本文目录一览：
对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”
汽车行业一直有这么一句话：整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。
形象地反映了博世在汽车供应链上的“霸主”地位。
毕竟，从卡尔·本茨造出汽车的那一年，博世就开始给它供货了。汽车诞生一百多年来，大家知道的、不知道的那些与汽车有关的技术，博世它全都门清。
这么牛叉的博世，有可能在汽车行业的新浪潮中被后浪拍到沙滩上吗？
在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时；汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装、大陆等燃油车国际寡头的垄断局面。
比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世”。
去年，中国第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。
未来几年，想必“华为们”和“博世们”也会有场恶战。
那么这场战争中，最重要的是什么？谁更有可能胜出？
10月13日，在2021年度博世智能交通技术创新体验日上，博世中国总裁陈玉东给出了自己的观点，“现在有人争谁先提出（新四化）的，其实不重要，关键是谁跑得快，怎么贴得客户更近一些。”
智能、电动，“跑得很快”
比拼“新四化”，要先问博世的人工智能处在什么水平？
博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩列出一组数据：在2019年的世界人工智能大会上，博世发表的论文数在工业界中排名第一，总体排名第七，排在前六的分别是谷歌的3个公司，还有微软、Facebook、IBM。
赵姝岩介绍，博世在智能驾驶领域其实发力很早。并且已经具备了系统的能力：一方面在传感器层、感知层，博世拥有完善的多传感器组合方案，另一方面在计算平台方面，博世也能采用CPU+GPU的方式，实现300 ?TOPs的大算力。
?此外，目前博世的毫米波雷达在全球销量占比排名第一。
电气化方面，在博世中国的动力总成事业部转型之后，博世已经投资超过了50亿欧元。而博世的电动化技术在全球处于绝对领先的地位，有一个例子很有代表性：
传统的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，但特斯拉希望踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。这一点，只有博世的iBooster套件能做到。
在智能汽车时代，影响车企选择的更关键因素可能是，博世是全球唯一一家能够结合半导体生产和汽车零部件供应的双边优势企业。
这也是为什么为了要芯片，企业大佬们不仅轮番微信“轰炸”陈玉东，而且还要跑到他办公室门口“蹲点”的原因。
传统内燃机车里面使用的芯片是100到200片左右，新能源车现在可能达到500—600片。博世亚太区企业传播和政府事务副总裁蒋建说，按照2020年的数据算，平均每辆车里博世自产的芯片大概是17片。另外，车企由于还会购买博世的控制器等零部件，间接需要博世帮忙大量地采购其它供应商的芯片。
作为汽车半导体的全球领先制造商之一，博世在这一领域有超过50年经验。除功率半导体外，博世半导体还包括微机电系统（MEMS）和专用集成电路（ASICs）。
如今，国内应该没有任何一家半导体公司有博世这样的经验积累。
不过，面前的新赛道，博世即使预判到了变化，也要迎接许多全新挑战。
博世底盘控制系统中国区总裁张颖说，软硬分离是整个行业必须面对的挑战，博世也在积极准备。
“现在博世讨论底层软件这部分，驱动软件我们完成。上层应用软件，也就是和客户强相关的软件，由别人主导。”
那些在碳中和上“浪费的钱”
“碳中和有一定的成本，4年前我们刚刚开始做的时候，试图说服我们的合作伙伴，那时候很难。一个企业需要出钱做这个东西，开董事会的时候合作伙伴说为什么要做？这是浪费钱。海南会议上，当时我提出问题但没有人回答。”
陈玉东这样描述博世碳中和之路的寂寞。
过去3年中，博世在全球有1500个“碳中和”项目投入，计划在2020年到2030年的10年间，能源增效投入10亿欧元，总节约电能约在17亿度电。在中国，2020年博世中国投入了4200万元，过去两年累计投入超过1亿元。
通过节能减排提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力等方式，博世如今已是全球首家实现碳中和的大型工业企业，2020年2月份正式完成。
汽车的产业里面的碳排放分为两部分，一是应用层面，该部分占到74%；在产业的上下游，包括供应商、生产阶段，则占到了26%。
博世迈出的第一步，是在这26%的份额里做文章。
今年以来，陆续有国内车企提出了各自的碳中和目标，博世应该可以见到回头钱了。
“我们分两条腿走路。”如何服务整车厂做碳中和，陈玉东提到两点：
一是提供更节能环保的产品，如制动器的能量回收，也就是把降低能耗的解决方案在产品端提供给OEM；二是“抢”咨询公司的饭碗，提供关于碳排放、节能减排解决方案咨询、服务以及建议。
碳中和有投入，而且相当一段时间成本都很难收回，但博世希望带头成为一个转型的典范。超前4年的布局，恐怕让其它供应商一时半会难以望其项背。
关于“斯图加特解决不了五道口的交通问题”
多年来，博世之所以能成为全球销售额第一的汽车零部件企业，甚至在2021年非常缺芯的情况下，还能实现正增长，跟博世把很多“共轨”的东西拿到各个大市场中进行粗加工直接使用有很大关系。放在整车上讲，就是“大单品”思维。
但在智能电动时代情况开始变得不同——每个国际化公司、全球化公司都要面临本土化的挑战，因为智能电动车要基于本地数据、基于场景开放。
显然，“在斯图加特解决不了五道口交通复杂的问题”，尤其在智能化电动化进展最快的中国市场，怎么办？
“我们董事会在换，明年新的董事会上来之后，最大的变化是我直接汇报给（博世集团）董事会主席。”陈玉东透露，届时董事会主席对中国的支持力度将会非常大。
具体到项目层面，博世工程技术中国区总裁毛泰祥举例：SOA Base的EE架构是在国内做的，有3、4个属于旗舰或者是属于Ligthouse的项目，已经领先于德国、欧洲。
“车企对场景、对功能，对衣食住行的连接要求都不一样。现在我们看到的是个性化更多、定制化更多，这是现在的状态。”陈玉东说，但是架构到一定程度，一定会有一个国家的标准会出来，博世希望朝着标准的方向，从现在的个性化、项目制，到以后的平台制来发展。
写在最后
比亚迪汽车销售公司一位负责人曾对媒体讲过一件事：
国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。现在要从消费者
提升芯片领域竞争力 博世投资2.5亿欧元扩建工厂
易车讯? 日前，从相关渠道获悉，博世在近期声明中表示，为了应对芯片短缺将再投资2.5亿欧元（合2.81亿美元），扩建德国罗伊特林根工厂的芯片生产设施，扩建后的设施拟2025年投入使用。
据悉，该工厂目前有约8000名员工，扩建后将进一步提升碳化硅功率半导体的发展需求，据博世方面称，其希望通过此次投资加强竞争力，提升克服芯片等供应链危机的能力。而去年博世已投资5000万欧元用于该工厂。
除了扩建提升产能，在产品方面博世也有着一定优势，其去年12月开始生产碳化硅芯片，持续关注。
亿纬锂能股吧分析讨论
近期锂电板块表现优异，相干的个股涨幅相对大，市场上的投资者也把众多目光投向了锂电板块。借着今天的时间我们来讨论一下锂电行业中的龙头公司--亿纬锂能。
在开始聊亿纬锂能可以先看一下这份锂电行业龙头股名单，戳下方链接领取一下吧：宝藏资料：锂电行业龙头股一览表
一、从公司角度来看
公司介绍：亿纬锂能是一家以锂电池创新发展、多领域布局为发展战略的新型锂电能源企业，并且属于锂原+消费+动力电池的多元化、差异化锂电翘楚公司，消费电池(包括锂原电池、小型锂离子电池)和动力电池(包括新能源汽车电池及其电池系统、储能电池)的研发、生产和销售是主营业务。
科普了亿纬锂能的公司情况后，接下来说一下亿纬锂能公司有哪些优点，投资的话靠谱吗？
亮点一：在技术研发、品质品牌、生产规模、团队管理等方面的优势突出
公司坚定以科技创新来作为企业核心竞争力，高度重视对产品的研发投入和自身研发综合实力的提升，而且针对行业发展的趋向，将新产品的研发和技术储备工作完成好。不断加大对锂电池主营业务的研发投入，很快呼应了下游需求，产生了企业技术开发体系，这种体系可以用于市场的竞争和满足企业发展的需要，而且很多产品已经有独立的专利权。公司不仅凭借多年累积的技术，还有产品质量和良好服务，在市场上也有一定的知名度。
并且，公司不断保持锂原电池业务的平稳增长，并且客户给出的口碑都比较好，通过多年以来的奋斗，在动力电池领域获得了国际认可，给大家做了一个很好的带头作用。此外，还在锂原电池、小型锂离子电池以及动力电池等产品上已经形成了规模化和专业化生产，拥有完备的产业体系。走上专业化、规模化、国际化道路，迅速打造成以培养在现代商业竞争环境中进行宏观决策与管理的复合型职业经理人。公司已经根据自身的实际情况形成了独特的人才管理体系。
亮点二：多元发展、齐头并进，助力企业腾飞
公司一直坚持着多样化的发展，马不停歇的研究发展的的增长点。豆式电池是公司很久之前就规划研发的项目了，打入三星、小米等供应链，扣式电池有望突破专利封锁，通过增资扩产、加速发展来满足TWS需求迅猛增加。亿纬锂能还投资了电子烟龙头公司——思摩尔国际、供应雾化设备电池，追求协同效应。思摩尔国际也持续为亿纬锂能贡献了高额的投资收益。此外，公司调整战略，将圆柱电池向电动工具等消费市场切换，加入的供应链有小牛、TTI、百得、博世等；电动工具及两轮车的崛起很有帮助，圆柱电池的需求大大增加，针对业绩提升的预期，公司有着较高的要求。
因为文章的篇幅不能过长，更多与亿纬锂能的深度报告和风险提示有关的内容，已经整合到下方的研报里了，直接点开看看吧；【深度研报】亿纬锂能点评，建议收藏！
二、从行业角度来看
在"碳中和"、能源转变的时期，新能源的发展愈发符合时代走向。同时，新能源汽车的发展是政府赞成的。作为新能源汽车的动力源泉，锂电行业正在持续发展，具有较高的景气度。再加上市场结构朝着垄断竞争市场发展的趋势，行业格局得到了不断优化、集中度也得以快速提升，亿纬锂能的产品价格逐渐高过面值。身为锂电领域的行业巨头，未来，行业发展红利亿纬锂能最先感受到。
总而言之，我认为亿纬锂能作为锂电行业的屈指可数企业，有望在行业变革的引领下，会有如日方生的发展。但是文章的时效性还是差一些的，如果还不了解亿纬锂能未来行情，点击下方链接，会有专业的投顾协助你诊股，看下当前亿纬锂能是否适合买入或卖出；【免费】测一测亿纬锂能还有机会吗？
应答时间：2021-09-07，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
bosch芯片资料哪里查
去官网。
博世集团于1909年在中国开设了家贸易办事处，1926年在上海创建汽车售后服务车间。时至今日，集团的所有业务部门均已落户中国：汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术。博世在中国目前经营着47家公司，并在上海设有博世（中国）投资有限公司。公司。2009年博世在华合并销售额达274亿人民币。约21,200多名中国员工全心全意为中国的顾客提供的技术以及最可靠的服务，以改善人们的生活质量。博世认为，新型碳化硅（SiC）微芯片将助力电动车实现质的飞跃。未来，由这种非常规材料制成的芯片将引领电动车和混合动力汽车的控制系统，即功率电子器件的发展。
2022年汽车芯片还会缺吗?
2022年汽车芯片还会缺。
半导体供应商公司高管透露，更广泛的芯片短缺可能会持续到 2022 年中期，这可能是一个乐观的估计。一些供应商甚至正在寻求回收旧芯片的方法，以帮助进一步缓解短缺。
汽车电子市场规模的增长，核心便是新能源汽车渗透率的提升，纯电新能源汽车单车芯片价值量是传统燃油车的6到8倍。一方面新能源汽车销量增速快，叠加单车价值量的提升，汽车缺芯才显得严重。毫无疑问，汽车半导体是一个巨大的增量市场，不过（车规级）市场壁垒比较高，国内公司还需要更多时间慢慢切入。
缺汽车芯片的应对方法
从今年3月起，为了应对“缺芯”，各大车企都派采购口的高管，守候在博世上海总部，有人称之为“萝卜蹲”战术。他们不约而同“守着”博世，而不是生产大厂英飞凌、意法（ST）、瑞萨、德仪、恩智浦等。如果说为了要芯片，这说不大通，因为上述“五长老”才是芯片产能所在。
芯片生产四大环节设计、制造、封装、测试中，“五长老”基本全链通吃，但他们都将能力建设的重点放在设计和制造上。相比前两者，封装、测试属于劳动密集型环节，大厂大多将这些附加值较低的环节外包。东南亚的封装测试能力，就是这么培养起来的。
哪些汽车要用芯片？
智能汽车。
博世在车用芯片领域通过合作、投资、自建工厂三种不同的方式进行着自己的布局。那么，博世为何要大手笔扩大芯片产能，或许从最近几个月发生的事情中就可以找到答案，从最初的芯片短缺导致整车企业停产，到后来的日本地震进一步加剧芯片短缺，再到美国暴雪停电导致芯片停产，芯片已成为今年汽车圈最大的“芯”问题。
“缺芯是全球性问题，不是中国单一市场的问题。”陈玉东表示，大众、通用、福特、本田、丰田等国际车企也都面临着同样的问题，所以，缺芯不是某一家车企、某一个国家的事情，而是全球汽车产业需要共同要解决的瓶颈。
为了克服芯片供应问题，不少车企已经提前做好了长期缺芯的准备，并采取了优先保证销量高、利润高的主力车型的供需策略；部分芯片供应商也开始陆续通过提高芯片售价的方式来调节供需结构，恩智浦、瑞萨等都相继发布了涨价通知；而部分零部件巨头则开始考虑提升内部晶圆制造能力，降低对外部代工厂的依赖。
