作者 | 会长
出品 | 电动公会
几天前，上汽集团股东大会上，本该到退休年龄的陈虹续任上汽集团董事长，这意味着接下来三年，上汽集团仍将由陈虹掌舵。
尴尬的是，在宣布陈虹续任董事长之后，一名参会股东上台发言，对上汽集团一顿猛批。他质问管理层，为啥上汽现在的股价这么低，还不到比亚迪的40%，长城的70%：
市值都低过净资产了。
要知道，上汽可是曾经A股市值最高的整车上市公司，国内汽车业的龙头老大。然而，近三年，在车市下行、疫情和造车新势力崛起的多方冲击下，上汽正陷于囹圄。
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2006年，胡茂元执掌的上汽，凭借出色的销量成绩，首次超越竺延风挂帅的一汽，成为中国第一大汽车集团。直到2007年底竺延风离开一汽时，一汽也没能夺回“老大”的地位。上汽集团从此雄踞国内汽车销量榜首多年。
2014年，53岁的陈虹接替即将退休的胡茂元，成为上汽集团新任董事长。陈上任后，仅用了四年时间，便实现市值翻倍。
在全国汽车销量出现负增长的2018年，上汽依然守住了“增长线”，全年销售整车705.17万辆，成为中国首家年销量突破700万辆大关的汽车集团，并以日赚一个亿的水平稳坐全球第七大汽车集团，世界500强排名第39位。
没有一家企业的发展是笔直的，没有岔道的。
大概从2020年3月份开始，上汽集团便遭到一些业内人士疯狂“唱衰”。他们认为中国第一大汽车集团正在走向衰落，判断依据是：
上一年度销量大幅下滑。
2019年上汽遭遇了五年内的首次销量滑铁卢，全年总销量623.8万辆，同比下滑11.5%，任是销量目标从710万辆下调到650万辆，也终以遗憾收场。
2020年上汽下滑势头更加凶猛，前6个月总销量204.91万辆，同比下滑30.24%。在国内几大汽车集团中，上汽跌幅最大。彼时，上汽对外解释称：
“汽车行业普遍遇冷、国内汽车市场受经济增速下行和行业政策因素的叠加影响是主要原因。”
这样的理由当然无法让股东满意。
在2020年6月11日召开的股东大会上，股东们就曾围绕糟糕的业绩向陈虹提出过一系列犀利问题，让这位久经沙场的老将难以招架。
面对质疑，彼时的陈虹也很坦诚：
“确实表现不好，希望你们能多鼓鼓劲，不要总泼冷水，今年争取跑赢大盘。”
让人意想不到的是，陈虹给公司打气的余温还未褪去，上汽的市值就被比亚迪、长城两家民营车企超越了，而且至今也未能翻盘。
尽管2020年上汽集团销售汽车总量为560万辆，依旧蝉联国内销冠，但在营收、利润上仍处在下风。
会长查了一下上汽财报，2020年上汽实现营业总收入7421.32亿元，同比下降12.00％；净利润204.31亿元，同比下降超过20%，创近五年来新低。
对比来看，一汽集团去年的收入6960亿元，增长12.7%，实现利润467亿元，增长6%，是上汽集团的两倍。股吧里有位上汽老股民毫不留情地说：
“财务指标都差成这样了，还在自恋销量第一，真是脸都不要了。”
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上汽的问题到底出在哪了？
目前来看，上汽集团所属主要整车企业包括乘用车公司、上汽大通、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩和上海申沃。在这些板块当中，卖得最好且最赚钱的是三家合资公司，即：
上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱。
过去几年，上汽大众贡献的利润常年超过1/3，是上汽集团最大的利润奶牛。紧随其后的是上汽通用五菱、上汽通用。且在这些合资车企中，上汽集团均只占50%的份额。
而近乎全资的上汽乘用车分部、上汽财务、延锋汽饰，以及占过半股权的华域汽车，大致仅贡献不到30%的利润。
可想而知，上汽对合资车厂的依赖程度到底有多高。
然而，从2019年开始，三大合资公司开始集体失速，销量均出现不同程度的下滑。上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三大品牌占据了上汽集团80%以上的销量，如此一来，上汽集团的总销量、营业收入和净利润自然也就下滑。
另一方面，新能源汽车布局失利也有很大原因，主要体现在：
投入大，回馈小。
上汽是最早提出四化理念的，并为此砸了600亿现金，结果只搞出了一辆五菱宏光Mini EV。
去年，上汽一共卖出去32万辆新能源车，其中五菱宏光Mini EV一款的销量就是12万辆。剩下的确实都是股东说的中低档宝骏、荣威。
人民的代步车五菱宏光Mini EV确实是叫好又叫座，但架不住没利润。有人曾经测算过，五菱宏光Mini EV的利润率，大概在2至3%之间。
近几年财报显示，上汽的整车毛利率从2018年的11%下降到了去年的6%，企业整体毛利率为12%，相较于比亚迪19%的毛利率，少了7个百分点。
上汽本应在新能源和智能化上占有先机，并大获丰收，可现实却非常不堪。在这种情况下，能有股东怒气冲冲上台发出一连串灵魂拷问，也不是坏事。
上汽，确实该被打打醒了。
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企业发展就像河流，只有找准了河流的轨迹，才能判断出未来的方向。
股东大会上，有投资者向陈虹抛出了个很接地气的问题，大概意思是：
上汽过去几年在智能化方面屡屡受挫，接下来是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？
陈总的回答很坚决，答案约等于你在教我做事？
“不能接受。”
他解释称：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们要把灵魂掌握在自己手中。”
那么，上汽的“灵魂”在哪呢？
陈虹在上任之初就曾对外讲过，“上汽只做领导者，不做跟随者，要成为有影响力的世界品牌。在他看来，国内车厂普遍生产力旺盛，一些持开放思维，或自身品牌不是太强势的国内车厂乐于与科技公司“强强联手”。
上汽显然不属于这二者。
作为国内最大的汽车集团，上汽有着自己的骄傲和自信，对自身的资金实力、研发能力也很有信心。上汽集团副总裁，总工程师祖似杰曾提到，下一代汽车的大脑是完整的电子电气架构和控制整辆车的软件架构，他认为，“这点是不能假手于人的。”
上汽的思虑不是没有道理。
早在2014年，上汽就与阿里巴巴共同投资成立了斑马网络，双方联合推出的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、智能座舱车型荣威RX5 MAX等一度成为爆款车型。
但是，在荣威RX5热销的背后，则是上汽和阿里在斑马发展方向上的分歧开始出现，双方对话语权的争夺战不断升级，最终导致斑马团队大洗牌，前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉，副总裁周平、谢平生，首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等相继离去。
在智能网联技术茁壮成长的那几年里，上汽和阿里两大巨头间的博弈让斑马“左右为难”，系统更新受阻，发展迟缓。
2019年，博弈终于有了定论，阿里巴巴与上汽宣布重组斑马网络，阿里成为大股东，占据了绝对控制权。去年5月，斑马正式完成与AliOS的战略重组。
斑马在上汽的妥协让步之下，终于可以重新出发，只不过它也错过了最黄金的发展期。
而两方撕扯的背后，也是汽车业新老玩家对角色的重新定义。
有了斑马的案例，上汽决心在智能驾驶技术领域实现完全自主，这也是陈虹所说的“要有自己的灵魂”。
陈虹拒绝华为也是有底气的。在2019年的年报里，上汽说他们已经完成了在智能驾驶关键技术上的布局。仅仅一年之后，这个布局就完成了。上汽宣布，他们已经成功掌握了感知、决策、执行系统关键核心技术。
此外，上汽还宣布，已经开始涉足车规级芯片的研发了。
在技术研发方面，上汽的确有着不错的建树，它的1.5T、2.0T发动机都是自主研发的，自研的EDU混动系统曾经还得过国家科学技术进步奖。但不得不说，上汽在智能驾驶技术方面并不占优势，不管是R汽车还是智己汽车，都是花费了大量精力，结果却都未能达到预期。
要知道，在跨界造车新势力崛起的当下，不仅意味着技术的直接冲击，估值体系改变所带来的影响先一步体现。上汽股价仍在一路下滑，相比三年内的最高点，已经跌去超40%。
而正在“陷落”的上汽，还能找到自己的“灵魂”吗？
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