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力帆实业(集团)股份有限公司是不是国企
力帆集团是中国最大的民营企业之一，成立于1992年。历经17年的艰苦奋斗，已迅速发展成为融汽车、摩托车的研发、生产、销售（包括出口）为主业，并投资于金融业的大型民营企业。2007年，力帆集团统计销售收入121.6亿元人民币，发动机产销量306万台，出口创汇4.096亿美元，专利拥有量4061项，上述四项指标均居全国同行领先地位。目前，力帆集团已有员工13715人，拥有一个国家级技术中心，连续多年入选中国500强企业，并居于重庆民营企业50强之首。
力帆科技(集团)股份有限公司电话是多少？
力帆科技(集团)股份有限公司联系方式：公司电话023-61663000，公司邮箱tzzqb@lifan.com，该公司在爱企查共有6条联系方式，其中有电话号码2条。
公司介绍：
力帆科技(集团)股份有限公司是1997-12-01在重庆市市辖区成立的责任有限公司，注册地址位于重庆市两江新区金山大道黄环北路2号。
力帆科技(集团)股份有限公司法定代表人徐志豪，注册资本450,000万(元)，目前处于开业状态。
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力帆股份未来市值会不会突破4000亿？
从目前的角度来看，基本不可能，因为力帆集团之前一直是做农用车的，就是说摩托车和三马车，这些东西他做的确实比较好，但是他现在想转型汽车，效果就不是那么好，他推出了一些新的车型，不受到大众的承认，大众觉得他设计的很丑，然后也没有自己突出的优点特点，没有打开市场，那么从短期来看，如果它不做出一个战略上的转变，工作重心上的转移，显然是不可能达到那么高的市值的。
盼达汽车状告力帆 “兄弟”企业为何突然倒戈
万万没想到，除了“防火防盗”外，有一天还得“防子公司”。
最近的力帆实业（集团）股份有限公司（以下简称“力帆股份”）有些“烦”，旗下子公司重庆盼达汽车租赁有限公司（以下简称“盼达汽车”）向重庆仲裁委员会提起仲裁申请，要求力帆股份另一子公司重庆力帆乘用车有限公司（以下简称“力帆乘用车”）赔偿7.98亿元。
至于仲裁原因，则是因为在2015年至2018年期间，盼达汽车向力帆乘用车购买近万辆新能源汽车，但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营问题，给盼达汽车造成了严重损失，损失金额就是文章开头提到的7.98亿元。
盼达汽车多次向力帆乘用车催收后无果，因此发起仲裁。
根据力帆股份此前发出的公告来看，目前案件正处庭审调查阶段。不管结果如何，相信有很多人对盼达汽车状告其“兄弟”的操作存在很多疑问，为什么力帆股份允许盼达汽车这样做？
就像一个武功盖世的“老母亲”，居然管不住两个功夫一般的孩子之间的“打闹”，怎么想都不合理。对此，有专业人士认为，此次仲裁案不排除是力帆股份保全资产的策略。这一点从力帆股份预计的2019年财报就可见一斑。
2019年，力帆股份预计净利润亏损49.81亿元，与2018年盈利2.53亿元相比，同比降幅高达2068.77%。不管最终亏损金额为多少，至少有一点很清楚，2019年力帆股份亏损额巨大。另外，去年力帆股份已多次陷入“破产”传闻中。
力帆股份不仅作为母公司表现不佳，旗下子公司表现也好不到哪里去。今年1~2月，力帆汽车销量仅为50辆。作为曾位列共享汽车行业前列品牌的盼达汽车，从去年下半年开始就被曝部分地区存在网点缩水、用户无车可用且退押金难的问题。不仅如此，两年前就对外声称启动A轮融资，不过至今没有下文，可见盼达汽车未来一片雾蒙蒙。
前景不明朗的共享汽车不止盼达一家，在目前共享出行早已过了风口期，投资转向理性，盈利模式难寻的大环境下，曾经这一行业的多个“种子选手”现已寸步难行，有的甚至销声匿迹，没了踪影。
不是第一个，也不是最后一个
共享汽车领域目前只有两种企业，一是盈利困难的，二是已经倒闭的，其中后者占多数。
国内共享汽车行业兴起可以回溯到2010年，当时的车纷享成为国内首个电动汽车分时租赁公司；2013年，微公交（左中右）、EVCARD等相继投身共享汽车领域；2015年，伴随着共享经济的兴起和新能源汽车的发展，资本市场及汽车产业上下游企业开始关注共享汽车，行业进入爆发期，到2017年，共享汽车企业数量一度高达300家。
友友用车、一度用车、Gofun出行、TOGO（途歌）、盼达用车、有车出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期间出现，但它们中如友友用车、EZZY和麻瓜出行都没有捱过2018年的冬天。
曾经这个领域的“种子选手”途歌也在2018年的冬天摇摇欲坠，直至去年11月29日，相关法院裁定书显示途歌已无可供执行的财产线索，虽然本次执行程序已终结，但直到现在仍有很多用户的押金也没能退回。如今的途歌已经人去楼空，官网无法访问，App无法登录，而途歌创始人、CEO王利峰也沦为“老赖”被限制消费。
当然大多数倒闭的共享车企有一个共同点——创业型共享出行公司，这种公司的弱点就是完全依靠投资存活，一旦资金链断裂，在没人收购的情况下，结局就是走向灭亡。不过，N个共享车企倒下了，又有N+1个共享品牌诞生。
有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》（以下简称“报告”）。《报告》称，截至去年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11万~13万辆，公开融资事件超过39起，累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式，众多共享汽车企业要么苦苦挣扎，要么已经“凉凉”。
纵观目前还混迹在共享领域的车企，绝大部分都是背靠“大树”的出行品牌。如上汽集团的EVCARD、吉利控股集团的左中右出行还有首汽集团的Gofun出行等。
EVCARD以上海为大本营，目前运营6年多，业务已拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市，拥有13,000多个租还网点，5万多辆新能源汽车投入运营，月订单量高至184万个。此前，EVCARD计划至2020年开拓国内200个城市，并完成300,000辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广。掐指一算，离2020年过去，只剩下8个月多的时间了。
同样运行6年多的左中右出行，目前已投放超过4.2万辆电动汽车，覆盖全国28座城市。至于Gofun依托在首汽集团的基础上，去年10月发布GoFun?Connect全新体系，涵盖车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等业务。可见，租赁已不是Gofun出行的核心业务。
即便优秀如斯，也很难实现盈利。普华永道的统计数据显示，目前共享汽车单车平均每天亏损在50元至120元之间。即使共享汽车领域倒闭连连，盈利不佳，投资者们依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资。
至于原因则很简单，无利不起早。据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。
从去年下半年开始，北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车行业才再次变得热闹起来。
即便如此，“小公司继续死亡，主机厂继续进入，行业越来越热闹。”GoFun出行CEO谭奕对2020年共享汽车行业发展作出了这样的预判。如果共享难题不从根本上解决，这一领域得不到根本性的变化与发展。
共享难题待解
随着数个共享汽车品牌和平台的没落，我们必须思考在当下前的社会环境下，汽车共享究竟是不是一个伪命题？
从共享汽车的初衷来看，其目的主要也是为了提高汽车的使用频率与效率，从出行的便利、降低资源和能源的消耗来看，的确是一个高价值的行业。同时由于人均保有量低，在年销量约为2500万辆的中国汽车需求相当旺盛，加之人口红利，无疑为汽车共享提供了强大的市场需求。
犹如摩拜打开了共享单车潘多拉魔盒一样，为了解决地铁/公交——家/公司最后一公里问题，它的确开创了一个出行的蓝海市场。但为何最后摩拜被出、ofo濒临破产，诸多共享单车成为城市垃圾，无疑这背后都有一条相似的逻辑——创新商业模式与现实运营存在巨大差异的难题。
就共享汽车而言，最理想的状态是停车场所有汽车都可以共享，人们只需要付出使用时段的费用就可以便捷出行。但这几乎是不可能实现的局面，姑且不说汽车作为财产和身份的象征，更可况汽车天然存在品牌、价格、牌照的差异，这已经封死了私人车辆共享的路径，所以共享出行公司不得不采取自备车辆投放运营的方式。
买一辆车对一个家庭来说已经算得上大件消费品，更何况共享汽车公司动辄上千辆的汽车采购，这直接将共享汽车推向以重资产为主的领域，就算如盼达、左中右、EVCARD这样背靠汽车制造企业不用付出采购成本，其运营费用也是一笔不小的花费。
有分析人士在研究大道出行倒闭案例时表示：大道在关闭以前，每辆车每天有100元的收入，一个月满算的收入为3000元，但是这个月需要支付的燃油费、保险、调度费、停车费、车辆维护费，累计加起来已经超过了3000元，况且还不计算车辆闲置、损坏等方面带来的损失，以及车辆本身的成本，这就意味着共享汽车本来就入不敷出。
当然资本市场是一种助力，各个共享汽车品牌不断尝试提升服务水平，试图形成用户黏性，以获得长期发展。不过，努力提升用户用车体验的同时毫无疑问公司运营成本也将相应提高，再加上使用率偏低，导致收入远远无法抵消成本，从而造成恶性循环，汽车数量越多、覆盖面积越广，亏损越大。在这种亏损一直持续得不到缓解的情况下,一旦融资节奏出现问题，共享汽车就会举步维艰。
如大道、途歌这样以燃油和非固定停放场所为主的共享汽车尚且如此，那么以新能源汽车为主的左中右、EVCARD，其运营之路就更加艰难了。要知道这些新能源共享汽车均以A00级产品为主，大多数产品续航在100公里左右，只能用作城市短途通勤。加之固定场所失去共享意义、非固定场所充电不便捷等因素，共享使用的场景大大降低。
更值得一提的是，背靠汽车制造商的新能源共享汽车，通过左手倒右手的方式实现了采购优势，也通过政策“合理”地取得了补贴。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽车闲置为例，注册上牌一辆车可以获得数万元的补贴，那么投放上万辆的新车，光是获得的补贴费用就高达数亿元，难怪一时间冒出来的“薅国家羊毛”的出行公司那么多。
不过随着新能源补贴退坡，新能源补贴方式和续航里程、补贴要求发生改变，补贴潮水褪去，哪家共享汽车在裸泳一目了然。大批共享汽车公司的倒闭对规范和推动共享汽车行业来说是好事情，至少他们用血淋淋的教训告诉后来者，这条道路并不简单。
从消费者角度看，找车便利性、租赁价格、停车难有待解决，这都是有关于服务和运营。对企业来讲，更大的问题是如何在长期亏损状态下，持续投资改善消费体验。对整个行业来讲，在大量资本进入行业无序竞争之下，也需要经历一个大浪淘沙的过程。
华夏出行党委书记、总经理岳殿伟曾表示，共享汽车的难点主要在停车资源合理规划、资产方式、资金投入、人才队伍建设以及智能化的运营调度。此外，还要做好全出行产业链，互相引流和增值。
或许要真正实现汽车共享，最理想的状态就是等待无人驾驶汽车的到来。
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