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2、新型电池有哪些
新型固态锂金属电池或改变行业格局，该新型电池有何亮点？
高安全系数：传统锂离子电池选用液态烃电解液，在长时间充电、内部构造短路等不正常的情况下，电池很轻易发烫，招致电解液胀气、起火甚至爆炸，存在严重安全隐患问题。而大大多数无机物固态电解质材质不容易燃、耐腐化、不蒸发、不会有漏液景象，高聚物固体电解质相较于富含易燃溶液的液态电解液，电池安全功能也大大进步。
1高能量密度：固体锂电池负极可采用锂金属，电池能量密度有期望超越300～400Wh/kg乃至更多；其电化学颠簸页面到达5V之上，可搭配高电压电池材质，进一步进步质量比能量；没液态电解质和薄膜，减缓电池分量，缩减电池内部范围，提高体积能量密度；安全功能提高，电池壳体及制冷系统板块取得简化，提高系统比能量。
2轮回寿命长：有期望避免液态电解质在充电放电环节中不时生成和生长SEI膜的问题和锂枝晶刺入薄膜景象，大大进步金属锂电池的轮回性和运用刻日。
任务温度范围宽：固态锂电池针刺和高热稳定性很好，如均采取无机物固体电解质，较高操作温度有期望超越300℃，从而下降正负极材质在低温下与电解液反应可能酿成的电池热失控。
3生产效力提高：不用封装液态，支持串行累加排序和双极构造，可下降电池组中失效范围，进步产品质量。
4具有韧性优势：全固态锂电池可以制取成薄膜电池和微型电池，相较于韧性液态电解质锂电，封装愈加轻易、安全，将来将用于智能穿着与可植入式医疗器械等。
针对全固态电池的开发而言，处置以上问题的中心取决于固态电解质材质开展及其页面特征的管控与优化。
新型电池有哪些
新型电池有硅基电池、室温钠硫电池、质子电池、石墨双离子电池、铝离子电池。
1、?硅基电池
锂离子电池传统上使用石墨阳极，但研究人员和公司现在专注于硅阳极。Si主导阳极可以比石墨离子结合锂离子25倍。然而，这些电池具有低导电率，慢扩散速率和锂化期间的大体积波动。这些限制导致Si粉碎和固体电解质中间相的不稳定性。
2、室温钠硫电池
由于Na和Li离子的物理和化学性质相似，锂硫电池最有前途的替代品之一是钠硫电池。但是，电池工作需要高温 300°C。作为一种有前景的替代方案，低成本RT-NaS电池系统已经产生了广泛的研究兴趣，可用于大规模电网应用，具有更高的安全性。然而，由于电池内的复杂反应，RT-NaS电池的理论容量较低。
3、质子电池
许多研究工作致力于生产高性能质子交换膜燃料电池。然而，PEM燃料电池的可行性由于其高成本，氢气的运输和储存而成为挑战。
4、石墨双离子电池
近年来，使用锂以外的金属的双离子电池引起了人们对大规模固定电力存储的兴趣。研究工作是通过增加电解质的离子含量和电极储存电荷的能力来增加DIB的能量密度。
5、铝离子电池
铝正在被研究作为锂离子电池的潜在替代品，其中包含丰富，廉价，易得和廉价的铝。来自苏黎世联邦理工学院的瑞士研究人员提出了两项新技术，这些技术是铝基电池商业化的垫脚石。
新型固态锂金属电池可能会改变行业格局，这种电池的寿命有多长呢？
新型固态锂金属电池的优势就类似于手机快充，新型固态锂金属电池能够在短短的3分钟内充满电并且这一类的固态锂电池的使用寿命能够长达20年，所谓的新型固态锂金属电池与传统电动汽车市场上的锂电池有所区别，最大的区别就是储备电量多少的区别，其次就是设计结构的改变，新型固态锂金属电池采用的多层结构叠加，锂金属阳极叠加石墨涂层，再叠加不同固体电解质，最后再叠加锂金属阴极，这种结构的新型固态锂金属电池依托于固体电极及多层固体电解质，能在短时间能吸收大量电能并且循环使用的次数能够高达接近一万次。
所以新型固态锂金属电池能够很好的改善传统锂金属电池充电时间长使用寿命差的问题。而之所以不断的在研发新的锂金属电池，最终目的就是想要尽快改变全球当下以原油为驱动力的汽车，减少全球温室气体排放，能够最大限度的改变全球的能源使用结构，想要实现这一目标就需要改善传统新能源汽车市场上的锂金属电池的安全问题，截止到2022年9月份，半年左右的时间内新能源汽车自燃事件高达27起。
其中汽车动力电池引起自燃成为了主要事故原因，而造成汽车自燃的最大因素就是新能源技术并未完全成熟发展，近几年为了提倡环保减少碳排放，当地很多先关优惠政策频频出现，这就导致很多企业并非专业公司而为了获取优惠政策开始跨界生产，在加之当下部分违法企业为了尽快完成生产减少甚至简化了检验电池的相关措施。汽车市场上的新能源电动汽车销量依旧未呈下降趋势，所以为了避免后期汽车自燃伤亡事故的高频发生，需要不断的研发更加高性能、高安全度的锂金属电池，来满足汽车使用的能源结构。
工程师开发出新型固态电池，最快 3 分钟充满电，这将带来哪些改变？
作为化学电池，无疑就是选择合适的正负极材料和在其之间建立承载离子互通通道载体。如果要想提高使用寿命和缩短充电时间，那就要提高离子交换效率和离子寿命问题。
一、如何解决离子交换效率和寿命问题呢，这个就像甲乙两个货运站，各自需要将各自的货物运到对方，那么如果想要运得快，那么就要解决
两个问题，一个是车子的数量和速度，一个是甲乙两地道路的距离和宽度，甲乙货运站就是俩个电极，车子就是离子，道路就是承载离子的载体。要想运的快，那么就要车子多和速度快，同时道路
要宽，距离要短。
我们报道中的所谓固体电池，其实就是解决了道路宽和短的问题，从而提高了电池的寿命和缩短了
充电时间。
我们现在的电池由于担心两个极片之间距离太近引起枝晶短路，所以往往人为的增加了距离，这样
就将道路的距离拉长了，又为了节约电池的体积，所以道路的宽度不得不减少，所以无法快速的完
成甲乙两地的货物交换。?
二、而作为固体电池的概念，其实就是将电解液中设置了一个薄膜，这个薄膜有利于离子通过，但可以
阻挡电极表面金属枝晶的穿透，避免电池短路失效，这样我们就能实现道路的短距离，由于道路距
离近了，节省了空间，同时也能增加道路的宽度了，所以道路变得距离更近，宽度更宽，同时由于
避免了枝晶短路的因素，所以可以高电压充电，实际上就是给车子增加了动能，促进离子互通的速度，这样充电效率就会大大增加，同时短路情况得到解决，那么电池的寿命也提高了所以报道中的这种电池可以实现。
所有电动车电池强调充电快的，都是路子错了，知识越多越xx。
现在电动车都是70-100度。我就按70度算。
给你一个黑科技，一秒钟即可充满电。而且完全可商用，不需添加任何成本
你猜谁不答应？国家电网。
这一秒需要几k千瓦时的功率，下一秒不用了。电网怎么负荷的了？
充电是要经过电线运输的。
充电功率做到150kw已经是极高了，这样充满一个70度的电池也得40分钟左右。
再快的充电速度在商用领域毫无意义。
当然可能弄储能电站可能有用。
电车电池最重要还是衰减包括时间衰减和充电次数衰减两种。一个电池能不能保证10年不衰减
比1万次充电更有意义。
还是以电池度数为例。70度电池假如可以跑300公里。
三、锂电池的最大、发展最快的应用场景应该是电动汽车了。目前限制电动汽车推广的主要问题还是能
量密度、充电速度、充电基础设施、电池寿命、电池安全性和废旧电池残值的一系列问题。
如果真的出现高安全性、寿命长、充电速度快的锂电池，就算能量密度、峰值功率稍微低一些，也
仍然对市场有巨大的诱惑。对于电动汽车的推广和碳减排无疑是非常有利的。
那么1000次充电就是跑30万公里。几个家用车能跑到这么多正常家用一年也就是2万出头吧？
现在的这些研发，更大意义上是用作储能电站方面的。
家用电动汽车上首要是安全次要是国家方面的充电桩大基建再次要是电池成本。最后的最后才是什么充电次数和充电功率现在几乎隔三差五就有电动汽车着火给大家助兴，不管是特斯拉还是比亚迪，小鹏蔚来都有烧车案例，电池行业最重要的是安全。
四、而不是能量密度，也不是极限快充，充电越快，发热越多越集中风险越大国内高校做固态电池的也很多，华科也有朋友做这块研究，做的的是电池隔膜材料，按他的说法，实验室做的单项性能都很好，发论文时畅想也很美好，但是商用一言难尽。实验室成功的电池一年出来十几种，但是没有一个预计何时能产业化。日本的固态电池实
验室出来很久了，所说产业化要到2030年。
不能产业化的技术，都是几张纸。
另一个可能就是科技信息战，带偏一些企业的发展重点或是发展方向。
提醒就是，根据实际需求，能产业化的技术，才是值钱的技术，小步快跑的技术，既有技术含量，
也有经验水平。没有电池容量参数，这就是耍流氓。
三分钟充满？电池的容量时多少？
好比说，我行走很快，一分钟可以移动10000000，如果单位是纳米的话，还没有蜗牛快呢！
五、根据功电池容量功率X时间，
如果电池容量功一定，如果要缩短时间，就得增加功率。
功率=电压X电流。
所以如果要缩短充电时间，要么增大充电电压，要么增加充电电流。
如果要增大充电电压：就要需要变压器，你要考虑变压器的功耗,散热，电池耐压能力,可实施性等
如果要增大电流：就要考虑充电电缆的电阻,电池的耐流能力，散热能力等。
这是都是目前技术要求考虑和克服的。
当然，如果只是实验品,不考虑成本和推广应用的话，我认为充电时间还可以更快。
在化学电池这个领域，虽然研究锂电池的学者很多，但安全问题，成本问题一直都是不可绕过的话题，目前化学电池就只看好全钒液流池，全钒液流电池具有很高的本征安全性和很长的循环寿命，
而且系统的功率与容量互相独立，特别适用大规模储能电站等低能量密度和高安全性要求的领域。
随着技术进步和商业模式的完善，全钒液流电池的成本降低，有望在储能领域的细分赛道脱颖而出。目前全钒液流电池产业处于导入期向成长期过渡阶段，处于大规模产业化的前夕，在产业化过程中，电池端和材料端的相关企业都将充分受益。
