摘要
特斯拉作为电动汽车行业的领先者，其股票表现一直备受关注。本文深入分析了特斯拉的财务状况，探讨其作为衡量电动汽车行业领先地位的财务标尺的有效性。
收入和盈利能力
特斯拉的收入主要来自电动汽车的销售。2022年，特斯拉总收入达到815亿美元，同比增长51%。其中，汽车销售收入占总收入的95%以上。
近年来，特斯拉的盈利能力显著提升。2022年，特斯拉的净利润达到126亿美元，同比增长128%。这主要得益于电动汽车需求的快速增长和生产效率的提高。
资产负债表状况
特斯拉的资产负债表状况相对稳健。2022年12月底，特斯拉总资产达到426亿美元，其中现金和现金等价物达到225亿美元。这为特斯拉提供了充裕的流动性，以支持未来的增长。
特斯拉的负债水平相对较低。2022年12月底，特斯拉的总负债为146亿美元，其中有息负债仅为39亿美元。这表明特斯拉的财务杠杆率较低，财务风险可控。
现金流状况
特斯拉的现金流状况良好。2022年，特斯拉的经营性现金流达到89亿美元，同比增长48%。这表明特斯拉能够通过自身经营活动产生充足的现金流，为其业务增长和扩张提供资金。
特斯拉还通过发行股票和债券筹集了大量的资金。2022年，特斯拉通过增发股票和债券筹集了近200亿美元的资金。这为特斯拉提供了进一步扩大产能、研发新产品和进入新市场的资金支持。
市场价值和估值
特斯拉的市场价值反映了其在电动汽车行业中的领先地位和增长潜力。截至2023年3月8日，特斯拉的市值为6920亿美元，是全球市值最高的汽车制造商。
特斯拉的估值倍数相对较高，远高于传统汽车制造商。2023年3月8日，特斯拉的市盈率为113倍，而通用汽车和福特的市盈率分别为6倍和5倍。这表明投资者对特斯拉的成长性给予了较高的溢价。
财务指标总结
行业中的独特竞争优势。结论
特斯拉的财务状况是衡量电动汽车行业领先地位的有效财务标尺。高收入、高利润、稳健的资产负债表和良好的现金流状况反映了特斯拉的竞争优势和增长潜力。特斯拉的高市场估值进一步证明了投资者对其未来发展的信心。
随着电动汽车行业持续增长，特斯拉有望保持其领先地位。特斯拉的财务指标将继续成为衡量其在行业中主导地位的关键指标。
| 财务指标 | 2022年 | 同比增长 |
|---|---|---|
| 总收入 | 815亿美元 | 51% |
| 净利润 | 126亿美元 | 128% |
特斯拉和奔驰是一个级别吗
优点三空间大，国产车型加长了轴距，乘坐空间非常宽敞，座椅柔软，与上一代E级相比都毫不逊色优点四奔驰把S级上那个超高人气的头枕下放到了C级上，让C级拥有同级别最舒服的头枕，没有之一优点五日常温柔驾驶起来；从这个角度来说，就很能证明特斯拉在很多豪华车主眼中，它就是豪华品牌特斯拉的特点 特斯拉电动汽车的特点是和其他电动汽车相比，特斯拉的续航能力非常出色，特斯拉汽车的品牌效应和诸多科技配置，所以特斯拉也就成为了世界上知名。 特斯拉m3是一款中型纯电动轿车，这款车与宝马3系，奔驰c级，奥迪a4l，大众帕萨特，大众迈腾，大众cc等都是同级别车型拓展特斯拉m3有两个配置，一个是长续航全轮驱动版，还有一个是高性能全轮驱动版长续航全轮驱动版；特斯拉汽车集独特的造型高效的加速良好的操控性能与先进的技术为一身，从而使其成为公路上最快且最为节省燃料的车子特斯拉有多款车型，就指特斯拉Model S吧，它的价位对手有奔驰CLS级，捷豹XF，宝马M5，当然都是高性能。 特斯拉的特点 特斯拉电动汽车的特点是和其他电动汽车相比，特斯拉的续航能力非常出色，特斯拉汽车的品牌效应和诸多科技配置，所以特斯拉也就成为了世界上知名的高端型电动汽车品牌特斯拉用了两种设计策略来增加Model 3的车内空间；特斯拉的驱动逻辑“测试与学习”法，是以人机学习为核心，通过超级生产软件融合初创型领导三个“扁平化”的维度，不断推出创新服务 所以，我们应该能明白奔驰和特斯拉的区别奔驰所代表的豪华，其核心本质是凌驾于凡俗实用之上的精神。 如果单单是以价格来说的话，参照国内 大众 比亚迪 等电动汽车普遍20万元左右的售价，特斯拉可以说是新能源领域的 保时捷 ，是和 宝马 奔驰 等豪车是同一档次的，旗下的车型主要竞争对手也都是 沃尔沃 菲克斯等；而理想蔚来的思路，则与小鹏的方向最为接近，目前在售的理想ONE的辅助驾驶功能，也是初步具备了自动驾驶辅助功能，而蔚来则重点迭代NIO Pilot，新增的NOP功能，与小鹏NGP特斯拉NOA类似威马汽车提供了与全新奔驰S级主打卖点。 奔驰C级作为一台非常传统的豪华品牌中级车，在“豪华”这两个字上做得还是到位的，其内饰的质感在同级别车型当中很少有对手能够媲美当然，这台奔驰C级还有一个优势，那就是空间，尽管标准轴距版C级的内部空间也不是很大。 6配置上，大同小异差不多，无非model3多了个ap，这鸟玩意没网上说的那么神，就是单纯的acc扯到保持和自动跟车巡航罢了其他配置都差不多 6空间上，c260l完胜model3这是毋庸置疑 7逼格上，在农村，大家只认奔驰，特斯拉没几个；是美系新能源车，光从售价来看，并不是很贵，最低60多W吧，与宝马奔驰一些中级产品处于相同地位，但是在新能源车里，它就是保时捷 关于汽车分级，各国标准各不一样，我国更是无统一标准，由于德国汽车最先与我国合资并占领。 不是一个级别的，一个加油一个充电一个一百多万，一个四五十万能一样吗不要这样做比较；同时在外观内饰设计方面，梅赛德斯的EQS展现出了更强的高级感和豪华感，也有不逊于特斯拉的主动安全配置和驾驶辅助功能同样可以肯定的是，EQS有更好的装配精度和稳定性不过预计奔驰EQS的售价很可能会必特斯拉Model S高出不。 model3标续相当于奔驰c特斯拉model 3属于中型轿车，特斯拉model 3的竞争对手是奔驰c车型特斯拉model 3有国产版车型，也有进口版车型国产版车型是后驱的，进口版车型是四驱的model3研发历史 2015年10月，特斯拉boss马斯；对于年轻人来说，车的档次高不高除了看品牌之外，科技水平和科技的氛围也是衡量档次的一个重要标尺，毕竟现在是什么都讲究智能化的时代，所以特斯拉才有和奔驰宝马奥迪一争高下的能力奔驰的卖点是豪华，宝马的卖点是操控。
什么样的股票可以长期持有？
今天看到一则新闻，说的是前谷歌员工 7 年前买入了特斯拉股票一直持有到今天，大赚了 220 万美金，折合人民币约 1400 万，一举成为“千万富翁”，可见长期持有一只优质股票可以给我们创造多么可观的财富。
什么样的股票才值得长期持有？浮云君觉得主要有以下几类：
（1）业绩增长稳定的行业龙头；
（2）具备爆发性增长的成长股；
（3）公募基金一致看好重仓的股票；
1、业绩增长稳定的行业龙头
2020 年股价刷新历史新高的股票并不少，比如：贵州茅台、美的集团、福耀玻璃、恒瑞医药、比亚迪、顺丰控股等等。 这些行业龙头在经济发展的顺逆周期业绩增长都较为稳定，得益于稳定业绩的支撑，股价也是逐年稳定增长。
选择业绩稳增长的行业龙头，股价的涨幅或许不会像小盘股那样剧烈，不过他们的月 K 线走势图清一色都是震荡上行，持有五年十年未必会大富大贵，不过跑赢通胀基本没问题。
当然，选龙头也不是随便什么龙头都可以，“业绩稳增长”需要划重点！
比如两桶油是石化领域的龙头，但是股价却连年阴跌不止，即便坐拥 14 亿的市场，却总是能亏钱。 。 。 所以选择龙头也不能盲目，还是要擦亮眼睛。
2、具备爆发性增长的成长股
一般科技类公司会具备“爆发性增长”的属性，比如上文提到的特斯拉，比如美股的 FAANG 五巨头，持有 10 年以上都是翻番几十倍。
潜力股的挖掘需要我们冒着风险进行趋势预判，胜者为王，败者为寇。
7 年前重仓买入特斯拉，也真有可能和多如牛毛的做空报告所说的那样“股价跌成零”，A 股的乐视网就是最好的反面教材。
对上市公司缺乏必要的了解，对于相应行业的未来发展趋势缺乏洞察，那很可能豪赌会失败，所以重仓成长股对于普通人而言风险要远大于收益。
3、公募基金一致看好并重仓的股票
不少朋友都有过这样的尴尬：手头有几万闲钱拿来投资股票，却不知道买啥，畏惧风险，又希望获得比较确定的高收益，那应该怎么办？
瞅一瞅市场热门的公募基金都在重仓什么股票！
比如现在：管理规模上百亿的公募基金 10 只中有 8 只都重仓了贵州茅台，所以很多朋友坚信贵州茅台股价虽高，短时间内还跌不了，机构投资者的动向往往决定了股票价格最终的走向。
公募基金一般按季度更新持仓，我们可以定期去观察公募基金的持仓变化，跟着老大哥走，后知后觉吃不了肉也能喝点汤。
总结
选对标的，长期持有，给我们平凡的生活增加一点逆袭的可能性。
九月车市回顾：一叶知秋 北京车展昭示未来行业格局
国庆八天长假，是难得的放松调整时间，久违的“人气儿”一扫疫情带来的阴霾。 今年国庆期间的官方舆论宣传，就是两个主题，一个是对比疫情期间的惨淡与抗争，突出“泪目”；一个是以国内旅游市场的火爆，让仍然受困于疫情的西方国家“羡慕”。 不管怎么说，都是“风景这边独好”。 汽车行业也是如此，截至8月，中国汽车产销已经连续五个月实现正增长。 可能是全行业都在埋头挣钱，看起来，九月份除了北京车展，似乎没什么大事，但北京车展也确实反映出行业未来的一些事。 所以回顾九月车市，还是主要谈谈北京车展。
不知有多少朋友找我要北京车展门票。 很大程度上是因为北京车展采取了上下午分场、限制观众人数等措施，门票提前售罄。 可以说，首次在国庆期间举行的北京车展，已经成为首都市民欢度国庆的重要选项，无论其是否有买车需求。 据官方统计，今年北京车展共展出车辆785台，比2018年上届车展减少了237台。 不过，作为今年唯一一个国际顶级车展，北京车展能够举办，就已经是巨大的成功。 展示了中国抗击疫情的成果，也彰显了中国汽车工业在世界上的地位。
一直以来，交替举行的北京和上海车展，就是汽车行业全年发力的起点，体现了当年的行业趋势。 今年北京车展移师9月底，依旧昭示了未来的行业格局。 只不过，从“春江水暖鸭先知”，成了“一叶知秋”。
新能源车的新格局
这次北京车展最大的看点，依旧是新能源车，但是和几年前各大展台都放几台“油改电”来凑热闹，以及新势力齐聚展台讲概念之时，已经不可同日而语。 本次车展展示的160台新能源车，实实在在体现了新能源车未来的竞争格局。
日产Ariya
最重要一点就是合资企业大举杀入新能源领域，多家企业参展核心就是新能源车，这和他们在前几年“应付”的场景大为不同。 东风日产伴随着日产品牌焕新，推出了重量级纯电SUV--Ariya，同时，有别于传统“增程式”理念的e-POWER技术也将引入中国。 这些新能源杀手锏，为“技术日产”的标签提供了新的解读。
奥迪展台展示了国产e-tron，以及Q4e-tron概念车；宝马iX3在车展前预售，本次也成为展台重点；奔驰展台的光芒被换代的S级和改款E级所掩盖，但是奔驰在10月6日发布的全新战略中，宣布推出电动车平台EVA、MMA，到2030年，电动车销量将占到新车一半份额。 大众的ID.产品虽然没有按照预期在北京车展亮相，但正式的发布活动也将在10月举行。
福特MustangMach-E
在电动化方面不那么显山露水的福特，此番带来了首款电动SUVMustangMach-E，上来就玩起了性能，起点非常之高。 沃尔沃公布了RECHARGE产品体系，包括纯电动和插电式混合动力车型。 在新能源领域更前瞻的丰田，除了雷克萨斯充满未来感的电动概念车LF-30之外，还展出了燃料电池车第二代Mirai概念车。 虽然国内的专家仍然在呼吁氢能源是终极解决方案，但是考虑到艰难的现实，国内厂商在氢能源方面的力度明显减弱，参展车型不多。
特斯拉展台偏居一隅，也没有新产品，但是10月初国产Model3再次官宣降价，还是震惊了业界。 外资、合资品牌已经亮起了镰刀，开始收割中国新能源市场的韭菜。 可能真如宁德时代董事长曾毓群两个月前所言，“我们基础设施全都做完了，但是人家开始热卖。 ”
对比之下，最容易受打击的，就是已经初步建立江山的自主新能源车企业。 但是他们也在利用车展机会发大招。 一汽再次让观众“眼前一亮”，展出了豪奢的大型电动SUV--EHS9。 东风新创的高端电动车品牌岚图，是竺延风职业生涯晚期的一场豪赌，用尽了一切时髦词汇，却难以解释之前自主产品并没有具备说服力的成功经验。 北汽高端品牌ARCFOX的首款车型αT公布了预售价，该车凝结了麦格纳和华为的经验与智慧，但现在的高端电动车竞争，产品力只是门票，如何提供不一样的用户价值，对一心做好自主的北汽来说考验极大。
竺延风的回眸，是否在思索“耐住寂寞”的得与失？（苏雨农摄）
对于造车新势力来说，北京车展更是分水岭。 理想、爱驰、零跑等企业没有参展，只能说是结合产品节奏，考虑最经济的方案。 华人运通和天际，则是抓住了最后的时间窗口。 华人运通的首款量产车高合HiPhiX，由于高科技巧思颇多，引来观者云集，把旁边特斯拉展台对比的灰头土脸。 这款车型，与大洋彼岸3年前轰动CES的产品颇有几分神似，让人回想起“互联网造车”概念的全盛时期。 但是68-80万元的价格，能否让用户买单。 对于华人运通这家企业来说，从智慧城市、智慧交通的恢宏概念，到造车新势力最贵车型的推出，其发展模式总让人觉得是玄学。 而对于与丁磊在上汽和FF都有交集的张海亮来说，他麾下天际汽车首款产品ME7，自去年上海车展预售，到如今上市，已经经历了一年半，其中甘苦自知。 不过这家企业的服务模式，渠道建设都已经有模有样，坚持到今天，至少是保有了继续参与竞争的机会。
高合HiPhiX
蔚来在新势力中已经进入相对稳定的轨道，不久前刚刚宣布已经实现连续7个月销量同比增长。 本次车展蔚来没有推出新车，但是其展台规模属新势力第一，几乎在展馆复刻了一间“牛屋”。 实体换电站不停歇的演示，车主代表作为志愿者忙前忙后服务，可以说是另一种维度的张扬。 在接受长镜头采访时，李斌提到了非常重要的一点，他认为，如今汽车的技术和连接用户的方式都在变化，传统企业的成功路径在今天可能不那么合适了。 传统企业转型的难度比蔚来这样的新公司更大，要克服机制和文化的困难，要比资金和资源更大。 李斌这一席话，即点出了传统车企搞新四化，能否成功的隐忧，也点出了新企业如何立足的关键。
三家已经上市的企业蔚来、小鹏、理想，加上刚拿到百亿D轮融资的威马，无疑构成了造车新势力的头部。 这些创新企业，与传统自主新能源车企、外资车企，还有特立独行的特斯拉，构成了未来几年中国新能源汽车版图的四支主要力量。 中国新能源汽车的格局，在本次北京车展上重整，将共同突破“政策车”为主的局限。
自主品牌的分水岭
本届北京车展规模减小，疫情是主要原因。 但是对比2019年上海车展，此次缺席的乘用车整车厂包括DS、雷诺、阿尔法罗密欧、法拉利、迈凯伦、众泰、华晨、海马、猎豹、陆风、大乘、汉腾、奇点、爱驰、前途、零跑、博郡、清源、艾康尼克、国机智骏、格罗夫等等。 这里有逐渐退出中国市场的法系品牌，有难以为继的新势力，但是最值得嗟叹的还是华晨、海马等曾经风云一时的自主品牌的沦落。
极星Precept概念车
跨国车企高管中，只有极星CEO托马斯·英格拉特宁受14天隔离之苦，也要来参加车展。 所以相对来说，车展本应是自主品牌占据更多话语权。 在疫情影响下，今年自主品牌整体市场份额不断走低，但细看却是两极分化的差异。 这次车展上，长城、吉利展台的含金量，不逊于主流合资企业。 有备受关注的新品，有充满前瞻思维的概念车，有新平台和新架构的成熟应用，也有破圈的营销尝试。 相比之下，有的自主品牌拥有更好的先天条件，却率先败下阵来。 自主企业的发展，都很难绕开模仿、低质低价等“原罪”，但是在打下基础之后，是坐享其成，还是勇于投入；是融入世界，还是故步自封；是多元发展，还是圈地烧钱，在中国汽车进入调整期，以及疫情的增益作用下，终于得以清算。
长城“潮派”概念车
魏建军关于“长城能否挺过明年”的自省，有点矫枉过正，但是不能否认长城在如此规模下，依旧寻求改变的勇气。 即将消失的那些自主品牌，如果不被山寨车型的短时热销麻醉，未必没有如今长城吉利的局面。 淘汰没有偶然只有必然，不上进的企业没有资格生存。 中国自主品牌终于开始进入“正向”时代。 从此以后，中国汽车消费者的钱没有那么好赚，车展的参展企业也会只少不多。
新生态链的闯入者
新国展的主展区，以乘用车为主。 城里的老国展，设置了零部件展区。 但是主展区有一家“供应商”展台，却是人气最高的展台之一，也是诸多参会车企领导都要去学习体验的地方，这就是华为展台。 媒体日当天，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BU总裁王军非常繁忙，成为了多场车企发布会的座上宾。 华为展品覆盖范围非常丰富，展示了自己在信息与通信技术方面的优势，并且和汽车产业进行了深度整合，包括了自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X、智能座舱等多领域的解决方案。 华为的智能汽车解决方案BU成立只有一年多，却有了如此之多的成果，其研发能力令人惊叹。
华为轮值CEO徐直军（左）参加车企发布会（苏雨农摄）
这个BU在成立伊始，就明确聚焦智能汽车的增量市场，帮助企业造好车。 这一方面为车企打消了顾虑，比车企几年前和BAT的合作减少了很多市场宣传因素；另一方面也说明，新的入局者，如果想从软硬件角度突破传统的产业链，最大的机会来自汽车电子领域。 在新国展还有两家零部件企业，分别是博世和地平线，代表着传统巨头的转型和新兴企业的实力。
相比之下，BAT在车展上的存在感有所降低。 他们和车企的落地合作，主要体现在车载交互层面，有些产品已经相当成熟，并不需要大张旗鼓的宣传。 有的则是站在背后，从资本层面遥控新势力的发展。 但是和华为相比，这样的合作显得范围稍窄。
其实，还有一家能够深度改变车企现状的互联网公司，本届车展并没有亮相，这就是滴滴。 滴滴坐拥用户数据，用车场景，造车需求。 每年对新车的需求量，不亚于一家中等规模的车企，完全有能力引导车企的研发生产，相信很快就有落地成功。 可见，汽车产业链并不是不能变化，只不过还无法达到颠覆的状态。 华为的异军突起，不只是研发能力导致，而是车企在权衡自己优劣势之后，做出的主动选择。 但是有这样的闯入者，才会引导汽车行业向移动出行领域过度。 用不了多少年，衡量业界实力的标尺，将不只以产销来判断。 用户活跃度、“在线”时长、拥车后产生的GMV，都将成为更重要的指标。
可能对于大部分熙来攘往的观众来说，北京车展仍然意味着香车美女。 但变化确实在悄然发生。 北京车展掀起了“金九银十”的销售高潮，也掀起了未来几年行业变化的一角。
