着中国首个量产落地的城市NOH智能辅助驾驶系统；中国首个自动驾驶数据智能体系MANA雪湖，其自动驾驶数据智能系统机器学习时长已超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年；还有全球量产能效比最高之一的自动驾驶计算平台，而且还将打造全球首个自动驾驶认知大模型DriveGPT。 强强联合打造出来的驾驶辅助系统，将高智能与高安全性相结合，让用户更加安心。
其实在新能源时代，坚持自研的品牌已经不多，而在某个领域实现全域自研的更是凤毛麟角，但真理，往往掌握在少数人手中。 汽车行业资深专家邵元骏指出：“汽车企业坚持自研，拥有两个方面的优势：一方面，全栈式自研可以实现核心技术自主可控，保障供应链稳定安全；另一方面，在新能源汽车动力指标同质化严重的现实情况下，可以在智能化层面对产品进行定制化开发，通过差异化的性能，提升产品的市场竞争力。 从更大的层面来看，坚持自研，也是让我国从汽车大国迈向汽车强国所不可或缺的。
三个司机观点：
高手下棋，不会只顾眼前的形势，其实他早已纵观全局，将整个走势了然于心。 长城汽车就如同对弈中的高手，在他人为眼前的几步绞尽脑汁时，长城汽车早已为未来铺平了道路。 如今森林生态下的很多企业，已经具备成为行业独角兽的潜力，或者已经成为独角兽。 这就使得长城汽车拥有更强的抗冲击和成本控制能力，也能够为用户带来更高价值的产品。
一个真正的强者, 不是看他摆平了多少人，而是影响了多少人，帮助了多少人。 长城汽车一直是大公无私的，将很多技术实现开源，完全可以促进整个行业共同发展；当下国家战略正在引领高端装备制造业、智能产业走上绿色发展快车道，长城作为中国汽车行业的脊梁企业，撑起了一片天。
被长城看上的印度市场，到底有多大潜力？
2019年，长城汽车确立了“全面出海”的企业战略，路线主要有两条：以哈弗系主攻亚非拉等发展中国家市场，以WEY品牌主攻欧洲、北美等发达国家市场。 连日来，长城在印度的一系列动作显示出，印度是继俄罗斯之后，其进军国际市场的第二个战略锚点。
2月5日，长城汽车携旗下哈弗与长城EV品牌高调亮相第十五届印度德里国际车展，并正式启动了印度市场战略。
数据显示，2019年印度市场乘用车总销量为293.6万辆，同比下跌12.4%，创下印度市场近20年来的最大跌幅。 另一边，中国市场乘用车总销量为2144.4万辆，同比下跌9.6%，创下中国市场近30年来的最大跌幅。
虽然同为下跌，但两相对比，中国市场总量是印度的七倍。在这一背景下，长城汽车进军印度市场，能抢到多大的蛋糕呢？
潜力巨大的成长型市场
2018年，印度汽车市场总销量440万辆，同比增长9%，超越德国成为全球第四大汽车市场，排在中国、美国和日本之后。
和中国相比，印度还有较大差距。 根据2019年的数据，印度人均GDP为2015.59美元，中国人均GDP已经破万；千人汽车保有量方面，印度是22辆，中国是173辆。
然而，印度的人口基数和中国相差不大，也超过了13亿，更重要的是，印度年轻人更多。 截止到2016年，印度20岁以下的人口数量多达5亿（中国只有3亿），印度人口的平均年龄仅为27岁，中国为37岁。
近几年来，印度秉持开放策略，不断吸引外资，国民经济以每年6%-8%的速度在增长。 无论是市场规模、购买力和经济发展形势，印度都像极了曾经的中国。
随着基础设施建设不断加快，经济稳步发展，印度汽车市场的需求也将不断扩大。 有评估机构认为，印度车市有望在2021年取代日本，跃升为全球第3大汽车市场。
据调研公司FOURIN预测，2022年，印度汽车产量有望达到700万辆，2030年将达到1190万辆。 汽车销量到2022年有望达到580万辆，2030年将突破1000万辆大关。
印度，将是继中国之后全球最大的成长型市场。
SUV增长率是其他乘用车7倍
除了市场整体增长潜力巨大，对于长城汽车来说，更具吸引力的地方在于，SUV在印度市场正扮演着越来越重要的角色。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示：“2017~2018年，印度市场上SUV的增长率是其他乘用车的7倍，几乎所有厂商都增加了SUV车型。”
数据显示，2019年，印度乘用车市场销量整体下滑了12.4%，创下近20年来最大跌幅。 但是，SUV销量却同比增长了5%。 另据印媒报道，印度SUV销量占乘用车总销量的比例不足30%。 预测认为，未来几年内，印度轿车与SUV的比例将与当下的中国市场相当。
毫无疑问，SUV在印度市场上将大有作为。 这对于专业SUV制造商长城汽车来说，是个巨大的机会。
2019年，长城汽车确立了角逐全球市场的企业战略，路线大致有两条：以哈弗系进军亚非拉等发展中国家市场，以WEY品牌主攻欧洲、北美等发达国家市场。
第十五届德里国际车展现场，偌大的长城汽车展台上，主角便是哈弗。 不仅重磅亮相了已经上市并取得良好表现的哈弗F7、哈弗F7x、哈弗F5和哈弗H9，更全球首发哈弗ConceptH和哈弗Vision2025，足见其对于攻略印度市场下定了决心。
和日韩系抢食，挑战与机遇并存
然而，在印度市场，长城并非首家外来的争食者。
目前，印度销量前四的汽车生产商分别是马鲁蒂铃木、现代、马恒达和塔塔。
马鲁蒂铃木是日本铃木在印度的合资公司，占印度乘用车市场半壁江山，2018年，市场份额一度高达51.2%。 在2019年的印度乘用车销量前十排行榜上，有七款为马鲁蒂铃木生产。 剩下的三款，被排名第二的韩国现代包办。
数据显示，马鲁蒂铃木、现代汽车、马恒达和塔塔四家，占据印度乘用车市场份额的80%以上。 其他如本田、丰田、雷诺、福特、起亚、大众等等，份额都不足5%。 这显示出印度车市还处于较为初级的阶段，结构单一，竞争不充分。
资料显示，印度乘用车市场以小型、紧凑型车为主，消费需求以经济实用和代步为主。 这正好也是铃木、现代、塔塔等品牌的优势。 同时，也是大众、丰田等国际大牌难以征服印度市场的主要原因。
对于长城汽车来说，这是挑战，也是机遇。
挑战在于，铃木、现代等国际巨头都先一步抵达战场，不但建立了本地化生产基地，更针对当地市场需求研发“特供”车型，从而取得良好的销量和口碑基数。 长城要想真正深入该市场，在地化的生产只是第一步，本土化的车型开发才是重中之重。
机遇在于，相对于丰田、大众，哈弗品牌拥有更高的性价比，且经过中国市场十余年历练，哈弗系列SUV已经锻造出足够与国际巨头直接拼杀的技术实力，哈弗H6在中国市场一骑绝尘，长年稳坐SUV市场销量榜首的位置。
而与铃木、现代等品牌相比，哈弗品牌可以在印度市场充分发挥“后发优势”，以更好的动力技术、更智能化的配置、更高级的设计用料，打造高于前者的品牌调性，为将来更长久的市场竞争做好铺垫。
分析人士认为，随着印度经济不断发展，基础实施逐步完善，中产阶层的规模将日益膨胀，消费升级浪潮将不断席卷这块南亚次大陆，这和中国车市过去十余年的发展轨迹近乎一致。 因此，和铃木等极力迎合当下印度底层消费者相比，长城汽车应成为印度中产阶级成长的“陪伴者”。
除了哈弗，长城EV品牌所拥有的电动汽车技术优势，也很契合当前印度政府希望成为全球主要电气化基地的愿景，为其在印度市场的下一个阶段竞争提前布局。
此外，印度地处印度洋中部，企业还可以借助其发达的航运，向东延伸至东南亚及大洋洲，向西覆盖中东与非洲市场。 这对于亟欲向外发展的长城汽车来说，是再合适不过的战略锚点。
据了解，早在2016年，长城汽车就已经在印度班加罗尔设立了研发中心，目前印籍研发人员达到150人，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发；2019年2月，长城汽车在印度投资设立子公司；2020年1月，长城汽车和通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，该项收购预计2020年下半年完成。
钟述
据印媒报道，2019年，来自中国的手机制造商小米首次超越了三星，成为印度手机市场的年度销量榜首。 并且，在印度手机市场的前四位里，除了三星，另外三家分别是小米、vivo和OPPO，均来自于中国。
汽车领域，上汽是第一家进入印度市场的中国车企。 2019年6月，上汽名爵品牌开始在印销售，截至2019年底，已经累计销售新车15,930台，远高于最初设定的一万台销量目标。
这些案例均显示，印度消费者对于中国品牌并不陌生，且相当认可。 它们的成功，也将为长城汽车攻略印度市场提供更多的信心。
【高分】汽车业竞争力的理论综述
【 正 文】有关国家竞争力的观念经历了一个不断的演化修正过程，测度方式也与时俱进。 古典经济学者主要以资源拥有数量衡量或比较国家间竞争力，早期的比较优势理论即在于尝试阐释国家间如何竞争。 然而，经济学家渐渐明白仅靠资源拥有量的比较并不足以给出令人信服的解释。 进入20世纪，从熊彼特到波特等更多学者的理论贡献使我们进一步了解了竞争力的意义。 一、当代关于竞争力问题的各种学说（一）创新说熊彼得()在1934年所著的《经济发展理论》一书中提出了经济创新的概念，他认为：“创新”是指“企业家实行对生产要素的新的结合”，它包括以下五种情况：(1)引入一种新的产品或提供一种产品的新质量；(2)采用一种新的生产方式；(3)开辟一个新的市场；(4)获得一种原料或半成品的新的供给来源；(5)实行一种新的企业组织形式。 创新的产生离不开对知识和技术的投资。 若是竞争对手无法迅速察觉新的竞争趋势，最先发明创新的企业可能因此改写彼此的竞争态势。 新技术、客户新需求、新的产业环节、压低上游成本、政府法令规章的改变等都是造成竞争优势改变的因素。 著名的管理学大师波特教授也很看重创新在企业取得竞争优势时所扮演的角色。 他所谓的创新不仅指技术上的改善，而且指做事方法的改进，比如新的促销方法、新的组织方式。 一个企业在竞争对手没有觉察的情况下，首先采用创新观念，很可能由此而改变双方的竞争优势。 波特认为，进入国际市场中进行竞争的企业，在创新时必须同时考虑国内市场的需求和国际市场的需求。 如果企业过份拘泥于国内市场的需求，会损害其在国际市场上的竞争力，这主要是由于国际市场上的客户对产品的需求不同于国内市场上的客户对产品的需求。 而且，专注于国内市场的厂商创新压力较小，创新的意愿也较弱。 需要指出的是，波特教授在竞争力问题研究方面更大的贡献则是其钻石理论。 （二）钻石体系说波特的“钻石体系说”认为：一个国家的生产因素、需求条件、支援与相关产业、企业策略、结构与同业竞争、机会变数与政府等因素是国家竞争优势的关键要素。 由于波特把上述要素罗列为类似钻石的菱形图形，所以也有人称其为“菱形理论”。 波特认为，充沛的天然资源是国家竞争优势的第一个关键要素。 同时，他也承认，国家缺乏某些生产因素时，这种不利现象也可能转换成产业升级的动力与压力。 国家竞争优势的第二个关键要素是国内市场需求。 在波特看来，国内市场大小与国家竞争优势并没有必然的关系；相反，如果能激发企业竞争，抢先发展高级与精致的产品，领先国际市场声势，本国市场即使规模不大，照样可以形成产业的竞争优势。 国家竞争优势的第三个关键要素是支援性与相关产业的表现。 产业能够体系化，不但有彼此拉拔效果，甚至能转换成其他国家无法仿效，也无可取代的竞争优势。 第四项影响国家竞争优势的关键要素是企业策略、结构与同业竞争。 企业是创造国家财富的基本单位，企业体也是民族性的展现。 民族性格不同，企业经营与竞争的形态自然也会有所不同。 机会变数是影响国家竞争优势的可变因素。 机会的来源可能是自然演化的，也可能是由一个偶然的事件促成，问题的关键在于如何去捕捉稍纵即失的机会。 最后一项可变因素是政府。 过分的干预和极度的放任是不可取的两个极端，合理的选择应该是以产业政策等方式适度的介入。 波特认为，由产业国际竞争力所决定的产业兴衰从根本上决定着一个国家的命运。 在此基础上，波特把一国产业参与国际竞争过程分为要素驱动、投资驱动、创新驱动、财富驱动等四个阶段。 他认为国家竞争优势的源泉在于各个产业中的企业的活力，他尤其关注企业的竞争优势。 如果国家能为企业提供诸如此类的良好环境，产业生产力得以大幅度提高，国家也将连带受益，国力也会增加。 为此，波特在《竞争优势》一书中提出了价值链概念，认为企业内各部门间若能连结为一链状机能，将提升产品价值，进而形成本身竞争力。 在波特看来，并非价值链上的每一个环节都能创造价值，那些真正创造价值的经营活动，就是企业价值链的“战略环节”。 （三）制度说诺贝尔经济学奖得主道格拉斯·诺斯强调了制度对于提高国家竞争力的重要性。 他对那种把产业革命的原因归结于偶然技术革命的说法不以为然。 而认为应把目光转向一个社会如何从封建制度以及产权系统的漫长孕育过程中脱胎走向现代化阶段。 一个有效率的经济组织在西欧发展正是西方兴起的原因。 对一个国家而言，除非现存的经济组织是有效率的，否则经济增长不会简单地发生，即“有效率的经济组织”是经济增长的关键。 要保持经济组织有效率，需要在制度上作出合理的安排，以造成一种刺激，将个人的经济努力变成私人收益率接近社会收益率的活动（所谓正当的经济活动）。 由此而来的结论是，社会发展和变革一定表明该社会的产权制度越来越能有效地调动个人的积极性，从而把有限的资源和精力用到对社会最有益的活动中去，而不是相反。 如果这种制度安排十分有利的话，还可以克服环境（自然资源和社会资源）的不足。 美国另一位经济学家曼库尔·奥尔森也强调制度的重要性，他认为经济发展与否取决于制度安排。 进而，一国的竞争力归根结底与一国的制度安排有关。 奥尔森指出：当许多发达国家一直徘徊不前时，有一些发展中国家在经济增长方面却取得了惊人的成就。 这种大相径庭的经济结果，决非是因为不同的国家拥有各异的资本或其他资源。 一般来说，这一切也并非是由于那些经济状况最佳的国家获得了很多的资本，或某些国家的人民曾经被迫大量地去储蓄，更不是源于这些国家人均享有极多的土地和丰富的自然资源。 经济上成功的国家往往拥有各种各样的制度——即不同的法律和组织安排以及经济政策，而那些在经济上不那么成功的国家则缺少这些制度。 换言之，一个国家的制度的质量在根本上决定了其经济成效。 在奥尔森看来，市场制度在一开始总不是完善的，只要其基本的框架适应生产力发展的要求，即使在某些方面有缺陷，仍不妨碍经济成长。 不可能等什么都安排好了之后，再来发展。 他认为，只有在那些稳定的、充满信任感的和发达的民主社会中，一个繁荣市场所需要的权利从长期来看才有依靠。 二、关于竞争力问题的其它观点（一）WEF和IMD的观点世界经济论坛(WEF)和瑞士洛桑国际管理开发学院(IMD)这两个竞争力的权威评价机构阐发了自己的观念。 认为国际竞争力是指一国的企业或企业家设计、生产和销售产品和劳务的能力，其价格和非价格特性比竞争对手更具有市场吸引力。 他们认为，国际竞争力是一个综合的概念。 包括两个方面，一方面是企业内部效率形成的竞争力，另一方面是由环境左右而形成的竞争力，后者是更主要的内容。 所以在他们看来，国际竞争力既产生于企业内部效率，又取决于国内、国际和部门的环境。 国际竞争力比较研究的重点是受环境左右而形成的竞争力。 世界经济论坛的《全球国际竞争力报告》以未来5-10年的中长期人均GDP的经济增长为基础，建立多因素决定的系统评价体系，其理论基础是新古典学派经济增长理论、技术进步内生化经济增长模型和大量经验性研究文献的综合。 而瑞士国际管理发展学院的《世界国际竞争力年鉴》从国际竞争力概念的定义出发，着眼国家整体的现状水平、实力和发展的潜力，兼顾国际竞争的资产条件和竞争过程、国内经济与全球经济、引进吸收与输出扩张、个人风险与社会凝聚力的整个国家经济社会发展的四大平衡关系，强化市场经济理论在系统描述中的评价原则的开发与运用，建立系统科学的综合评价体系。 两机构都是从国内经济实力、国际化、政府管理要素、金融、基础设施、企业管理、科学技术、国民素质等角度来评价各国竞争力。 （二）综合国力论有些学者则认为国家竞争力是一国综合国力的体现，如汉斯·摩根索认为国家竞争力不仅以一国创造财富的能力为标志，而且体现于一国蕴涵的军事能力、政治能力、文化能力及外交能力。 他认为，国际纷争的背后，无不掩藏着争夺国家间的权力这一本质。 日本人则把综合国力分为三个侧面：一是国际贡献能力，包括经济、金融、科技、财政实力和对外活动积极性以及在国际社会中的活动能力；二是生存能力，包括人口、资源、经济和防御实力、国民意志、友好同盟关系；三是强制能力，包括军事实力、战略物资和技术、经济、外交能力。 其测算综合国力是采用社会调查法，亦称德尔菲法。 这是一种直观判断预测方法，它是按“国力贡献能力”、“生存能力”、“强制能力”三个侧面指标化进行调查，再按调查结果评分统计，最后取平均值即为国力值。 美国乔治敦大学战略与国际研究中心主任克莱因也曾提出过一个公式，其综合国力方程为：综合国力＝（基本实体＋经济能力＋军事能力）＊（战略意图＋国家意志）。 克莱因的综合国力方程把决定综合国力的众多要素大大简化了，其战略目标、国民意志、政府要素、政策水平等要素也很难找到一个客观统一的估价标准，因而克莱因评分往往带着各评分人主观臆断的偏见。 同时，克莱因公式是静态的，即没有从时间流程变化来估算综合国力，无法评价同一国家在各不同历史时期的综合国力变化状态。 德国物理学家富克斯于1965年出版了轰动世界的《国力方程》一书。 作者采用的是一种物理学上科学简化基本变量、以外推法的派生公式为基础的科学方式，选择类似于生物种类逻辑增长的数学公式作为计算国力及其基本要素（如人口、钢、能源等）的公式，即用定量分析方法研究世界各国的国家综合实力与潜力。 公式为：Mt=0.5〔(Ms)t+(Me)t〕。 式中，Mt表示t时期的国家力量指数；(Ms)t和(Me)t分别表示t时期的钢和能源指数。 后来，富克斯在1978年版的《明天的强国》一书中，重新修正了他原来的某些预测。 根据中国从1950到1975年间25年的人口增长、钢铁生产和能源消费等方面数据都比美国和西欧发展要快的事实，富克斯预言，下一个世纪将是中国世纪。 （三）政府政策论政府政策论认为政府的产业目标、保护政策、奖励出口以及补贴等手段是国家竞争力之本。 这样的论点主要是根据日、韩等国家对汽车、钢铁、造船与半导体等少数大型产业的研究而来。 但是，这种论点有明显偏颇之处。 例如：第二次世界大战后的意大利，政府产业政策的影响力相当薄弱，但是意大利的出口成长率一度仅次于日本，高居世界第二位，该国的生活水准也不断提升。 即使在有强势政府的日本和韩国，干预成效也不尽如人意。 在日本，传真机、机器人和先进材料等重要产业中，政府的影响力很微弱；日本的许多成功企业，例如汽车业，实际上并不是政府扶植的对象。 首先打入美国市场的本田汽车在走向世界的过程中遭到来自政府有关部门的重重阻挠几乎被迫歇业；而日本政府从1971年开始积极推动的飞机工业以及1978年开始的软件工业至今也未能跃升到国际领导地位。 有的行业虽然在政府的保护下获得了成功，却付出了更为昂贵的代价。 韩国政府野心勃勃地投入石化、机床等产业，但是成绩同样乏善可陈。 环视各国，凡是政府强力介入的产业，绝大多数无法在国际竞争中立足。 这说明，在产业的国际竞争中，政府固然有它的影响力，但决非主角。 （四）管理文化论管理文化论认为企业是创造国家竞争优势的主体，企业管理文化论也构成了研究这一课题的一个视角。 这种理论认为，每个社会都有其独特的文化传统和价值观，包括显性的意识形态和隐性的集体意识，它们共同决定着社会的行为准则和人们的理想追求，从而决定着一个国家经济生活的组织方式并进而影响着经济发展的效率和速度。 如日本传统的文化理念形成了日本企业独特的经营模式，其中集体领导、劳资协作、终身雇佣制、全面质量管理常被认为是日本企业竞争优势的来源。 这一理论的贡献在于看到了企业管理文化对企业经营效率的深层作用，但忽视了另一个基本事实，即并不存在一个通用的企业文化模式，在特定时期创造出竞争优势的文化理念在其它场合有可能成为企业发展的阻碍。 在90年代日本企业正面临着这一困境。 作为回应，本田汽车最近反过来采取了美国式的个人负责制，以终身雇佣制著称的日本丰田汽车公司也结束了永不辞退工人的历史。 （五）劳工组织论劳工组织论从集体行动的非理性角度理解一国的竞争优势，他们认为工会是一种反动组织，是阻碍技术改进和经济成长的障碍。 工会为了维持既得利益，千方百计阻止先进的自动化技术推行，妨碍了对人力资本根据效率所作出的边际调整；工会制造了劳动力要素的二元市场结构并形成了工资刚性，阻碍了自动化技术的推行和跨工种的合作。 根据美国麻省理工学院的调查，如果按工种、按工序比较，美国汽车业装配工人的个体效率并不低于日本工人，但是如果比较整个生产体系的效率，日本企业却要高得多。 其主要原因是日本企业分工灵活，工序协作好。 美国工会为了保护会员的就业权利，防止资方削减雇工人数，就在劳资谈判时把工种分得很细，其结果是既妨碍了自动化的推行，也阻碍了工序间的合作，从而导致生产效率低下，丧失了劳动力。 这一理论所涉及的仅仅是产业竞争中的一个现象，它并不能揭示出国家竞争优势的创造源泉和因素。 综观有关竞争力问题的各种理论和观点，我们不难发现，早期的经典理论仅仅是为我们提供了探讨竞争力问题的一个切入点，并不足以解释问题的全部。 后来学者的贡献在一定程度上拓宽了我们对竞争力问题进行研究的视野，但是，到目前为止，还没有一个系统而成熟的理论框架，指导人们从经济学的角度探讨竞争力的深层次问题，这不能说不是一个缺憾。
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